В 1960-х годах Ульяновский автозавод не был в состоянии обеспечить выпуск микроавтобусов в необходимых количествах для обеспечения потребностей народного хозяйства. Отдельные министерства решали вопрос с обеспечением своих организаций спецтранспортом более профессионально, организовывая серийное производство микроавтобусов собственной конструкции на мощностях своих же подведомственных предприятий. Пожалуй, наибольшее распространение в СССР получили микроавтобусы и автоклубы марки «Кубанец»: когда-то такими машинами были обеспечены все крупные областные и районные учреждения культуры.

 На Краснодарском механическом заводе «Кубань» Министерству культуры РСФСР в 1966 году параллельно с автобусом Кубань-Г1А был разработан на базе бортового грузовика УАЗ-452Д и 10-местный пассажирский микроавтобус. В 1967 г. он начинал производство «Кубанцев» с кузовами автобусного типа, пассажирские машины несли индекс У1А. В 1970-м году на базе пассажирских микроавтобусов освоили выпуск компактных автоклубов «Кубанец-У1К». Новые автоклубы были рассчитаны на перевозку небольшой концертной бригады (до 5 человек), а на борту автоклуба устанавливалась звукоусиливающая аппаратура. У кабины базового грузовика удалялась задняя стенка, а затем на шасси устанавливался пространственный каркас из металлических труб прямоугольного сечения. Снаружи каркас обшивался металлическими листами, а изнутри картоном. С каждого борта микроавтобуса было установлено по три окна в резиновом профиле. С каждой стороны на передних стойках крепились на длинных ножках небольшие круглые зеркала заднего вида. Характерными внешними отличиями микроавтобуса Кубанец-У1А были диагональные ребра жесткости на боковинах кузова и последнее боковое окно с обратным наклоном. Задняя стенка – с трапециевидным стеклом. Лобовое стекло было панорамным, а под ним крепились два стеклоочистителя для движения в непогоду. В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке микроавтобуса. Серийно микроавтобус Кубанец-У1А выпускался с 1967 по 1985 год и предназначался для перевозки работников культуры и их инвентаря.

 В 1985 году со сменой базового шасси на новое УАЗ-3303-01 специалистами краснодарского предприятия был разработан модернизированный пассажирский микроавтобус. Микроавтобусы получили новые индексы «Кубанец-У1А1» (пассажирский микроавтобус) и «Кубанец-У1К1» (автоклуб). Новые микроавтобусы практически ничем не отличались от прежней модели Кубанец-У1А, только зеркалами заднего вида с каждой стороны на передних стойках на длинных ножках, и вскоре начали устаревать. По этой причине в 1989 году специалисты завода приняли решение модернизировать кузов: боковые диагональные ребра жесткости, пассажирская дверь салона получила новое окно большего размера, а на боковинах кузова в районе передних дверей появилась новая выштамповка. Однако модернизация уже не могла спасти ситуации: интеграция пассажирского кузова в грузовое шасси было нетехнологична (чего стоило вырезание на новом автомобиле задней стенки кабины), а низкий узкий кузов для того же автоклуба годился весьма условно, ведь концертной бригаде даже переодеться в костюмы в нем было проблематично. Дни этих микроавтобусов  были сочтены. Микроавтобус Кубань-У1А1 серийно выпускался на Краснодарском механическом заводе с 1985 по 1992 год.

 В 1986 г. появилась версия с отдельным грузопассажирским модулем (вахтовка): такие машины назывались Т12.02 и выпускались вплоть до 1995 г.   

  В свою очередь в 1992 г. машины серии У1 были отправлены на пенсию: почти одновременно на смену им пришли микроавтобусы и пикапы новой серии ТСК-2 с увеличенной высотой крыши и более широким кузовом (аббревиатура ТСК расшифровывается как «транспортное средство культуры»). Все эти машины по качеству, да и по дизайну были не только наголову выше самоделок, но по ряду параметров даже превосходили «настоящие» микроавтобусы УАЗ-2206! Недаром они продержались в производстве до момента закрытия самого предприятия в 1998 г., которое после распада Союза было переименовано в АО «АвтоКубань».

