К сожалению, на модельке ошибочно обозначены одностворчатые двери фургона. Похоже, мастер руководствовался исключительно рисунком уважаемого А.Н. Захарова, где та же ошибка. Но с другой стороны, неплохо, что грядущие мастера увидят, как не надо делать. Что, в общем-то, и является одной из целей каталога.

Изготовители: Горьковский завод торгового машиностроения, Горьковского совнархоза;

                           Щекинский деревообрабатывающий завод Тульского совнархоза

Оптовая цена на 1961 г. 1365 руб.

При помощи denisovets.ru. Спасибо большое автору и создателю сайта за все его труды!

 После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе). Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в начале 1950-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу. Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами. ПАЗ-657 не единственная «хлебовозка», разработанная в Павлово-на-Оке. Заводом также была создана конструкция автомобиля для перевозки хлеба вместимостью 102 лотка на шасси ГАЗ-51 со стандартной кабиной. Надстройка у него поэлементно унифицирована с фургоном ПАЗ-657 и прицепом ПАЗ-742. Тем самым была предпринята попытка заменить достаточно дорогой в производстве автобусный кузов на более простой кузов-фургон. Кроме того, эксплуатирующие организации жаловались на неудобство ремонта и обслуживания фургонов ПАЗ-657 с единым кузовом и кабиной. На заводе были построены опытные образцы фургонов ПАЗ-662 с отдельным кузовом, которые весной 1956 года отправили на испытания в Москву. Однако дальнейшего развития эта идея на предприятии не получила, и все наработки передали Горьковскому заводу торгового машиностроения (ГЗТМ), который специализировался на производстве автотранспорта для розничной торговой сети.

Взамен своего прежнего фургона для транспортировки хлеба и хлебобулочных изделий КХ-51 Горьковским заводом торгового машиностроения в 1956 году был начат выпуск нового доработанного фургона под индексом КХА-56, который, в свою очередь, уже в 1957 году был заменен фургоном КХА-2-57. Индекс КХА-2-57 расшифровывался как "кузов хлебный автомобильный, второй вариант, образца 1957 года". Конструкция автофургона позволяла использовать его с одноосным прицепом-фургоном  весом до 3 т.

 Каркасный кузов из дерева обшивался листовым металлом из алюминиевого сплава и также монтировался на шасси ГАЗ-51ШМ с удлиненной на 564 мм в задней части рамой. Крыша кузова обшивалась березовой фанерой и обтягивалась брезентовой тканью с пропиткой. Внутри кузова пол и загрузочные двери были обшиты оцинкованным железом в соответствии с требованиями санитарных надзорных органов

 Конструктивно кузов был разделен на четыре секции. Каждая секция самостоятельную двустворчатую дверь, а внутри - направляющие из уголкового профиля, служащие для размещения и передвижения стандартных хлебных лотков. Для плотного прикрывания и исключения возможности проникновения в кузов пыли, двери получили резиновые уплотнители. Общая вместимость фургона составляла 132 лотка (шаг направляющих лотков - 175 мм).

 Для предотвращения намокания хлеба при транспортировке за счет образования конденсата, выделяющегося при остывании горячего хлеба, фургон получил на передней и задней стенках кузова по два вентиляционных люка со шторными затворами. Эти затворы позволяли отрегулировать входящие и выходящие потоки воздуха таким образом, что при движении автомобиля в фургоне создавалось избыточное давление, достаточное для предотвращения попадания в салон пыли даже при езде по пыльным дорогам.

 Автомобиль мог использоваться с одноосным прицепом-фургоном, для чего был оборудован прицепным устройством. Как правило, автомобили КХА-2-57 окрашивались в два тона – светлый верх и темный низ – но при этом отдельные партии могли окрашиваться в соответствии с пожеланиями покупателя.

 Конструкция КХА-2-57 была принята в качестве типовой и по технической документации на эти машины был начат выпуск аналогичных хлебных фургонов различными предприятиями по всему СССР. В том числе и на Щёкинском ДОЗе в г. Щёкино  Тульской области их строили до 800 шт. в год.

 На самом же ГЗТМ для выпуска хлебных фургонов в 1958 году был смонтирован полноценный сборочный конвейер с поточными грунтовочными и сушильными камерами, позволивший в два раза увеличить объем их выпуска – если в 1956 году выпуск фургонов КХ-51 составил 725 единиц, то в 1958 году было сдано 1100 единиц КХА-2-57, что позволило уменьшить плановое задание Павловскому автобусному заводу на выпуск хлебных фургонов ПАЗ-657, а в начале 1960-ых годов завод производил ежегодно уже до 1500 экземпляров КХА-2-57.

 Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.

 Интересно, что в ходе опытных работ над форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 80 л.с., опытную партию таких двигателей в 1961 году смонтировали на шасси для хлебных фургонов КХА-2-57, получивших такой же индекс, что и двигатели - ГАЗ-51Ф. В ходе эксплуатационных испытаний в Москве и Сочи было подтверждено существенное снижение расхода топлива до 15%  при улучшении динамических качеств автомобиля, но сами двигатели в эксплуатации были весьма капризны.

 Фургон для перевозки хлеба КХА-2-57 был снят с производства в 1964 году. Ему на замену пришла модель ГЗТМ-892 (после 1966 года — ГЗСА-892) на шасси ГАЗ-52А. Через год, в 1965 году, ГЗТМ прекратил использование шасси ГАЗ-51ШМ и полностью перешел на использование модели ГАЗ-52А.

ldg29 на scaleforum.ru: «Маленькая иллюстрация: в 1979 г. на Автокомбинате № 9, хлеб возили на ГАЗ-52 в фургонах, снятых с ГАЗ-51А и переживших не один носитель!»

Техническая характеристика автофургона КХА-2-57

ГЗТМ-892, ГЗСА-892

 В 1964 году, взамен снятого с производства фургона для перевозки хлебобулочных изделий КХА-2-57, был начат выпуск автомобиля-фургона ГЗТМ-892 (после переименования предприятия в 1966 году фургон получил обозначение ГЗСА-892) аналогичного назначения. В качестве базового шасси первоначально использовалось шасси ГАЗ-52А (впоследствии – ГАЗ-52-01).

 Автомобиль получил четырехдверный дерево-металлический кузов (все двери располагались по правому борту), обшитый снаружи листовой сталью. Внутри кузов был оборудован фермами с направляющими для размещения хлебных лотков (общее количество – до 140 лотков). Кузов автомобиля отличался от предыдущей модели КХА-2-57 повышенной долговечностью за счет применения металлической крыши и сплошных ферм для укладки лотков с хлебом.

 Также был снижен собственный вес кузова и применена более эффективная принудительная вентиляция, призванная предотвращать намокание хлеба при образовании (за счет остывания горячего хлеба) конденсата. Кроме того, в кузове были предусмотрены специальные места для хранения одежды, запасного баллона и водительского инструмента.

 Выпуск ГЗСА-892 был прекращен в 1970 году в связи с переходом предприятия к выпуску модернизированного фургона аналогичного назначения ГЗСА-3704.

Техническая характеристика

Габаритные размеры, мм: длина - 6150, ширина - 2150, высота - 2660;

Колесная база - 3700 мм

Погрузочная высота, мм: минимальная - 1000, максимальная - 2320;

Грузоподъемность - 2240 кг

Собственный вес в снаряженном состоянии - 3200 кг;

  в том числе, на переднюю ось - 1295 кг, на заднюю - 1905 кг;

Полный вес - 5600 кг

  в том числе, на переднюю ось - 1715 кг, на заднюю - 3885 кг.

Технические характеристики ГАЗ-51А