Индекс к прототипу «110.551» применен только для того, чтобы обосновать применение его ТТХ в кратком описании модели, взятых из справочника НИИАТ 1994 г.

Производитель: Либерецкие автомобильные заводы (ЛИАЗ), Liberecke Automobilove Zavody (LIAZ), Яблонец над Нисой Либерецкий край Чехословацкая Социалистическая Республика (ЧССР), Jablonec nad Nisou Liberecký kraj Československá socialistická republika (ČSSR).

 Источник: статья «Návěsové tahače řady 110» на http://www.liaznavzdy.cz/tah100c3.php Перевод не правил.  

Тягачи с полуприцепами серии 110

В то время как автомобили Лиаз со стационарными кабинами поступали на рынок, западные конкуренты четко понимали новую тенденцию и предлагали свою продукцию, как правило, со складывающимися кабинами.

 Складная конструкция обеспечивает отличный доступ ко всем компонентам автомобиля, скрытым под салоном, благодаря легкому складыванию, то есть без необходимости демонтажа внутренних панелей пола. В результате произошел значительный сдвиг в культуре рабочей среды водителя, поскольку, помимо того, что была значительно улучшена звукоизоляция салона автомобиля благодаря цельному полу, все работы по техническому обслуживанию двигателя уже были выполнены полностью снаружи хижины, и, следовательно, там не было. Предполагалось, что складывающаяся кабина облегчит работу механиков и сделает ее более приятной для водителей

  Отдел разработки автопроизводителя не собирался не прислушиваться к новым потребностям рынка, и поэтому уже в конце 1970-х годов начал работу над откидным вариантом салона. (Здесь стоит вспомнить, что опыт эксплуатации автомобилей серии 100 показывает, что даже не складывающуюся кабину при необходимости можно было поднять и наклонить вперед, ослабив заднюю подвеску, например, с помощью крана, но это определенно не было полноценным складыванием.) Модернизированная кабина была запущена в серийное производство на рубеже 70-х годов. и 80. лет. Спереди он был закреплен на раме, а его размещение на скользящих втулках позволяло ему поворачиваться вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной продольной оси автомобиля, на 60 градусов. Сзади кабина крепилась с помощью предохранителя, расположенного по оси задней стенки кабины, который вписывался в горизонтальную балку, отделенную от рамы сайлентблоками и парой амортизаторов, которые должны были обеспечивать достаточный комфорт при вождении. В дополнение к складским помещениям, интерьер кабины был кардинально переработан, что теперь обеспечивало гораздо больше комфорта и пространства для экипажа и хранения их личных вещей. Из моторного отсека исчезла скамья, состоящая из двух частей, вместо нее появилось пассажирское сиденье, которое теперь подвешивалось на подушке безопасности так же, как и сиденье водителя. Подкапотный проход оставался свободным (в некоторых автомобилях производитель позже предложил ящик для документов и мелочей) и, таким образом, позволял относительно свободно передвигаться экипажу по салону. Нижняя кровать была опущена до уровня машинного отделения, так что над ней оставалось место для еще одной откидной кровати. Нижнюю полку можно наклонить вверх, чтобы обеспечить доступ к помещениям для хранения, расположенным под ней. В ответ на критические отзывы о приборной панели автомобилей серии 100 и неправильное расположение некоторых элементов управления приборная панель также претерпела серьезные изменения. Самой поразительной особенностью была новая панель управления, обращенная к водителю, на которой были четко и в пределах досягаемости расположены органы управления освещением, отоплением, вентиляцией и тормозами двигателя. Справа перед пассажиром была установлена коробка с предохранителями. Над окном была добавлена полка для хранения вещей, и, наряду с улучшенной звукоизоляцией пола, новая кабина была готова отвечать всем требованиям, предъявляемым к работе и отдыху экипажей транспортных средств MKD, состоящих из двух человек.