Список серийных моделей Краснодарского механического завода «Кубань» Министерства культуры РСФСР на базе УАЗ-452Д/УАЗ-3303

- Кубанец-У1, Кубанец-У1А (1966-1985) - микроавтобус

- Кубанец-У1А1 (1985-1992)

- Кубанец-Т12.02 (1986-1995) - автоклуб

- Кубанец-ТСК2, Кубанец-ТСК2-01 (1992-1998) - модернизированный микроавтобус

- Кубанец-ТСК2-08 (1992-1998) - пикап бортовой с двойной кабиной

- Кубанец-ТСК2-09 (1992-1998)

УАЗ-452Д — советский представитель семейства грузовых автомобилей УАЗ-452, выпускавшийся в 1966-1985 годах. Имеет двухместную кабину и деревянный кузов. Был разработан на смену соответствующим моделям предыдущих семейств грузовых автомобилей -УАЗ-450Д и УАЗ-451Д. С 1985 года автомобиль называется УАЗ-3303.
Семейство УАЗ-452 на бумаге родилось одновременно с семейством «451», стало его логическим продолжением и конструктивно имело с заднеприводными бескапотниками гораздо больше общего, чем с полноприводными «450-ми».
В наследство от платформы «451» новому полноприводному семейству досталась не только компоновка, но и ряд обновленных агрегатов.
Если модификации УАЗа-450 оснащались адаптированным «победовским» двигателем, то, начиная с модели «451» появилась возможность комплектовать ульяновские бескапотники более легким и более мощным мотором от «21-й Волги», также претерпевшим ряд незначительных конструктивных изменений. От двигателя ГАЗ-21 силовой агрегат модели ЗМЗ-451 отличался конструкцией крышки коромысел, поддона картера, кронштейнов крепления подушек передней опоры двигателя, термостата, краника слива воды из блока цилиндров и, как было указано в руководстве по эксплуатации и ремонту, «некоторыми нормалями». В остальном, это был хорошо знакомый автолюбителям страны «21-й» мотор рабочим объемом 2445 см3 и мощностью 70 л.с. Иногда в технической документации этот двигатель обозначался как «УАЗ-451», однако такого рода путаница прекратилась осенью 1969 г., когда производство силовых агрегатов для УАЗов семейств «451» и «452» освоил Ульяновский моторный завод, годом ранее переименованный из Ульяновского завода малолитражных двигателей. С этого момента двигатели обозначались УМЗ-451.
Более мощный мотор потребовал более «гибкой» коробки передач – трехступенчатая КПП, применявшаяся на УАЗах-450, не позволяла рационально использовать динамические ресурсы «волговского» двигателя. Поэтому в период разработки семейства «451» ульяновскими конструкторами была создана четырехступенчатая КПП, которую также унаследовало второе поколение бескапотных полноприводников.
  В кабине появилось гораздо больше места для водителя и пассажира. Сместившийся вместе с двигателем назад и вниз радиатор освободил в передней части кабины место, что в итоге позволило перенести воздухозаборник системы охлаждения в нижнюю часть передней панели, а под торпедо установить отопитель.
Кроме того, рычаги управления КПП и раздаточной коробкой удалось перенести с задней части капота на тоннель между передними сиденьями.
Разумеется, главной отличительной особенностью «452-го» семейства должны были стать раздаточная коробка и передний ведущий мост. В отношении этих агрегатов ульяновские конструкторы проявили расчетливость и дальновидность. Еще на рубеже пятидесятых-шестидесятых годов, когда только закладывалась архитектура грузопассажирского джипа на смену ГАЗ-69, будущего УАЗ-469, было принято решение максимально унифицировать детали трансмиссии двух ветвей перспективных ульяновских внедорожников – многоцелевых грузопассажирских машин и бескапотников. К моменту создания семейства УАЗ-452 уже были разработаны унифицированные с УАЗ-469Б ведущие мосты (использовалась версия без колесных редукторов) и двухступенчатая раздаточная коробка.
Шасси и кузов, по сравнению с заднеприводными бескапотниками, на полноприводных моделях второго поколения изменений не претерпели. При этом следует учесть, что незадолго до начала производства «452-х», «451-е» были модернизированы: они получили усиленные рессоры (что позволило увеличить грузоподъемность заднеприводных грузовиков до одной тонны) и сцепление, автоматически доставшиеся и новым внедорожникам.
В результате получился предельно простой, надежный и ремонтопригодный автомобиль, отлично приспособленный к эксплуатации на российских «направлениях», заменяющих нам дороги. Единственными врожденными недостатками новой модели были «прожорливость» и присущая бескапотной схеме низкая пассивная безопасность.
Над проектом «452» работали конструкторы Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин.
Первые ходовые макеты автомобилей нового семейства начали строить в 1960 году. Для начала на шасси УАЗ-451Д водрузили кузов фургона УАЗ-450 и именно этот гибрид стал «стендом» для компоновки агрегатов полного привода. В конце года первый полноприводный ходовой образец санитарного фургона с кузовом «450А» прошел заводские испытания в Средней Азии.
В 1963 году были завершены заводские испытания прототипов всего семейства – фургона УАЗ-452, грузовика УАЗ-452Д и санитарного автомобиля УАЗ-452А. ОГК начал подготовку необходимой для производства документации. Затем, в течение трех лет, конструкция «доводилась», автомобили проходили межведомственные и государственные испытания, а конструкторы ОГК создавали первые специализированные модификации – УАЗ-452АС (санитарный фургон для Севера) и УАЗ-452ДП (экспортный грузовик с правосторонним расположением органов рулевого управления).
В 1966 году завод освоил массовое производство трех основных моделей семейства «452», получивших уже обновленный экстерьер передка с трапециевидной решеткой радиатора (опытные образцы имели экстерьер 450-го семейства).
В 1971 году автомобили получили модернизированный двигатель УМЗ-451М, мощность которого возросла с 70 до 75 л.с., а моторесурс увеличился со 120 тыс. до 150 тыс. км. пробега. В 1976 году Ульяновский моторный завод вошел в состав производственного объединения «АвтоУАЗ», и в том же году двигатель УМЗ-451М был удостоен Государственного Знака качества.
Автомобили 452-го семейства за время своего выпуска внешне не претерпели существенных изменений – лишь во второй половине 70-ых годов стали устанавливаться зеркала большего размера, переместившиеся с передней панели кузова на двери. Кроме того, в конце 70-ых годов (предположительно в 1979 году) семейства УАЗ-451 и УАЗ-452 получили новую светотехнику, отвечавшую действовавшим правилам ЕЭК ООН – передние подфарники получили оранжевую секцию, задние фонари ФП-100 были заменены на оригинальные фонари прямоугольной формы ФП-132, для чего пришлось несколько изменить штампы кузовных панелей сзади у автобусов и фургонов, а у автобусов и фургонов, кроме того, появились боковые повторители поворотов сразу за передними дверями.

