Изготовитель: Торжокское производственное объединение «Противопожарная техника» ВПО «Союзпожмаш» Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения (МСДиКМ) СССР. ТУ 22-4080—77

 Рабочие чертежи разработаны конструкторским бюро противопожарной техники (КБ ПТ) Торжокского ПО «Противопожарная техника» ВПО «Союзпожмаш» МСДиКМ СССР. Ведущий конструктор - К.П. Петров.

2011, igorzhukov на rcforum.su

И.Л. Жуков: «Это первый серийный (!) отечественный пожарный автомобиль со шторными дверцами отсеков. Обратите внимание на пульт управления краном в заднем левом отсеке, и на то, в каком положении и чем им управляет оператор!!! Ногами!!! Стоя в отсеке!!! … По имеющейся информации всего было выпущено около 30 таких машин».

Из книги А.В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч., Ч. 3: Пожарный спецназ Т. 2: Силы и средства, Москва, 2016.

… Проявляя профессиональную замкнутость и удивительный консерватизм, ОКБ ПТ начинает разработку нового автомобиля технической службы, связи и освещения собственной конструкции. Подготовительные мероприятия, разработка технического задания, программы и методики испытаний под руководством ведущего конструктора К. П. Петрова занимают весь 1974 год. 21 февраля 1975 года техническое задание утверждено техническим управлением МСДиКМ СССР, а весной 1976-го года, на свет появляется опытный образец нового типа специального пожарного автомобиля АТСО-20(375) ПМ-114. По замыслу разработчиков он должен был решать следующие задачи: доставку семи человек боевого расчёта, специального оборудования, инструмента, средств связи и освещения. Электропитание этого оборудования от энергетической установки автомобиля должно было обеспечить проведение аварийно-спасательных работ и тушение пожара.

 Государственные испытания автомобиля проводились с 24 по 28 мая 1976 года. В составе представительной приёмочной комиссии было 12 человек. Возглавлял её В.М. Орлов - начальник отдела пожарной техники и средств связи ГУПО, в состав входили представители пожарных гарнизонов Москвы и Ленинграда, ВНИИПО и ВИПТШ.

 Из положительного комиссия отмечала реализованные в конструкции автомобиля новинки: шторные двери отсеков кузова, выдвижные поддоны под оборудование большой массы, телескопические подъёмники, прожекторы и антенны дальней связи, систему автоматического поддержания режима работы электростанции при переменных нагрузках, грузоподъёмный кран с гидравлическим приводом. Отмечалось, что «...принятые технические решения значительно расширяют тактико-технические возможности АТСО-20 и упрощают управление работой спецагрегатов по сравнению с выпускаемым серийно АТ-3(131)».

 Описание того опытного образца сохранил для нас журнал «Пожарное дело», поместивший в №6 за 1977 год статью «Новый автомобиль ТС и СО» участников тех испытаний, специалистов Торжокского производственного объединения «Пожарная техника» - ведущего конструктора АТСО-20 К. П. Петрова и начальника отдела ОКБ ПТ В. И. Курова.

 Автомобиль имел две кабины, разделённые перегородкой, в которой имелось окно. Кабина водителя была рассчитанной на трёх человек. Рядом с сидением водителя, вместо крышки коробки передач, размещалась коробка отбора мощности с редуктором и регулятором скорости. Эта система работала на привод генератора. Там же размещалась и коробка отбора мощности привода гидронасоса, предназначенного для обеспечения работы опор и подъёмного крана с гидроприводом.

 В кабине водителя находились рукоятки: включения коробки отбора мощности на генератор, регулятора числа оборотов двигателя-генератора, привода лебёдки. С правой стороны кабины на кожухе щитка приборов устанавливались: динамик, пульт управления радиостанцией, тахометр генератора, а под кожухом - блоки управления громкоговорящей установки ГУ-20М. Её громкоговорители размещались на крыше, рядом с двумя проблесковыми маяками синего цвета и малой антенной с кабелем.