 Вагоны, оснащенные откидной кабиной, были помечены номером 110 после перехода на новую шестизначную типовую нумерацию XXX, в то время как остальные три цифры после точки соответствовали отдельным типам транспортных средств (см. позже). После 1980 года грузовики с полуприцепами и неподвижной кабиной начали заменяться их аналогами со складной кабиной. Модель 100.47 / 100.49 / 100.42 заменена на тип 110.471 / 110.491 / 110.421. Транспортные средства были более или менее идентичны по основным данным. Общий вес автомобиля составлял 16 000 кг, а комплектов - 38 400 кг. Прежней осталась колесная база, оси, двигатель, трансмиссия, а также расположение компонентов на раме. Незначительные отличия проявились из-за другой кабины, в габаритах и весе автомобиля. В целом, эти транспортные средства эквивалентны. ***

 Интересной особенностью "пружинных" тягачей 110 является модель Лиаз 110.491, модифицированная для привода 4х4. Технически он представляет собой комбинацию серийных деталей от тягача 110.491, переднеприводной коробки передач Praga 10p80 и переднеприводных мостов на гусеничном ходу, которые используются на самосвалах 151 или 111 специальных моделях. Автомобиль был построен для "ралли фараонов", где он передвигался с двухосным бортовым полуприцепом BSS (оси расположены вплотную друг к другу, шины-баллоны). Автомобиль сохранился и по сей день. Он служит в автопарке Национального цирка Джо-Джу.

 В дополнение к новой складной кабине инженеры модернизированной 110–й серии были готовы представить на рынок еще одну функцию, которая быстро развивалась в индустрии грузовых автомобилей, - подвеску с помощью подушек безопасности. Уже в начале разработки 100-й серии этим занимался отдел разработки, и была построена ограниченная серия автомобилей. Однако в то время это, вероятно, было слишком передовым решением, которое (как и многие другие на ЛиАЗе) было отвергнуто и появилось на свет лишь добрых десять лет спустя. В 1984 году был представлен 110.551, который был предшественником ряда транспортных средств, первой цифрой которых после точки была "5", и, таким образом, отличался от тягачей с полуприцепами, подвешенных только на откидных створках, обозначение которых было 110.4 XX.

 Новая модель 110.551 (ранее также известная как 100.55, хотя у нее уже была откидная кабина) привнесла много нового и надолго предопределила форму стандартных тягачей с полуприцепами как для внутренних, так и для международных грузовых перевозок. Колесная база автомобиля осталась такой же, как и у предыдущих модификаций – 3750 мм, общий вес комплекта, как и у предыдущих моделей, составил 38 400 кг, у тягачей тогда было 16 000 кг. Рулевое управление, оси и классическое расположение компонентов на раме остались прежними, и, конечно же, кабина – то есть складная, двухместная с двумя кроватями. Но на этом сходство заканчивается. Конечно, подвеска была совершенно новой. Обе оси теперь подпружинены с помощью сильфонных подушек безопасности, но в обоих случаях в сочетании с пластинчатыми рессорами (т.е. на передней оси 2 сильфона + направляющие, на задней - 2 сильфона + вспомогательные направляющие), дополненными телескопическими амортизаторами. Чтобы подчеркнуть пружинящий эффект сильфонов, каждый из них был отдельно соединен трубой со своим собственным воздушным резервуаром (спереди было два отдельных, сзади один большого объема). Хотя такая конструкция не могла достаточно хорошо конкурировать по уровню комфорта с кабинами западных производителей с независимыми пружинами, по сравнению с тягачами ЛиАЗ со "стальной" подвеской было значительно улучшено как качество вождения, так и комфорт экипажа.

 Однако, в дополнение к новой подвеске обеих осей, 110.551 также получил совершенно новую силовую установку. Автомобиль оснащался двигателем MŠ 640 с турбонаддувом, который, в отличие от предыдущих версий разработки, был оснащен промежуточным охладителем наддувочного воздуха, английское название которого "intercooler" только входило в моду. (У кого на салоне была надпись "Интеркулер", тот был В деле!) Благодаря этому двигатель MŠ 640 достиг мощности 224 кВт (в ограниченных случаях для специальных тракторов и 236 кВт для гоночных автомобилей и многого другого) и макс. вращать. крутящий момент 1174 Нм при 1400 оборотах в минуту./мин. Высокая мощность и крутящий момент требовали жесткой трансмиссии. Для этой цели была разработана новая девятиступенчатая коробка передач Praga 9P140. Его трансмиссия и долговечность предопределили его использование в тягачах с полуприцепами для MKD. Однако не всем водителям это понравилось из-за малого диапазона скоростей в нижнем ряду и, наоборот, слишком большого расстояния между передачами в верхнем ряду.

 За моделью 110.551 последовало довольно много других вариантов тягачей со складной кабиной, оснащенной подушками безопасности. Некоторые из них были лишь слегка измененными версиями оригинального 110.551, другие принципиально отличались от него.

