АВТОМОБИЛИ-ТЯГАЧИ СЕМЕЙСТВА МАЗ-537. (компиляция)
Андрей КОЛЕВАТОВ г. Орлов, Кировской обл.

 Сдельные тягачи МАЗ-537 Ураган 8х8 предназначались, прежде всего, для буксировки на полуприцепах по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым дорогам, имевших достаточную несущую способность, тяжелой гусеничной бронетанковой техники, а так же крупногабаритных, неделимых, длинномерных грузов. Специально для этого на Минском автозаводе были разработаны полуприцепы-тяжеловозы типа 2-ППТ-50 (МАЗ-5247Б, МАЗ-5247Г). Их грузоподъемность составляла 50 т. C 1963 года их производство освоил Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов — ЧМЗАП (в настоящее время — ОАО «Уралавтоприцеп»).  

  Потребность народного хозяйства в автопоездах для транспортировки тяжеловесных грузов была огромной. Широко велось промышленное строительство, бурными темпами развивался энергетический комплекс, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири.

 В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин. Как правило, это были штучные изделия, разработанные по специальным заказам. Тем не менее серийные седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами-тяжеловозами использовались в ПО МВД СССР, а затем и МЧС России, для доставки тяжелой гусеничной пожарной техники в трудно доступные места, которыми так богата наша страна.

 Достаточно широкое применение нашли эти автопоезда-тяжеловозы у нефтяников о газовиков. Автопоезда применялись не только на нефтепромыслах, в строительстве и аварийно-ремонтных службах, но и стояли на вооружении служб пожарной охраны Транснефти и Газпрома для доставки тяжелой пожарной техники к местам аварий на линейных объектах.

  Модификация МАЗ-537Г отличалась от МАЗ-537 наличием лебедки (аналогичной устанавливаемой на тягаче МАЗ-537А), предназначенной для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также для самовытаскивания и вытаскивания застрявшей техники. Лебёдка была смонтирована на раме позади МТО и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Рабочая длина троса 100 м, тяговое усилие 15 тс. Вертикальная нагрузка на ССУ была увеличена до 27 т, а снаряженная масса автомобиля с лебёдкой составила 22,3 т. Полная масса буксируемого полуприцепа — 68 т. Выпуск этой самой распространенной модификации был начат в 1964 году. На базе шасси МАЗ-537Г выпускалась машина технической помощи МТП-А4.

Их истории создания и производства.

 С созданием перспективных артиллерийских и ракетных комплексов, возможности тягачей МАЗ-535А перестали устраивать заказчика и МАЗу была поставлена задача создания машин (на базе унифицированных узлов и агрегатов) с более высокими эксплуатационными параметрами.

В июле 1959 года вышло постановление Совета Министров СССР по созданию седельного тягача МАЗ-537 и полуприцепа МАЗ-5247, предназначенного для перевозки гусеничной техники — танков и самоходных артиллерийских орудий.

Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах седельного тягача МАЗ-535В. От последнего МАЗ-537 отличался увеличенной базой, усиленной рамой и более мощным двигателем. Повышающая передача получила увеличенное передаточное число на привод гидромеханической трансмиссии. На хвостовике верхнего вала смонтировали шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарная КПП остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размеру фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Были увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи бо́льшего по значению крутящего момента увеличили передаточное число колёсных передач и применили увеличенный модуль зубьев шестерён.

Конструкция подвески существенных изменений не получила. Торсионные валы передних колёс по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усилили рычаги подвески, соединение рычагов выполнили на бронзовых втулках. По сравнению с предшественником был изменён привод компрессора, установленного на повышающей передаче.  

Основательно была доработана тормозная система. На новом тягаче отсутствовали лебёдка и коробка отбора мощности. Значительно возросли динамические характеристики тягача. Автомобиль прибавил в весе до 21,6 т, при этом нагрузка на ССУ составляла 25 т, что на 13 т превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В. Масса буксируемого полуприцепа возросла до 65 т, а всего автопоезда — до 87 т. Впервые в отечественном автомобилестроении, была достигнута возможность транспортировки тяжелых неделимых грузов массой до 50 т.

 В конце 1958 года, появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автозаводе был собран первый тягач МАЗ-537 опытной партии, а с начала 1960 года колёсные тягачи МАЗ-537 стали выпускаться серийно. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение.