 Кабина боевого расчёта была рассчитана на четыре человека. В нише её пола устанавливался генератор, соединённый дополнительной трансмиссией с двигателем. На передней стенке монтировался распределительный щит, рядом с ним - столик, внутри которого размещались шесть переносных радиостанций, сверху - щиток приборов, рычаг управления газом двигателя, еще один динамик, телефонный аппарат и пульт управления радиостанцией. Главной особенностью эксплуатации автомобиля создатели считали его удобную функцию автоматического поддержания оборотов двигателя при работе генератора. Такая система управления позволяла полностью исключить падение напряжения при снятии нагрузки и тем самым предотвращала выход из строя электрооборудования.

 Под сиденьем, внутри кожуха, устанавливался бак с маслом ёмкостью 90 л для системы подъёмного крана, дополнительная аккумуляторная батарея ССТ-45ЭМ для питания блоков радиостанций и отопитель. На правой наружной стороне кабины монтировался щиток подключений потребителей электроэнергии. На левой - телескопическая выдвижная мачта для антенны стационарной радиостанции. Её выдвижение и опускание осуществлялось при помощи ручного привода и тросовой системы. В выдвинутом и походном положении мачта фиксировалась храповым устройством.

 Кузов автомобиля каркасного типа обшивался листовой сталью. Внутри он разделялся на шесть отсеков (с каждой стороны по три), предназначенных для размещения пожарного и специального оборудования. Впервые на отечественном серийном пожарном автомобиле широкие дверные проемы кузова снаружи закрывались шторными дверками, состоящими из наборных секций, изготовленных из алюминиевого сплава. Как считали проектировщики: «... применение шторных дверей значительно повысило тактические возможности автомобиля и исключило поломки и повреждения кузова при быстром маневрировании». С этими выводами, поспорить, конечно же, было сложно. Если не брать во внимание качество материалов для шторок и особенности их отечественной сборки. Хотя, возможно, дело было в монтаже каждого конкретного экземпляра и в аккуратности при работе с автомобилем. Эксплуатирующийся до наших дней 35 лет АТСО-20(375) из пожарного гарнизона города Сыктывкара сохранил свои родные шторки в полной исправности.

 В отсеках правого борта размещались в основном средства связи и освещения, шанцевый инструмент: катушки с кабелем и телефонным проводом, 4 прожектора ПКН-1500 на специальных подставках, групповые фонари и т.д. В заднем правом отсеке на выдвижных салазках изначально размещалось запасное колесо. Позднее оно перекочевало в обычное для многих пожарных автомобилей место - на крышу кузова. В левых отсеках размещались дымососы и оборудование для них, механизированный инструмент, два СПУ-3К, четыре аппарата КИП с запасными регенеративными патронами и кислородными баллончиками для них.

 Каждый основной отсек для удобства съёма оборудования с верхних полок снабжался вспомогательной лесенкой. Задняя стенка кузова оборудовалась трапиками и поручнями для подъёма на крышу, сверху укладывались рифленые листы и устраивались парапеты.

 На крыше кузова устанавливался спаренный прожектор ПКН-1500 с пневматическим механизмом подъёма (по техзаданию предусматривался ручной), антенна дальней связи, поднимаемая вручную, лестница-палка. У автомобилей более позднего выпуска наверху появится два прожектора, которые будут размещены на крыше кабины. За кузовом на специальном кронштейне, связанном с лонжеронами шасси и опорами в единую жесткую систему, монтировался подъёмный кран.

Гидравлический привод обеспечивал манёвры этого механизма с максимальной грузоподъёмностью до 3 т и наибольшей высотой подъёма груза в 4,8 м.

 Управление краном осуществлялось из заднего узкого отсека кузова где были установлены гидрораспределитель и, собственно, сама панель управления с контрольно-измерительными приборами. Устойчивость автомобиля в процессе работы крана обеспечивалась двумя телескопическими опорами с тем же гидравлическим приводом. Применение такого крана, совместно с механизированным инструментом позволяло пожарным решать сложные инженерные задачи по разборке завалов и вскрытию конструкций.