Модель 110.553, 561

 К первой названной группе относятся, например, модель 110.553 (версия 110.551 для MKD), более слабая версия 110.561 с двигателем MŠ 640F и трансмиссией 10p80 или 110.541 с двигателем mš 638 и трансмиссией 10P80.

Модель 110.571

Несколько более фундаментальный процесс был пройден тракторами, обозначение которых - 110.57 X. Трактор 110.571 имеет укороченную колесную базу на 3550 мм по сравнению с предыдущими моделями. Конструкция двигателя и коробки передач тогда соответствовала модели 110.551 (MŠ 640 + Praga P9140), но рама имела уменьшенное пятое колесо, а общий вес комплекта (или трактора) был увеличен до 40 800 кг (или 17 000 кг).

Модель 110.573

Следующим этапом модернизации стала модель 110.573, которую можно считать самым совершенным серийным тягачом из 110-й серии полуприцепов. Последняя зародилась уже в послереволюционную эпоху, и благодаря падению железного занавеса смогла открыто и в полной мере использовать импортные запчасти, которые западные производители уже давно предлагали в своих автомобилях, способствуя тем самым повышению комфорта экипажа, а также улучшению эксплуатационных параметров и ходовые качества транспортных средств. Модель 110.573 с колесной базой 3550 мм, снаряженной массой 6750 кг, общей массой автомобиля 17 000 кг и общей массой комплекта 40 800 кг оснащалась двигателем MŠ 640 с турбонаддувом мощностью 224 кВт и трансмиссией Praga 9P140. Однако к тому времени, когда модель появилась на рынке, уже прошло несколько лет гонок на грузовиках, и в игру вступила компания Air design, которая запустила многие новинки в массовое производство и приблизила продукцию Лиаза к западным конкурентам. На типе 110.573 наиболее характерной была удлиненная и увеличенная кабина макси-типа с надстройкой на крыше из ламината. Благодаря ей стало возможным расположить верхнюю койку повыше, что позволило обоим членам экипажа более достойно отдохнуть. Кроме того, три закрывающихся бардачка над лобовым стеклом и шкаф (подвесная сумка для одежды) за водительским сиденьем были расширены, чтобы увеличить пространство для хранения вещей в салоне. Пространство под нижней кроватью также было увеличено за счет большей вместимости. Новые аксессуары из ламината в сочетании с межколесными накладками, которые покрывали практически всю раму автомобиля за кабиной как с боков, так и сверху, теперь значительно снизили аэродинамическое сопротивление. Кроме того, теперь работу водителей можно было бы сделать более комфортной благодаря сиденьям Isri, зеркалам заднего вида с электроприводом и т.д. также было доступно оборудование ADR с открывающимся окном, холодильником, системой централизованной смазки и 16-ступенчатой коробкой передач ZF. Совершенно не относится к этой категории тягач 110.581, которому посвящен следующий раздел.

Источник: http://interdalnoboy.com/2007/10/17/libereckie_sotki_liaz_110  Автор: Александр. 17.10.2007. Спасибо!

 В 1951 году на севере Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие LIAZ (Либерецкие автомобильные заводы). Производственные площади были расположены в различных населенных пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков и автобусов семейства Skoda RTO706. С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили новой серии – LIAZ 100. Десять лет спустя они получили откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110. Обе серии грузовиков в значительных количествах поставлялись и в Советский Союз. В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H. В 1990-92 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа «макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство 300. Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское 2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например, для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция. На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при помощи короткой съемной ручки. На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника. Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки: вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь на оптимальном расстоянии от водителя. Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно, попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать хотя бы целлофаном.

 Двигатель На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201 л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат, с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена. Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном блока вправо, что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно надежны и долговечны. Подогрева топлива нет и если работать на его зимних сортах, особых проблем не возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы. Бак при этом, естественно, становится «копченым». Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно капризны . На некоторых грузовиках, работающих на Украине, родной дизель заменяют ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.

 Трансмиссия и ходовая Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым. На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками». Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки. На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор. Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно, меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные, в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava. На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе, который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив ее в этом месте.