 В конце 1963 года конструкторская документация по МАЗ-537 была передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где до этого выпускались автомобили семейства МАЗ-535. В то время суммарный выпуск автомобилей семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год. В 1964 году производство МАЗ-537 было полностью передано в Курган, где и продолжился выпуск этих автомобилей.

 Параллельно с освоением выпуска новых автомобилей велись большие работы по совершенствованию их конструкции. Одним из первых нововведений оказалась замена танкового предпускового подогревателя двигателя на компактный агрегат ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч. В 1968 году ввели проточную смазку топливного насоса высокого давления, упразднив тем самым лишнюю точку смазки, а год спустя для слива топлива из баков установили краны шарикового типа. С сентября 1970 года упразднили распорные кольца ободов колёс, а с февраля 1973 года изменили шпилечное крепление шины на ободе на замочное, значительно облегчив демонтаж и монтаж шины на обод. В 1971 году один большой металлоёмкий компрессор был заменён на два компактных «зиловских». В 1972 году изменили крепление кабины. В целях повышения удобства работы с марта 1973 года в системе питания двигателя вместо ручного топливоподкачивающего насоса начали устанавливать новый диафрагменный насос. В 1976 году модернизировали электрооборудование, заменив реле-регуляторы более надежными приборами с фильтрами радиопомех.

 Много изменений в конструкцию тягача было внедрено в 1977 году. В целях улучшения очистки масла в системе смазки двигателя вместо масляного фильтра проволочно-щелевого типа стали устанавливать полнопоточные масляные фильтры со сменным фильтрующим элементом. Сильфонные термостаты заменили термостатами с твёрдым наполнителем, система гидроусилителя руля получила масляный бак изменённой конструкции.

  После всесторонних исследований и тщательных испытаний решено было заменить ШРУСы обычными карданными шарнирами типа «Гука» с крестовинами на игольчатых подшипниках. С июля 1979 года такое конструктивное решение поступило в серийное производство на всю программу выпуска МАЗ-537. Через год модернизировали привод стояночного тормоза, а в 1981 году изменили конструкцию топливного фильтра грубой очистки и вместо двух воздушных фильтров начали устанавливать один высокопроизводительный.

 Первые партии МАЗ-537, как и машины семейства МАЗ-535, имели 3-фарную систему головного света и установленные на боковинах кабины подфарники с 2-нитевыми лампами. Вскоре среднюю фару упразднили, а подфарники ПФ-10 заменили на подфарники ПФ-101, вмонтированные по краям передней панели кабины. В конце 1960-х годов с неё исчезли вентиляционные люки.

Изначально у МАЗ-535 боковые створки капотов мотоотсека имели многочисленные отдушины в виде вертикальных отверстий с отбортовками. Поздние партии этих тягачей получили капоты с пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими регулируемые крышки. Они же достались «в наследство» и МАЗ-537. В конце 1970-х вместо вертикальных заслонок для охлаждения двигателя появился большой регулируемый воздухозаборник в передней части боковин, а в задней части — два ряда продолговатых вертикальных отверстий.

В процессе производства на крыльях передних колес возле капота топливных баков разместились места для крепления огнетушителей и 20-литровых канистр для масла и охлаждающей жидкости. Другими стали и крылья, короткими с чуть заметным снижением за второй нарой колес и лесенкой для подъема к бакам и лебедке. Сбоку на новых крыльях расположились боковые повторители поворотов УП-101Б с рассеивателями оранжевого цвета. Такие же фонари появились на крыше кабины на специальном кронштейне в качестве знака автопоезда.

 Зеркала заднего вида, у машин ранних серий были круглыми на трубчатом выдвижном держателе — типичная конструкция для грузовиков 1960-х годов. Автомобили поздних выпусков получили другие кронштейны крепления зеркала и сами зеркала, унифицированные с аналогичными изделиями грузовых автомобилей семейства МАЗ-500А.

 В конце 1980-х годов тягачи МАЗ-537 стали комплектоваться новыми приборами освещения и световой сигнализации. На передней стенке кабины появились двухсекционные подфарники, а сзади стали монтировать трёхсекционные задние фонари. Все осветительные приборы снабжались светомаскировочными насадками, монтировать которые мог сам потребитель в зависимости от условий эксплуатации. С целью улучшения эргономических показателей рабочего места водителя, рычажные переключатели на панели приборов заменили более удобными — клавишного типа. C марта 1981 года на серийных машинах шины были заменены на ВИ-202, прежней размерности, кольцо обода цельное. Протектор новых шин имел более насыщенную среднюю часть.

