Туристский прицеп Скиф-М.

 При отсутствии развитой сети отелей и кемпингов — это было настоящее спасение для любителей автомобильных путешествий по необъятным просторам СССР. Внешне он напоминал обычный грузовой прицеп, но с крышкой. Прицеп удобен для проведения летнего отпуска и выезда за город в выходные дни. Поездка с прицепом позволяет произвольно выбирать маршрут без заботы о гостиницах и кемпингах, останавливаться в любых местах - в лесу, в горах, у реки, озера, моря. Туристский автоприцеп "Скиф-М" состоит из следующих узлов: палатка и оборудование, кузов, крышка, подвеска, колеса, дышло, электрооборудование. Все оборудование прицепа: палатка и крышка - съёмные, что позволяет в случае необходимости использовать автоприцеп "Скиф-М" для перевозки грузов. Колеса автоприцепа моделей В-16А или В-44 размером 4.00-10 аналогичны колёсам мотороллера "Тула", "Вятка", "Турист", "Муравей" обода колёс разъёмные. 

 Одноосный туристический прицеп Скиф к автомобилям ВАЗ, “Москвич”, ИЖ и “Волга” выпускался Пермским заводом «Машиностроитель» (с 1975 г. производственное объединение “Искра”, а с 1987 г. НПО «Искра») с 1975 г. Предназначен для перевозки багажа и отдыха автотуристов. Кузов — металлический, снабжен тентом, на стоянке раскладывается в палаточный домик с двумя окнами и верандой, соединяемой с основной палаткой плотной застежкой (общей площадью 13 м2). Процесс сборки занимал считанные минуты.

 Прицеп оснащён палаткой и верандой, сшитыми из палаточной ткани с водоупорной пропиткой.

Мягкая мебель автоприцепа состоит основного матраца, дивана и двух одноместных сидений. Матрац раскладывается на крышке автоприцепа и образует спальные места для трех человек.

Разложенный диван образует спальные места для двух подростков.  

 Салон прицепа рассчитан на установку столика из набора "Отдых". В набор мебели "Отдых" входят также 4 раскладных стула. Для удобства входа в салон у борта прицепа устанавливается ступенька. Мягкие матрацы и сиденья изготовлены из поролона, чехлы их сшиты из декоративных тканей. Пол автоприцепа закрывается ковриком. При этом мебель и другие принадлежности, располагалась внутри прицепа, под его крышкой. Освещение салона может осуществляться с помощью переносной лампы, входящей в комплект автомобиля тягача и подключаемой к розетке, на панели багажника прицепа.

 Прицеп имеет багажное отделение, оборудованное под сиденьем дивана и дающее вместе со свободным объемом кузова около 0,5 м3 для перевозки различного дополнительного имущества и продуктов.

 Независимая подвеска рычажно-пружинного типа, гидравлические амортизаторы и шаровый тип тягово-сцепного устройства — делали СКИФ необыкновенно маневренной техникой, позволяющей развивать скорость до 90 км/ч. Его буксировка не вызывала неудобств даже при длительных передвижениях и путешествиях. Оснащение автоприцепа "Скиф-М" беззазорным узлом сцепки с двумя страховочными тросами, электрооборудованием с большими задними фонарями ФП-132 и устройством контроля исправности ламп указателей поворотов обеспечивает безопасность движения автомобиля с прицепом. В комплектацию входили противооткатные башмаки, подпорные домкраты и комплект специальных смазок. 

О Ниве-1600 по материалам А. Павленко и М. Шелепенкова. Спасибо, уважаемые, за ваши труды.

 «Нива» - ноу-хау родом из ССОР, которым потом стали пользоваться во всем мире. Наши автомобилестроители были первыми, кто в одной компактной машине совместил проходимость настоящего внедорожника и комфорт легкового автомобиля.

Первые эксперименты

 Со времени создания полноприводных джипов все в них подчинялось только одному: преодолению бездорожья. На асфальте или на хорошей дороге от них никто даже не думал требовать многого. У легковых автомобилей также было свое назначение: скорость, комфорт, элегантность, — но вне дорог они оказывались беспомощными. Это считалось в порядке вещей, и о совмещении столь разных концепций никто раньше не помышлял.

 Все началось летом 1970 года, когда на только что пущенный в строй Волжский автомобильный завод в Тольятти приехал высокий гость — председатель Совета Министров Алексей Николаевич Косыгин. Он занимался всей экономикой государства, в том числе и вопросами машиностроения, и приехал посмотреть, во что в итоге вылились многомиллионные государственные затраты. При осмотре завода очередь дошла до отдела главного конструктора, и Косыгину представили перспективный автомобиль «люкс» (ВАЗ-2103), на котором совместная работа с итальянцами, согласно контракту, заканчивалась. Возник справедливый вопрос — а что дальше? Алексей Николаевич предложил делать автомобиль для сельчан, а то они оказались обделенными, ведь «Жигули» предназначались в основном горожанам.