 Два электродымососа ДПЭ-7 с комплектом рукавов и пенными насадками, кроме своих прямых функций - удаление дыма из помещений или подачи в них свежего воздуха - могли применяться в качестве генераторов высокократной ВМП, то есть автомобиль был способен тушить пожары. Разумеется, с использованием постороннего запаса пенообразователя.

 Оборудование модели 114 позволяло использовать его и в качестве штабного. Четыре съёмных прожектора и один стационарный, каждый мощностью 1500 Вт, позволяли осветить любую площадку, удаленную на 100-150 м. Два комплекта сигнально-переговорных устройств СПУ-3К, два мегафона, громкоговорящая стационарная установка ГУ-20М, две радиостанции. С обычной штыревой антенной они обеспечивали устойчивую связь на расстоянии пяти - шести километров, а с телескопической - до тридцати километров.

 Далее события развиваются по привычному для нас сценарию. Приёмочная комиссия по результатам испытаний посчитала предъявленный опытный образец АТСО-20(375) принятым и рекомендовала его к серийному производству. Вместе с этим предлагалось принять меры к устранению недостатков, затем «... передать автомобиль на опытно-эксплуатационные испытания заказчику, а для проверки динамической устойчивости, параметров электросиловой установки и эффективности защиты от поражения током - во ВНИИПО МВД СССР». Прошу обратить внимание на последнее требование. Оно - ключевое в итогах испытаний. Электрооборудование нового принятого комиссией к серийному производству пожарного автомобиля имело серьёзные отклонения от требований «Правил устройства электроустановок» (далее - ПУЭ), причём именно в вопросах безопасности. В итоговой части приёмочного акта рекомендовалось по итогам работы по устранению недостатков предъявить заказчику головной образец промышленной серии. Тем не менее уже в 1977 году Торжок изготавливает два автомобиля, которые им определены как головные образцы промышленной серии. Далее на долгие три года в истории АТСО-20(375) наступает пауза - большое количество серьёзных недостатков требовало времени для их устранения. Пока готовились к серийному выпуску, возникла другая серьёзная проблема. С отечественного производства были сняты пять устаревших образцов электроинструмента и вспомогательного оборудования напряжением 220 В и частотой 200 Гц. Для исправления ситуации и определения списка оборудования, подлежащего замене пришлось подготовить два специальных технических решения (одно на исключение оборудования и одно - на ввод нового), согласовав их со всеми заинтересованными сторонами. Процесс занял почти год и окончательно утверждены они было лишь в мае 1979-го года.

 Тут надо отметить два момента. Первое. Не берусь рассуждать о вине проектировщиков, просмотревших такое серьёзное изменение в конструкции автомобиля. Наверняка процесс замены электрооборудования как-то регламентировался и проектные технические организации СССР об этом предварительно информировались. Второе. Очень показателен перечень заменяемого оборудования. И вовсе не с технической точки зрения. Пять изделий в нём изготавливались четырьмя заводами в городах Даугавпилсе, Выборге, Ярославле и Ижевске. Можно представить себе общий объём изделий для АТСО-20(375), поставляемых в Торжок по кооперации. Вряд ли это шло на пользу делу.

 Торжокский завод возвращается к проблемам выпуска АТСО в олимпийском году, представляя головные образцы промышленной серии. Итоговый протокол этих испытаний начинается с фразы «...вопросы электробезопасности решены в соответствии с требованиями ПУЭ п. 1.7.21. Принята схема электропередачи - изолированная нейтраль с постоянным контролем сопротивления изоляции». Отчёт об устранении остальных недостатков в этом акте явно вторичен.

 Казалось проблемы решены, из цехов завода в 1980 году выходят ещё четыре автомобиля АТСО-20(375)ПМ-114. Автомобили ранних и поздних лет выпуска отличаются колёсной аркой, количеством и размещением стационарных прожекторов и способом укладки стрелы подъёмного крана. Наступают не лучшие времена для выпуска специальной техники. Торжокский завод так и не выполнит план по производству этих автомобилей, ни в обычном, ни в экспортном исполнении.

