На мой взгляд один из достойных сайтов об истории нашего автомобилестроения - modeli-gaz.ru. Огромное спасибо его создателям и авторам. Надеюсь эти краткие выдержки из статьи о ГАЗ-М-20 дадут представление о качестве их работы.

 

 ГАЗ-20 Победа - легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа "фастбек". Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (автозаводе им. Молотова) в 1946 - 58 г. В создании этого автомобиля принимали участие А. А. Липгарт, Ю., Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С., Хламов, над кузовом работали В. Самойлов, А. Кириллов, Б. Кирсанов.

 Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.

 3 февраля 1943 г. в Москве в наркомате среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода А. Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием «Родина».

К работе над машиной был привлечен талантливый художник- Вениамин Самойлов, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. Он переосмыслил кузов немецкого «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы - его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.

 Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Опытные образцы М-20 появились в ноябре 1944 года. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 - 3,485 л.), мощность - 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный  4-цилиндровый двигатель. Он был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Первоначальное название машины забраковал сам Сталин. И машину назвали «Победой». 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой указывалось на название «Молотовец». Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 - «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР, отчего машина казалась нарядной.

 Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 нюня 1946 года. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла (с 1949 г.).

 Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная (из-за трех видимых уровней) облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной; у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом - лючок для доступа к сигналам. Внедрим новые сплошные колесные диски. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок н производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины.  

 Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию И. В. Сталина была снята с производства. В 1948-49 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть недостатков. Усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке. Также урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту.

 Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. По данным измерений, жесткость несущего кузова Победы составляла 4600 Нм град. Для сравнения - автомобиля Москвич МЗМА-400 - 2500 Нм град., современного ВАЗ-2115 - 5500 Нм град.

 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗиМ”. Наряду с “ЗиМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел на конвейер.  

 С 1 ноября 1949 г. с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», так называемой второй серии, а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов. Вторая серия отличалась отделкой кузова, в частности двух, а не "трехэтажной" решеткой радиатора, передаточным числом главной передачи, наличием отопителя, глушителем, измененной коробкой передач (с 1950 г.) и расположением рычага переключения, перенесенного на рулевую колонку. 

 3-ступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов. Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на П и III передачах.

 В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч н достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг.

До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей. В 1955 году' появилась новая модификация «Победы» - ГАЗ-20В. Победа получила новые карбюратор и облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.  

 Всего до прекращения производства в 1958 год}- было выпущено 235999 машин ГАЗ-20 "Победа", включая 14222 кабриолета и 37492 такси.

 

Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) - первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. - 52 л. с., массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В).

ГАЗ-М-20В (1955-1958) - модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.

ГАЗ-М-20А «Победа» (1949-1958) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с., модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.). Отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же, в 1949 году, для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей - шахматная полоса по бортам кузова, а вместо транспаранта «Свободен» - световой сигнал "зеленый огонек". Эти атрибуты такси впервые появились именно на "Победах". Часть машин имели двухцветную окраску - капот и крыша - молочно-белые, остальная часть кузова - темно-серая.

ГАЗ М-20(Б)- кабриолет (1949-1953). Складывалась только верхняя часть крыши: а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Всего было выпущено 14222 кабриолетов. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.

ГАЗ-М72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.  

ГАЗ-73 Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Г. М. Вассермана проектировала ГАЗ-М73. Компактный 2-местный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей. На прототип установили 35-сильный мотор «Москвича-402», идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство

машины с совершенно новым кузовом, если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу. От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и 2-ступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68.

 

Малосерийные и опытные модификации

ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) - быстроходная версия для МГБ/КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а (судя по всему, как М-20Г обозначался именно двигатель, а автомобиль - М-26);

ГАЗ-М20-фургон- проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;

ГАЗ-М20-Пикап - строились на ремзаводах из седанов.

Седан «Победа-НАМИ»- 2 опытных экземпляра (1948);

ГАЗ-20-СГ1- Спортивная модификация (она же - «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») для кольцевых гонок. В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля.  

Гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-2 «Торпедо-ГАЗ» (1951). был создан после "Победы-спорт" А. А. Смолиным. Он отказался от кузова "Победы", пусть даже переделанного, создав несущий алюминиевый кузов каплевидной формы полностью новой конструкции с использованием авиационных технологий.  

ГАЗ-TP (ГАЗ-СГЗ) (Турбореактивный). В 1952 году А.А. Смолин выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГЗ был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем.  