 В то время одной такой фразы от второго лица в государстве оказалось достаточно, чтобы на ВАЗе началась работа над полноприводным сельским автомобилем. На этом этапе был соблазн просто подкатить под стандартный кузов ВАЗ-2101 полноприводную трансмиссию, но от этого явно тупикового варианта быстро отказались. Было решено делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, просто используя, где это возможно, «жигулевские» агрегаты. По агрегатам и их компоновке вначале не было единого мнения. Специалисты старой школы предлагали традиционную зависимую подвеску всех колес на рессорах и отключаемый полный привод. А молодые конструкторы видели машину совсем другой, с независимой передней подвеской, с пружинной подвеской обоих мостов, постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом. В конце концов, их точка зрения победила, естественно, не без поддержки главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьева, который сумел разглядеть в этих предложениях более перспективные идеи.

 Первоначально машина виделась открытой. Тогда все полноприводные легковые автомобили делались по одному принципу: простой, утилитарный кузов с мягким верхом, с минимумом комфорта. Первые опытные образцы родились быстро — необходимо было в работе проверить конструкторские и компоновочные решения, посмотреть, на что вообще способен внедорожник на отечественных агрегатах. В результате над внешним видом автомобилей 32121, вышедших на испытания в 1972 году, работали не художники, а сами конструкторы. Машины получились неказистыми, за что и получили тут же прозвище «крокодилы».

 Однако они уже имели полноценную джиповую начинку: мощный 1,6-литровый двигатель, два ведущих моста, демультипликатор в раздаточной коробке, большие колеса с грунтозацепами и прекрасную геометрию с небольшой колесной базой, малыми передними и задними свесами. Опытные машины показали хорошую проходимость и ходовые качества. Стало ясно, что новый внедорожник получился, но требовалось улучшить его внешний вид.

 В процессе проработки первых дизайн-проектов для ВАЗ-2121 возник справедливый вопрос: «А почему вездеход для сельской местности должен обязательно уступать по комфорту «Жигулям»? Понимание того, что комфорт такому автомобилю столь же необходим, как любому другому, пришло не сразу, особенно у чиновников от автомобильного министерства. Свою позицию конструкторам ВАЗа пришлось доказывать и отстаивать. Да и о каком особом комфорте шла речь? Элементарные требования для обычного автомобиля: отсутствие голых металлических громыхающих панелей и хлопающего на ветру тента, полноценные мягкие сиденья, минимальная шумоизоляция.

 На этом этапе работ над полноприводником для села возник альтернативный закрытый вариант ВАЗ-2121, автором которого стал молодой дизайнер Валерий Сёмушкин. Идею закрытого комфортабельного кузова поддержал и главный конструктор — Соловьев.

Единственно верное решение

Первые опытные машины новой концепции, с закрытом кузовом, изготовили летом 1973 года (ведущий конструктор — Петр Прусов). Они получили заводское наименование 2Э2121, а в октябре 1974 года имя собственное «Нива», с намеком на сельские просторы. Это название для машины предложил ее дизайнер В. Сёмушкин. Кроме нового кузова, на данном этапе окончательно определились с постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. Сделано это было неслучайно: в наличии у конструкторов ВАЗа были только что освоенные агрегаты «Жигулей» (ведущие мосты, коробки передач и карданные шарниры), но они оказались слабоваты для обычного внедорожника. По этой причине на «Ниве» разделили дифференциалом крутящий момент поровну между мостами, тем самым снизив нагрузку на них в два раза. Одновременно такое решение позволило «Ниве» всегда быть готовой к преодолению препятствий, у машины улучшилась устойчивость и управляемость, особенно на скользкой дороге, Однако, за счет большого количества постоянно вращаемых шестерен заметно повысился уровень шума и снизился общий ресурс. Справедливости ради отметим, что эта схема придумана не на ВАЗе, она уже применялась на рамном внедорожнике Range Rover, который получился больше, тяжелее и дороже «Нивы».

 Нетрадиционным на ВАЗ-2121 стало и решение применить передние дисковые тормоза. Тогда на вездеходах не применялись тормозные механизмы такого типа, считалось, что барабанные тормоза надежнее и менее прихотливы к грязи. Но создателей «Нивы» это не остановило.