Общее количество выпущенных автомобилей по имеющимся данным составляет 9 единиц (один в 1976 году, два - в 1977-м, четыре - в 1980-м и два - в 1983-м) против плановых 80 единиц. Это один из самых провальных производственных результатов в нашей истории. В материалах межведомственной научно-практической конференции, состоявшейся во ВНИИПО в сентябре 1983 года по поводу модели 114 сказано следующее: «...на протяжении ряда лет ВПО «Союзпожмаш» планирует этому объединению изготовление автомобилей АТСО-20(375), однако, в конце каждого года производственный план объединения корректируется и пожарная охрана остаётся без этих автомобилей». От себя добавим - останется без них навсегда.

 Кстати, даже само по себе небольшое число 9 вызывает определённые сомнения. До нашего времени сохранилось всего два автомобиля АТСО-20. Один, как уже было сказано, служит в специализированной пожарно-спасательной части города Сыктывкара, второй в не очень приглядном состоянии доживает свой век на открытой площадке «Технического музея ОАО «АвтоВАЗ». Любителями пожарной техники удалось установить ещё три таких автомобиля пожарных гарнизонов Калинина, Кемерово и Московской области (объектовой части завода «Карболит» города Орехово-Зуево). Куда подевались ещё четыре? Информации о них нет никакой. Они не попали ни в Москву ни в Ленинград. Согласен, что часть автомобилей могла поступать на объекты специальной пожарной охраны. Но всё равно цифра 9 для меня сомнительна.

 Пока противопожарное машиностроение с переменным успехом решало проблемы оснащения технической службы автотехникой, та сама без дела не сидела. К нуждам пожаротушения приспосабливалась самая различная техника …

Источник: zinref.ru

 Пожарный автомобиль технической службы связи и освещения АТСО-20(375) ПМ-114 предназначен для доставки к месту пожара спец. оборудования, инструмента, средств связи и освещения, проведения аварийно-спасательных работ и т.д.

 С помощью специального оборудования удаляется дым и подается свежий воздух в помещения, вскрываются перекрытия и стены. Гидравлическим краном разбираются завалы; тяговой лебедкой и другими устройствами оказывается помощь машинам, потерпевшим аварию. Кроме того, с помощью этого автомобиля производится освещение рабочих площадок на пожарах или во время проведения аварийно-спасательных работ с помощью стационарных и выносных прожекторов; обеспечение связью руководителей аварийно-спасательных работ с боевым расчетом и штабом пожаротушения с помощью радио-и телефонной связи; питание пожарных электроустановок мощностью до 10 кВт, не входящих в комплектацию автомобиля (прицепные дымососы, электропилы и другие установки).

 Автомобиль технической службы, связи и освещения монтируется на шасси трехосного грузового автомобиля высокой проходимости «Урал-375Е» с лебедкой. Урал-375Е – универсальное шасси для установки различного оборудования и дополнительных надстроек.

 В задней части рамы шасси на лонжеронах смонтирована одноходовая двухступенчатая лебедка с карданным приводом от КОМ, установленной на боковом люке коробки передач. Включение КОМ производится из кабины водителя. Включение лебедки осуществляется в заднем отсеке кузова специальным ключом. За кабиной водителя на кронштейнах установлена цельнометаллическая кабина для боевого расчета, которая соединена с кабиной водителя и представляет вместе с ней единую конструкцию.

 Кабина 4-местная, оборудована системой отопления с помощью отопителя 030-А. В кабине боевого расчета установлен генератор ОС-71-42МЮ1, который крепится к лонжеронам рамы шасси с помощью кронштейнов.

 Крутящий момент от двигателя к генератору передается силовой передачей, состоящей нз карданного вала и коробки отбора мощности ПМ-102А-04, которая установлена вместо крышки на коробке передач в кабине водителя. Контроль частоты вращения ротора генератора осуществляется с помощью тахометра, расположенного на приборной панели в кабине водителя. Для поддержания крутящего момента двигателя, необходимого для нормальной работы генератора, служит регулятор числа оборотов, соединенный через систему рычагов с тягой управления воздушной заслонкой карбюратора.