Дальнобойщик на vk.ru/wall-163448594_2061

 В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях. Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов. Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MŠ638 и MŠ637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться. Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции. Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

 Снижение спроса и банкротство компании Как ни странно, появившееся вполне успешное семейство LIAZ 100 не получило немедленного признания у советских импортеров, а ведь СССР был на тот момент основным стратегическим партнером Чехословакии. Лишь вначале 80-х начались первые поставки, при этом, как правило, закупались седельные тягачи. В 1989 году LIAZ обрел самостоятельность, а в 1992 стал акционерным обществом. Тем не менее уже через три года Skoda за баснословную сумму приобрела пакет оставшихся акций и организовала предприятие Skoda Лиаз. К тому времени Лиаз производил четыре семейства грузовиков. К среднему классу относились семейства S и FZ, оборудовавшиеся австрийскими 180-сильными двигателями STEYR. В семейство FZ входили самосвалы до 16 тонн. Самым многочисленным (27 базовых моделей) было семейство 300. В него входили бортовые грузовики, самосвалы, различные тягачи и шасси под строительное и коммунальное оборудование. Дизели, которыми оснащались эти автомобили, имели мощность от 230 до 380 л. с. В семейство M 300 входили исключительно два седельных тягача для международных перевозок. Уже через год после реорганизации Skoda LIAZ показал на ганноверской выставке 1996 года новый седельный тягач 400 XENA, оснащенный 530-сильным американским дизелем. Кроме того, модель отличалась новаторским дизайном и конструкцией, однакл за шесть лет их было выпущено всего лишь около сотни.

 К концу 90-х годов спрос на продукцию LIAZ неуклонно падал в связи с невозможностью конкурировать с более продвинутыми и высокотехнологичными моделями американских и европейских грузовиков. Распад СССР и последовавшая за этим потеря рынка привели к банкротству компании.

http://www.liaznavzdy.cz/tah100c3.php

Návěsové tahače řady 110

Zatímco na trh byla dodávána vozidla Liaz s pevnými kabinami, západní konkurence jasně pochopila nový trend a svoje produkty nabízela běžně v provedení se sklápěcími kabinami.

Sklopné provedení umožňovalo výborný přístup ke všem součástem vozidla urytým pod kabinou jejím snadným sklopením, tedy bez nutnosti demontáže vnitřních podlahových panelů. Díky tomu došlo k významnému posunu v oblasti kultury pracovního prostředí řidiče, neboť, kromě toho, že došlo k výraznému zlepšení zvukové izolace kabiny vozidla díky jednodílné podlaze, veškeré servisní práce na motoru již probíhaly zcela mimo kabinu a tudíž nedocházelo k jejímu nadměrném znečišťování.

Nové potřeby trhu vývojové oddělení automobilky nemělo v úmyslu nevyslyšet a proto se již ke konci sedmdesátých let začalo pracovat na sklopné verzi kabiny. (Zde je dobré připomenout, že z provozní praxe s vozidly řady 100 vyplývá, že i nesklopnou kabinu bylo v případě nutnosti možné po uvolnění zadního zavěšení přizvednout a naklopit směrem dopředu například pomocí jeřábu, rozhodně však nešlo o plnohodnotné sklápění.) Modernizovaná kabina se do sériové výroby dostala na přelomu 70. a 80. let. Vpředu byla pevně uložena v rámu, přičemž její uložení v kluzných pouzdrech umožňovalo její pootočení kolem vodorovné osy, kolmé na podélnou osu vozidla, o 60 stupňů. Vzadu byla kabina upevněna jistícím zámkem umístěným ve ose zadní stěny kabiny který zapadal do vodorovného nosníku, který byl od rámu oddělen silentbloky a dvojicí tlumičů, které měly zajistit přiměřený jízdní komfort. Kromě uložení byl zásadně přepracován i interiér kabiny, která nyní poskytovala mnohem více pohodlí a prostoru pro posádku a uložení jejích osobních potřeb. Z motorového tunelu zmizela dvoudílná lavice, která byla nahrazena sedadlem spolujezdce, které bylo nyní odpruženo vzduchovým vakem stejně jako sedadlo řidiče. Motorový tunel zůstal volný (v některých vozidlech na něj výrobce později nabízel schránku na doklady a drobnosti) a umožňoval tak relativně volný pohyb posádky po kabině. Spodní lůžko se přesunulo směrem dolů až na úroveň motorového tunelu tak, aby nad ním vzniknul prostor na další sklopné lůžko. Spodní lůžko bylo možné vyklopit směrem nahoru čímž vzniknul přístup do úložných prostor pod ním umístěných. V reakci na kritické ohlasy na přístrojovou desku vozidel řady 100 a nevhodného umístění některých ovládacích prvků prošla velkou proměnou také přístrojová deska. Nejvýraznější na ní byl nový ovládací panel natočený k řidiči na němž byly přehledně a v dosahu umístěny ovladače světel, topení, větrání a motorové brzdy. Vpravo před spolujezdcem byla umístěna skříňka s pojistkami. Nad oknem přibyla ještě odkládací police a spolu s dokonalejší zvukovou izolací podlahy byla nová kabina připravena splnit i veškeré nároky na práci a odpočinek dvoučlenných posádek vozidel MKD.