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем. В экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку №6 г. Москвы. Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с

перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан», «универсал» и «пикап». Всего было выпущено 254.472 автомобиля - чуть больше, чем оригинальных «Побед».

ОПИСАНИЕ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ М-20 «ПОБЕДА»

Общие данные

Число мест (включая водителя) 5;

Габаритные размеры мм: длина 4665, ширина 1695, высота (без нагрузки) 1640, база 2700.

Колея передних/задних колес (по грунту) мм 1364/1362

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой) мм: поперечина передней подвески 210, труба глушителя 220, картер заднего моста 200;

Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса) . . . 6,3 м;

Углы въезда (с полной нагрузкой): передний 27°, задний 19°;

Макс. скорость с нормальной нагрузкой на горизонтальных участках шоссе 105 км/час

Сорт топлива: Автомобильный бензин с октановым числом 70

Емкость бензинового бака (номинальная) 55 л;

Расход топлива на 100 км летом 13,5 л (гос. норма в средних условиях эксплуатации)

Номер двигателя и шасси: Заводские номера выбиты на табличке под капотом справа походу машины, на блоке двигателя в левой верхней его части и на правом лонжероне рамы, сверху

Двигатель: Тип Бензиновый 4-тактный карбюраторный

Число и расположение цилиндров. Четыре, вертикально в один ряд

Диаметр цилиндра. 82 мм. Ход поршня 100 ».

Рабочий объем 2,12 л. Степень сжатия 6,2:1.

Максимальная мощность 50 л. с. при  максимальной мощности . 3600

Крутящий момент максимальный 12,5 кгм

Порядок работы цилиндров 1 . 2 . 4 . 3

Подвеска двигателя. Эластичная в трех точках

Головка цилиндров. Из алюминиевого сплава

Цилиндры чугунные, отлиты в одно целое с верхней частью картера. В верхнюю часть цилиндров запрессованы гильзы из антикоррозийного чугуна

Поршни. Алюминиевые, шлифованные по копиру, луженые. Имеют по два компрессионных и два маслосъемных кольца.

Число опор коленчатого вала Четыре

Коленчатый вал. Стальной, цельнокованый, с противовесами, статически и динамически сбалансированный. Поверхность шеек закалена

Вкладыши. Тонкостенные, из стальной ленты, залитой малооловянистым баббитом

Распределительный вал и его привод Стальной кованый или литой чугунный; привод

осуществляется парой шестерен (ведомая из текстолита)

Толкатели. Тарельчатые, регулирующиеся. При чугунном распределительном вале . стальные

цементированные; при стальном . стальные с тарелкой, наплавленной отбеленным чугуном

Зазоры между толкателями и клапанами. Впускного 0,28 мм, выхлопного 0,30 мм (на холодном двигателе)

Клапаны. Нижние односторонние. Диаметр впускного 39 мм, выхлопного 36 мм. Впускной клапан изготовлен из стали 40Х, выхлопной . из жароупорной стали ЭСХ8,

Седла выхлопных клапанов в блоке вставные, изготовлены из специального чугуна

Фазы газораспределения (при расчетном зазоре 0.35 мм)

Впускные клапаны: открытие 9º до в.м.т., закрытие 51º после н.м.т.

Выхлопные клапаны: открытие 47º до н.м.т., закрытие 13º после в.м.т.

Газопровод Расположен с правой стороне двигателя. В центральной части выпускной трубы имеется камера подогрева рабочей смеси, снабженная заслонкой с автоматической регулировкой подогрева

Глушитель. Овальной формы с вводом и выводом газа с одной стороны

Система смазки. Комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного валов и стержни толкателей смазываются под давлением. Остальные детали, разбрызгиванием.

Давление масла от 2 до 4 кг/см2 при скорости 50 км/ч. На холостом ходу у прогретого двигателя не менее 0,5 кг/см2

Масляные фильтры. Два: Грубой очистки . пластинчатый, фильтрующий 100% масла, подаваемого насосом в магистраль, и тонкой очистки . частичной фильтрации, со сменным

фильтрующим элементом АСФО−2

Клапаны масляной системы.Редукционный - в крышке масляного насоса. Перепускной . в корпусе фильтра грубой очистки.

Вентиляция картера. Принудительная. Осуществляется соединением картера с системой всасывания.

Воздушный фильтр инерционно-масляный сетчатый, с глушителем шума всасывания

Карбюратор. Типа К−22А. Вертикальный, балансирный, с падающим потоком. Имеет ускорительный насос и экономайзер с механическим управлением. Сечение главного жиклера регулируется иглой.