 К сожалению, не все менялось на машине только в лучшую сторону. Так, из технологических соображений на 2Э2121 решили использовать унифицированную с «Жигулями» коробку передач, поэтому раздаточную коробку отсоединили от нее, введя в конструкцию машины дополнительный карданный вал (на «крокодилах» эти агрегаты были жестко состыкованы друг с другом). Этот вал навсегда станет «головной болью» всех «нивоводов» как источник дополнительного шума и вибрации в машине. На Западе шутили, что «Ниву» разрабатывали глуховатые конструкторы.

 В «Ниве» многое делали не так, как принято в отечественном автомобилестроении. Взять хотя бы размещение запасного колеса. Навешивать его снаружи, сзади или сбоку конструкторам не хотелось из эстетических соображений, а спрятать под пол или в багажник не позволяла компоновка автомобиля с малым задним свесом кузова. Тогда родилась идея, подсмотренная, правда, на FIAT-127: спрятать запасное колесо под капот двигателя. Все бы хорошо, но нашлись у этой затеи противники, главный аргумент которых заключался в том, что колесо под капотом просто сгорит. Не сгорало! Под капотом «Жигулей» максимум 85 градусов жары, а колеса при движении по асфальту иногда нагреваются до 130 °С.

Государственные испытания

 Третья серия опытных образцов, ЗЭ2121, была представлена на государственные испытания в самом начале 1974 года. Тогда стало понятно, что по части проходимости с «Нивой» мало кто может тягаться в ее классе. Машины ЗЭ2121 уже имели привычный нам облик «Нивы», за исключением наружной светотехники и бамперов. Задние фонари — от ВАЗ-2103, с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а передние «надфарники» (так как они располагались над фарами) — круглые и раздельные. Бамперы на машинах стояли хромированные, типа ВАЗ-2101, только без клыков.

 Можно еще отметить, что кузов машины подвергся серьезной аэродинамической доводке и оказался более «зализанным», чем у 2Э2121, а заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка.

 Интерьер на третьей серии тоже приобрел свой окончательный вид, разве что задние сиденья до сих пор были раздельными, как на самых первых «Крокодилах», — по заданию, машина была 4-местной.  Окончательный привычный облик, когда на «Ниве» появились фонари и «надфарники» от ВАЗ-2106, а также бамперы из алюминиевого профиля с пластмассовыми накладками, машины приобрели лишь на шестой опытной серии, в 1975 году.

Модернизация

На «Ниву» поставили карбюраторный двигатель ВАЗ-2121 объемом 1,6 л. Фактически — самый мощный в жигулевской гамме «шестой» мотор, с измененным поддоном картера для редуктора переднего моста. У него был сдвинутый в сторону высоких оборотов пик крутящего момента. Это не позволяло брать сложные места в натяг, но легкая, мощная «Нива» ходом «пролетала» трудные участки. Вместе с 1,6-литровым двигателем ставилась 4-ступенчатая КП. Для увеличения тяговых качеств сначала применялись главные пары с числом 4,44, но через год их для экономичности заменили на 4,3, а позже — на 4,1.

Первую опытно-промышленную партию ВАЗ-2121 из 50 автомобилей изготовили в феврале 1976 года, как тогда было принято, в подарок XXV съезду КПСС. Это еще были не совеем серийные машины. Конвейер «Нивы» заработал только 5 апреля 1977 года, и она начала свое триумфальное шествие по дорогам мира.

 В таком виде машина просуществовала до модернизации 1994 года, когда стала именоваться ВАЗ-21213. Помимо базовой версии, существовали модификации с экономичным 1,3-литровым двигателем (ВАЗ-21211) и с правым рулем (ВАЗ-21212). За все время выпущено около 1860 000 автомобилей «Нива» первого поколения.

Экспорт

 За рубежом «Ниву» признали практически сразу, как только она стала поступать на экспорт. Ее даже называли «русской сенсацией». Производство «Нивы» на экспорт всегда превышало выпуск для внутреннего употребления на 50%. Год спустя, после начала выпуска, в 1978 году, на Международной выставке в Брно «Нива» признана лучшим внедорожником и получила свою первую золотую медаль. Вторая золотая медаль была заработана машиной на 52-ой Международной ярмарке в городе Познани (Польша).

 Со временем ВАЗ-2121 покорил весь мир. Даже в Японии с ее развитым автопромом «Нивы» находили своих почитателей, особенно после того как машина легко поднялась по руслу высохшего ручья на самую высокую точку страны — гору Фудзияма (3776 м). Она успешно трудится на всех континентах, в более чем в 100 странах. Даже в Антарктиде, на российской станции «Беллинсгаузен», с декабря 1990 года долгое время эксплуатировалась совершенно стандартная «Нива». Побывала «Нива» и на Северном полюсе.