Vozy vybavené sklápěcí kabinou byly po přechodu na nové šesticiferné typové číslování označeny číslicí 110.XXX přičemž další trojice číslic za tečkou odpovídala jednotlivým typovým provedením vozidel (viz. později). Po roce 1980 pak začaly být tahače návěsů s pevnou kabinou nahrazovány svými ekvivalenty s kabinou sklápěcí. Model 100.47 / 100.49 / 100.42 byl nahrazen typem 110.471 / 110.491 / 110.421. Vozidla se v základních údajích víceméně shodovala. Celková hmotnost vozidla byla 16 000 kg, soupravy pak 38 400 kg. Stejný zůstal rozvor náprav, nápravy, motor, převodovka i rozmístění komponent na rámu. Drobné odlišnosti se projevily diky jiné kabině v rozměrech a hmotnostech vozidla. Obecně lze však říct že byla tato vozidla ekvivalentní. ***

Zajímavostí mezi "pérovými" tahači 110 je exemplář 110.491 upravený na pohon 4x4. Technicky jde o kombinací sériových dílů z tahače 110.491 a sestupu převodovky Praga 10P80 pro přední náhon a liazácké přední poháněné nápravy, stejné jako se používala na sklápěčích 151 či speciálech 111. Vůz byl postaven pro "Rallye Faraonů", kde se pohyboval s dvounápravovým valníkovým návěsem BSS (nápravy těsne za sebou, balonové pneu). Vůz zůstal dochován do dnešních dnů. Slouží ve flotile národního cirkusu Jo-Joo.

Kromě nové sklápěcí kabiny byli inženýři v rámci modernizované řady 110 připraveni uvést na trh i další vymoženost, která se v oboru nákladních automobilů rychle rozšiřovala – odpružení pomoci vzduchových vaků. Již na počátku vývoje vozidel řady 100 se tímto vývojové oddělení zabývalo a došlo i ke stavbě omezené série vozidel. Tehdy šlo však zřejmě o příliš pokrokové řešení které bylo (jako mnoho dalších v Liazu) smeteno ze stolu a na světlo světa se dostalo teprve o dobrých deset let později. V roce 1984 tak mohl být představen model 110.551, který byl předchůdcem celé řady vozidel jejichž první číslice za tečkou byla „5“ a tím se tedy odlišovala od návěsových tahačů odpružených pouze listovými pery, jejichž označení mělo tvar 110.4XX.

Nový model 110.551 (dříve označovaný také jako 100.55 ačkoli měl již sklápěcí kabinu) přinesl mnoho nového a na dlouhou dobu dopředu předurčil podobu standardních tahačů návěsů jak pro vnitrostátní tak i mezinárodní kamionovou dopravu. Rozvor vozu zůstal stejný jako u předchozích modifikací – 3750 mm, celková hmotnost soupravy byla jako u předchozích modelů 38 400 kg, tahače pak 16 000 kg. Stejné zůstalo i řízení, nápravy a klasické schéma rozmístění komponent na rámu a samozřejmě i kabina – tedy sklopná, dvoumístná s dvěma lůžky. Tím ale podobnost končí. Zcela nové bylo pochopitelně zavěšení náprav. Obě nápravy byly nyní odpruženy pomocí vzduchových vlnovcových vaků, v obou případech však v kombinaci s listovými pružinami (tedy na přední nápravě 2 měchy + listová pera, vzadu pak 2 měchy + pomocná vodící pera) doplněnými ještě teleskopickými tlumiči. Pro zvýraznění pružícího účinku vlnovce byl každý zvlášť spojen potrubím s vlastním vzduchojemem (vpředu byly dva samostatné oddělené, vzadu jeden velkoobjemový). Ačkoli toto provedení nemohlo co se týče pohodlí dost dobře konkurovat nezávisle odpruženým kabinám západních výrobců, ve srovnání s tahači Liaz s „ocelovým“ pérováním došlo ke značnému zlepšení jízdních vlastností i pohodlí posádky.