Бензиновый насос Диафрагменный, с верхним отстойником, в который помещен сетчатый фильтр. Имеет рычаг для ручной подкачки горючего.

Охлаждение Водяное, с принудительной циркуляцией посредством центробежного насоса

Радиатор Трубчато-пластинчатый, трехрядный

Пробка радиатора Герметическая, с двумя клапанами

Водораспределительная труба. Расположена в водяной рубашке цилиндров. Направляет холодную воду для охлаждения втулок выпускных клапанов

Жалюзи. Установлены перед радиатором. Степень открытия регулируется рукояткой с места водителя

Термостат. Смонтирован в патрубке головки блока. Клапан термостата начинает открываться при температуре 70 ºC. Полное открытие клапана происходит при температуре воды 83 ºC.

Водяной насос. Центробежный.

Сальник водяного насоса. Самоподтягивающийся

Вентилятор. 4-лопастный. Привод вентилятора и водяного насоса трапецеидальным ремнем от коленчатого вала

Слив воды. Через два краника.

Зажигание. Батарейное

Силовая передача

Сцепление Однодисковое, сухое. Ведомый диск диаметром 225 мм. Сцепление имеет пружинную ступицу и демпфер.

Свободных ход педали сцепления 35 − 45 мм

Коробка передач Двухходовая: три передачи вперед и одна назад.

Вторая и третья передачи имеют синхронизатор.

Передаточные числа. 1 передача 3,115, 2 передача 1,772, 3 передача 1,000. Задний ход 3,738

Управление коробкой передач. Рычагом на рулевой колонке

Карданный вал. Открытого типа, трубчатый. Имеет два кардана с игольчатыми подшипниками

Задний мост. Картер заднего моста состоит из трех частей: средней и двух боковых

Главная передача. Коническая со спиральным зубом (41 и 8 зубцов).

Передаточное отношение 5,125:1

Дифференциал. Конический, с четырьмя сателлитами.

Полуоси. Разгруженные на ¾.

Передача усилий от заднего моста Толкающие усилия и реактивный момент заднего моста воспринимается рессорами

Ходовая часть

Колеса Штампованные, дисковые. Диск и обод соединены заклепками. Число шпилек крепления колеса 5.

Шины. Размер 6.00-16″. Давление воздуха в передних шинах 2 кг/см2, задних . 2.2 кг/см2

Ступицы передних колес Из ковкого чугуна. Каждая из ступиц имеет два шариковых радиально-упорных подшипника.

Ступицы задних колес. Стальные, кованые, насажены на конусах полуосей, снабжены роликовыми цилиндрическими подшипниками.

Передняя подвеска. Независимая, рычажная, осуществлена на витых цилиндрических пружинах. Смонтирована на отъемной поперечине. Все шарниры рычагов подвески

с резьбовыми пальцами и втулками.

Углы установки передних колес. Угол развала колес 0º±30′. Угол бокового наклона шкворня 6º±50′. Угол наклона шкворня назад или вперед 0º±1º. Сход колес 1,5-3,0 мм (при замере по

шинам)

Стабилизатор поперечной устойчивости Торсионного типа, расположен впереди передней

подвески.

Задняя подвеска Рессорная. Рессоры листовые, продольные, полуэллиптические. Заключены в чехлы. Для повышения работоспособности листы рессор обработаны стальной дробью. В ушки коренных листов рессор запрессованы резиновые втулки

Амортизаторы Четыре, гидравлические, поршневые, двухстороннего действия

Рама Короткая рама только в передней части автомобиля. Снабжена тремя поперечинами.

Буксирные проушины. Штампованные, установлены на передних концах лонжеронов рамы

Рулевое управление

Тип рулевого механизма. Глобоидальный червяк с двойным роликом Передаточное отношение 18,2:1 (среднее).

Рулевое колесо. Диаметром 440 мм с тремя спицами.

Рулевые тяги. Трубчатые. Состоят из трех частей: средней и двух боковых. Рулевые тяги подвешены на сошке руля и на маятниковом рычаге.