 В 1985-1989 годах семейство УАЗ-452 в очередной раз модернизировали. Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 л.с. Автомобили получили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем, модернизированные мосты. Поменялись и индексы автомобилей в соответствии с отраслевой нормалью 1966 года. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон – УАЗ-3741, автобус – УАЗ-2206, а санитарный автомобиль – УАЗ-3962.
 Бортовой УАЗ-3303-01 был запущен в серийное производство в 1985 году. На эту модель был установлен двигатель УМЗ-414 производства Ульяновского моторного завода. На внедорожники с предпусковым подогревателем монтировали ДВС УМЗ-41416. Мощность этого движка составляла 75 л. с., заправлялся автомобиль бензином АИ-72 или АИ-76. В такой комплектации «головастик» выпускался до 1989 года. В конце восьмидесятых бортовой УАЗик был оборудован новым, более мощным двигателем УМЗ-417. На этом ДВС установлена новая головка блока с уникальным чугунным распредвалом. Заменен стартер на более компактный. В топливной системе монтируется двухкамерный карбюратор с электронными датчиками К-151В. Впускной коллектор также изменен. В результате мощность силового устройства увеличена до 92-98 л. с. Автомобиль «3303» с новым ДВС получил наименование УАЗ-330394. Его грузоподъемность несколько увеличилась: с 800-1 000 до 1 000-1 200 кг. Увеличение грузоподъемности позволило оборудовать на платформе этой машины фургоны различного хозяйственного назначения – от «хлебных» до «изотермических». Устанавливали на них цистерны для перевозки различного топлива, изготавливали молоковозы, монтировали автовышки или небольшие буровые установки.

 В 1997 году российский малотоннажный бортовой грузовик изменил наименование на УАЗ-330364, а также улучшил свои технические характеристики. Помимо качественно новых двигателей, от предшественников эта машина отличается более длинной базой. Она увеличилась на целых 25 сантиметров.

 В начале двухтысячных годов автозавод в Ульяновске приступил к выпуску модификаций бортовика, устанавливая на его удлиненное шасси другие, измененные кабины, которые должны были повысить комфорт для водителя и пассажиров. Так, была создана модель УАЗ-39095. Ее размеры были увеличены, что позволило установить позади сидений откидную полку спального места и оборудовать багажник. Кабина изнутри была обита шумоизоляционным материалом, установлены регулируемые кресла и улучшена панель приборов. Из-за увеличения размеров кабины кузов был несколько уменьшен, и его грузоподъемность снизилась до одной тонны.

Технические характеристики