Kromě nového zavěšení obou náprav však nabízel model 110.551 i zcela nové pohonné ústrojí. Vůz poháněl přeplňovaný motor MŠ 640, který byl na rozdíl od předchozích vývojových verzí vybaven mezichladičem plnícího vzduchu, jehož anglické pojmenování „intercooler“ právě přicházelo do módy. (Kdo měl na kabině nápis INtercooler, byl IN!) Díky tomu dosahoval motor MŠ 640 výkonu 224 kW (v omezených případech speciálních tahačů i 236 kW, u závodních vozů i mnohem více) a max. toč. momentu 1174 Nm při 1400 ot./min. Vysoký výkon a točivý moment vyžadoval pevné převodové ústrojí. Pro tuto potřebu vyla vyvinuta nové devístustupňová převodovka Praga 9P140. Její zpřevodování a odolnost ji předurčovalo pro použití v návěsových tahačích pro MKD. Ne všichni řidiči si ji však, kvůli malým rozmezím mezi rychlostmi ve spodní řadě a naopak příliš velkými rozestupy převodů v horní řadě, oblíbili.

 Po modelu 110.551 následovalo poměrně mnoho dalších variant tahačů se sklápěcí kabinou odpružených vzduchovými vaky. Některé byly pouze mírně pozměněnou verzí původního modelu 110.551, další se od něj zásadně odlišovaly.

110.553, 561

Do první jmenované skupiny patří například model 110.553 (verze 110.551 pro MKD), slabší provedení 110.561 s motorem MŠ 640F a převodovkou 10P80 nebo 110.541 s motorem MŠ 638 a převodovkou 10P80.

110.571

Poněkud zásadnějším procesem prošly tahače, jejichž označení je 110.57X. Tahač 110.571 má totiž oproti předchozím modelům zkrácený rozvor a to na 3550 mm. Provedením motoru i převodovky pak odpovídal modelu 110.551 (MŠ 640 + Praga P9140), rám měl však sníženou točnici a celková hmotnost soupravy (resp. tahače) byla zvýšena na 40 800 kg (resp. 17 000 kg).

110.573

Dalším stupněm modernizace byl model 110.573, který lze považovat za vývojově nejvyspělejší sériový tahač návěsů řady 110. Ten se již zrodil v době porevoluční a díky pádu železné opony mohl otevřeně a v plné míře využít dovozových dílů, které již dlouho ve svých vozidlech nabízeli západní výrobci, a přispět tak ke zvýšení komfortu posádky i zlepšení výkonových parametrů a jízdních vlastností vozidel. Model 110.573 o rozvoru 3550 mm, pohotovostní hmotnosti 6750 kg, celkové hmotnosti vozidla 17 000 kg a celkové hmotnosti soupravy 40 800 kg využíval přeplňovaný motor MŠ 640 o výkonu 224 kW a převodovku Praga 9P140. V době kdy přišel model na trh byl už ale rozehrán několikátý ročník truck racingu a do hry vstoupila společnost Air design, která přenesla do sériové výroby mnoho nového a tehdejší výrobky Liazu přiblížila o poznání více západní konkurenci. Na typu 110.573 byla nejzásadnější prodloužená azvýšená kabina typu Maxi s laminátovou střešní nástavbou. Díky ní bylo možné umístit horní lůžko výše a umožnit tak oběma členům posádky důstojnější místo k odpočinku. O trojici uzavíratelných odkládacích skříněk nad čelním oknem a šatník (závěsný vak na oděvy) za sedačkou řidiče byly navíc rozšířeny úložné prostory kabiny. Zvětšeny byly také prostory pod spodním lůžkem díky jeho vyššímu uložení. Ke snížení aerodynamického odporu nyní značnou měrou přispívaly nové laminátové doplňky, které ve spojení s mezikolovými kryty, které zakrývaly prakticky celý rám vozidla za kabinou z bočních stran i seshora propůjčovaly vozidlům velmi čisté linie. Práce řidičům mohla být navíc nyní zpříjemněna sedačkami Isri, elektricky seřiditelnými zpětnými zrcátky, el. otevíráním oken, chladničkou, centrálním mazáním a také šestnáctistupňovou převodovkou ZF, v nabídce byla i výbava ADR.

 Zcela mimo tuto kategorii stojí tahač 110.581 jemuž je věnovaná následující sekce. Další varianty návěsových tahačů budou ještě zmíněny v sekci věnované tahačům speciálně upraveným.