Тормозы. Колодочные

Тормозные барабаны Съемные (без разборки ступиц) Диск барабана стальной, обод чугунный, залит вокруг диска

Приводы тормозов. Ножной гидравлический, действует на все четыре колеса от педали. Ручной механический, тросовый, действует только на колодки задних тормозов от рычага,

расположенного под щитком приборов

Электрооборудование

Схема проводки. Однопроводная, «плюс» соединен с «массой»

Номинальное напряжение 12 вольт

Генератор Типа Г20, шунтовой, 18 ампер

Реле-регулятор Типа РР12−Б, состоит из регулятора напряжения,

ограничителя силы тока и реле обратного тока

Аккумуляторная батарея. Типа 6−СТ−54

Индукционная катушка. Типа Б21

Распределитель. Типа Р−23 с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором

Запальные свечи. Типа М12/10 или М12/12 с резьбой 18 мм

Стартер. Типа СТ−20. Включение тока и ввод шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика осуществляется нажимом ноги на педаль. Шестерня снабжена муфтой свободного хода

Фары. Типа ФГ−2, две, 2-светные для ближнего и дальнего света. Разборные, с 2-нитевыми

фланцевыми лампами на 50 и 21 свечу.

Подфарники. Типа ПФ−2, два, с 2-нитевой лампой в 6 и 21 свечу для света стоянки и указателя поворота

Задние фонари. Типа ФП−2, два, обеспечивают задний габаритный свет и служат для указания поворотов. Снабжены 2-нитевыми лампочками в 6 и 21 свечу.

Фонарь освещения номерного знака. Типа ПФ−3, обеспечивает освещение заднего

номерного знака и стоп-сигнала. Снабжен двумя однонитевыми лампами в 3 и 21 свечу

Центральный переключатель света Типа П−6, расположен на панели приборов. Рукоятка

имеет три положения: «Выключено», «Включен свет подфарников и задних фонарей», «Включен свет фар и задних фонарей»

Ножной переключатель света. Расположен левее педали сцепления; переключает

фары на дальний и ближний свет.

Подкапотная лампа. Типа ПД−1, одна, с выключателем и лампой 3 свечи

Предохранители. Один тепловой на 20 а в цепи освещения (на все источники света, кроме переносной и подкапотной ламп). Плавкие предохранители в блоке, типа ПР−12, на три цепи: сигнала, приборов и задних фонарей (последние, кроме того, защищены тепловым предохранителем). Предохранитель трубчатого типа ПР−20 на 2 а . в цепи питания часов. Предохранитель трубчатого типа ПР−21 на 10 а . в цепи стеклоочистителя и 6 а . в цепи электродвигателя вентилятора обдува ветрового стекла.

Приборы. Комбинация приборов типа КП−7, состоит из амперметра, указателя уровня бензина, а также импульсных приборов . масляного манометра и указателя температуры воды. Комбинация приборов освещается двумя лампами в 1 свечу. Кроме того, две односвечные лампы освещают стрелки, показывающие включение указателя левого или правого поворота

Спидометр. Типа СП−17, со счетчиком пройденного пути. Освещается двумя лампами в 1 свечу; снабжен такой же третьей лампой, указывающей включение дальнего света

Часы. Типа 5ЧТ, с электрическим заводом от аккумуляторной батареи. Освещены лампой в 1 свечу. Имеют спереди внизу шкалы кнопку для перевода стрелок

Прикуриватель. Типа ПТ−2. Включается нажатием на ручку. При достижении необходимой температуры спирали прикуриватель автоматически вы двигается из обоймы

Стеклоочиститель. Типа СЛ−18, электрический, с двумя щетками. Имеет переключатель на три положения: «Выключено», «Быстрый ход» и «Медленный ход».

Прерыватель указателей поворотов. Типа РС−55. Дает мигающий свет в указателях поворота. Расположен на кронштейне рычага ручного тормоза под панелью приборов

Переключатель указателей поворота Типа П−17 на 3 положения. Смонтирован в середине

щитка приборов

Плафон. Типа ПК−2, с лампочкой в 3 свечи

Выключатели плафона. Один ручной (типа ВК−24), смонтирован на правой центральной стойке кузова. Два дверных (типа ВК−2А), включают плафон при открывании левой

передней или правой задней дверей.

Выключатель освещения приборов. Типа П−22, с добавочным сопротивлением; имеет три

положения: «Выключено», «Яркое освещение» и «Тусклое освещение». Расположен на панели приборов с левой стороны внизу

Включатель стоп-сигнала. Типа ВК−12 гидравлический; включает стоп сигнал при нажиме на педаль тормоза

Сигналы. Два тональных . С6 (низкого тона) и С7 (высокого тона). Включены через реле типа РС−3. Сигналы установлены под колпаком радиатора

Кнопка сигнала. Смонтирована в центре рулевого колеса

Штепсельная розетка. Типа 47−К для включения переносной лампы; расположена на щитке передка под капотом

Электродвигатель вентилятора обдува ветрового стекла. Типа МЭ6−8102, последовательного возбуждения, мощностью 4 вт  при 2400 об/мин., с реостатом типа П−21.