Спасибо уважаемому автору за его вклад в сохранении и распространении истории нашего автомобилестроения.

Максим Шелепенков

 На излете коммунистического режима многие предприятия, работающие на оборонку, пытались приспособить свою традиционную продукцию для мирных целей, что и называлось конверсией. С ЗиЛ-ММЗ-4510 мы наблюдаем вариант прямо противоположный, когда типичную гражданскую самосвальную установку пытались призвать на службу в армию, переставив ее на полноприводное шасси.

Причина столь уникальной ситуации в том, что к концу 1980-х годов в Советской Армии накопилось множество специальных автомобилей на базе ЗиЛ-157КД различных модификаций, оборудование которых морально устарело и подлежало демонтажу. В то же время сами шасси, в большинстве простоявшие на хранении, не успели выработать свой ресурс и были пригодны для дальнейшего использования. Тут и возникла идея приспособить самую современную на тот момент самосвальную установку Мытищинского завода модели 4505 на высвобождающиеся шасси ЗиЛ-157КД.

 На первый взгляд такая перестановка самосвальной платформы с одного зиловского шасси на другое не должна была вызвать проблем. Проект нового самосвала ЗиЛ-ММЗ-4510 на шасси ЗиЛ-157КД в сжатые сроки разработали на ПО «Метровагонмаш». Единственная серьезная проблема виделась только в том, что на ЗиЛ-157КД изначально не предусматривалась установка гидравлического оборудования, а шасси под самосвал прежде всего необходимо было снабдить гидронасосом.

 Первый опытный образец ЗиЛ-ММЗ-4510 был построен в конце 1988 года, и с января по май 1989 года он проходил испытания на специальных дорогах 21-го НИИИ МО в Бронницах и на дорогах общего пользования. Вот здесь и обнаружились первые сложности. Машина страдала неравномерным распределением нагрузки по осям. Так, передний мост самосвала всегда оказывался недогруженным, а нагрузка на заднюю тележку ограничивалась в 7,4 т из-за мягких шин, боковины которых были рассчитаны на реализацию централизованного изменения давления воздуха в колесах. В результате страдала грузоподъемность самосвала, которая максимально составила 4200 кг, хотя по полной массе еще оставался запас около полутонны.

Испытания также продемонстрировали недостаточный угол подъема платформы 45°, из-за чего ухудшилась разгрузка сырого песка, грунта или растворов по причине налипания на стенки кузова.

 По результатам испытаний было установлено, что на ЗиЛ-ММЗ-4510 необходимо сместить самосвальную платформу на 200 мм вперед. Смещение платформы позволяло несколько улучшить распределение полезной нагрузки по осям, догрузив передний мост, в результате чего появилась возможность поднять грузоподъемность самосвала до 4500 кг, несколько улучшить его управляемость на дороге и повысить устойчивость автомобиля при подъеме платформы на больший угол.

 Однако соломоново решение о перемещении кузова вперед требовало изменения рамы автомобиля, что могло свести на нет все преимущества использования старых шасси под новую комплектацию. Необходимо было укорачивать лонжероны рамы в задней части и устанавливать новый торец рамы, одновременно исключая использование штатного буксирного устройства. Предполагаемые изменения решено было выполнять силами военных авторемонтных заводов и далее направлять машины в Мытищи для установки самосвальной платформы.

При выполнении всех этих условий самосвал ЗиЛ-ММЗ-4510 был запущен в серийное производство и принят на оснащение в Вооруженные Силы, но реально на ПО «Метровагонмаш» была изготовлена лишь небольшая партия в 1990–91 г., так как с развалом СССР к этому проекту потерял интерес его основной заказчик.

Основные ТТХ серийного ЗиЛ-157КД 1978-91 г.

двигатель: ЗИС-157КД (унифицирован с ЗиЛ-130 V8)

трансмиссия

проходимость