Тягачи, прошедшие капитальный ремонт могли оснащаться теми или другими новшествами и существенно различались между собой. Справа кабины впереди крепилась труба независимого отопителя кабины, и когда отопитель снимали, демонтировали и эту трубу. Очень часто машины эксплуатировались без капотов, закрывающих топливные баки.

Со временем тягачи МАЗ-537 начали устаревать морально и технически. Так, больше всего нареканий вызывала силовая установка с низким моторесурсом и малой гарантийной наработкой. После модернизации в начале 80-х, в том числе включавшей в себя установку двигателя ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.), автомобиль получил обозначение КЗКТ-537М (МАЗ-537М), а дальнейшее работы по улучшению автомобилей семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенных тягачей семейства КЗКТ-7428 «Русич», которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов.

Описание модели МАЗ-537 (537, 537А, 537Г, 537Д)

Двигатель.

Мод. Д12А-525, дизель, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя - электростартером; дублирующая система пуска - сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Объем топливных баков 2x420 л. Соединение Двигателя с трансмиссией - через упругую муфту с резиновыми втулками.

Трансмиссия.

Согласующая передача - однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число - 0,867. Коробка передач - планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор - одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка - механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача - 1,88, высшая - 1,0. Карданная передача - восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты - с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число - 10,82. Первый и второй мосты - управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.

Ходовая часть.

Подвеска: передняя - независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя - жесткобалансирная.
Колеса - бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины - камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах - 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.

Тормоза.

Рабочая тормозная система - с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз - трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод - механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число - 26,9. Гидроусилитель - поршневого типа, со встроенным распределителем.

Электрооборудование.

Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.

Седельно-сцепное устройство.

С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм.

Масса агрегатов

Двигатель - 1570,
согласующая передача 205,
гидромеханическая передача - 1000,
раздаточная коробка - 550,
центральный редуктор 1 -го и 3-го мостов - по 150,
центральный редуктор 2-го и 4-го мостов - по 260,
колесная передача со ступицей - 400,
рама - 2645,
лебедка - 1245,
кабина - 400,
колесо в сборе - 430.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЧМЗАП-5247Г

 Автомобильный полуприцеп ЧМЗАП-5247Г состоит из рамы с опорной плитой и шкворнем, двух тележек с колёсами и ступицами, балансирной подвески, тормозной системы, опорного устройства, электрооборудования.

 Полуприцеп ЧМЗАП-5247Г оборудован трапами с механизмом подъёма, направляющими роликами, отбойными брусьями, растяжками, крюками и инструментальным ящиком.

 Рама представляет собой сварную конструкцию, изготовленную из профильного проката, служит основанием, на котором монтируются все узлы и агрегаты. Рама полуприцепа ЧМЗАП-5247Г состоит из двух основных и двух дополнительных боковых лонжеронов двутаврового сечения. Боковые лонжероны соединены с основными лонжеронами боковыми поперечинами, которые изготовлены из профильного проката двутаврового сечения.

Передняя и задняя части рамы приподняты: передняя часть — для обеспечения сцепки с тягачом; задняя — для создания нормальной работы тележки. На передней части рамы имеются места для крепления запасных колёс полуприцепа и тягача и блока полиспаста, установлен подъёмник запасных колёс и расположен шкворень, который предназначен для сцепки полуприцепа с тягачом. .

 В районе средней части рамы на поперечинах закреплены воздушные баллоны.

Задняя часть рамы опирается на две тележки и состоит из двух параллельных лонжеронов, связанных между собой поперечинами двутаврового сечения. На задних концах лонжеронов установлены буксирные устройства. Задняя часть рамы полуприцепа ЧМЗАП (МАЗ)-5247Г выполнена с уклоном, переходящим в откидные трапы, которые оборудованы механизмами подъёма для их опускания и подъёма. В наклонной части рамы имеется инструментальный ящик.

 Поверхности наклонной части рамы и трапов оборудованы планками противоскольжения. Для установки направляющих роликов в поперечинах передней части рамы имеются вырезы. Груз закрепляется с помощью растяжек с крюками, расположенными спереди и сзади (по два). Все поперечины приварены к вертикальным и горизонтальным полкам лонжеронов рамы.