 Приборы контроля за работой двигателя автомобиля установлены на столе в кабине боевого расчета и включают в себя рукоятку для управления газом вручную, указатель температуры воды, указатель давления масла в системе смазки двигателя. Наблюдение за частотой вращения производится через застекленный проем в стенке кабины по тахометру, расположенному в кабине водителя. Гидронасос приводится во вращение от КОМ, находящейся на боковом люке коробки передач справа через эластичную муфту.

 В кабине водителя расположены рычаги переключения коробки передач, КОМ на привод генератора, включения КОМ на гидронасос, включения КОМ на привод лебедки и управления раздаточной коробкой. В кабине боевого расчета установлены: генератор, рабочий стол, пульт управления генератором, преобразователем и отопителем, сиденье операторов, под которым находится масляный бак гидросистемы и аккумуляторная батарея.

 За кабиной боевого расчета установлен цельнометаллический кузов, который крепится к лонжеронам рамы стремянками, и предназначен для размещения в нем возимого оборудования, пульта управления грузоподъемным гидравлическим краном и укладки стрелы крана в походное положение. Кузов имеет шторные двери, поднимающиеся вверх, оборудованные ручками для их подъема, замками и сигнализацией открытого положения. Оборудование в отсеках кузова уложено на выдвижных поддонах, что обеспечивает удобство его укладки и снятия.

 На крыше кузова установлен специальный кронштейн, в котором укладывается стрела крана в походном положении. Там же размещены: запасное колесо автомобиля, кассета кабеля антенны дальней связи, лестница-палка.

 За кузовом на заднем конце рамы монтируется гидравлический грузоподъемный кран, предназначенный для подъема и перемещения тяжестей. Кран состоит из колонны, стрелы, удлинителя, подвески, гидроцилиндров, механизма поворота и имеет гидравлический привод. Колонна крана является одновременно гидроцилиндром плунжерного типа, с помощью которого производится подъем стрелы на необходимый угол. Подъем и опускание удлинителя стрелы осуществляются с помощью поршневого цилиндра. Механизм поворота крана состоит из рейки, шестерни, двух гидроцилиндров и производит разворот колонны на угол 270°.  

 Управление грузоподъемными гидравлическими кранами осуществляется гидрораспределителем, расположенным в заднем отсеке кузова. Там же находится манометр для контроля за давлением в гидросистеме. Для обеспечения устойчивости автомобиля при работе крана имеются две телескопические опоры с гидравлическим приводом.

 С левой стороны по ходу автомобиля на подножке между дверями кабины водителя и кабины боевого расчета установлена телескопическая мачта с антенной дальней радиосвязи. Антенна на верхнем телескопе мачты крепится шарнирно и в походном положении укладывается в специальные держатели на кабине боевого расчета. Телескопическая мачта имеет канатную систему выдвигания с помощью лебедки, укрепленной на неподвижной стойке. Усилие на рукоятке лебедки не превышает 12-15 кг. Специальный тормоз позволяет разгружать канаты при подъеме и обеспечивает безопасность при работе. Высота подъема антенны с помощью мачты 10 м.

 На кабине боевого расчета установлены стационарно два прожектора Г1КН-1500, соединенные с ресивером тормозной системы, которые могут подниматься на 1500 мм. Управление цилиндрами осуществляется из кабины боевого расчета. На кабине водителя по продольной оси автомобиля установлена громкоговорящая установка СГУ-60 с проблесковым маячком синего цвета. Управление СГУ-60 осуществляется из кабины водителя, где установлены и блоки ее питания. На переднем обрезе крыши кабины водителя смонтирована антенна ближней радиосвязи.

 Радиостанции установлены: одна в кабине водителя, работает с антенной ближней радиосвязи; вторая - в кабине боевого расчета на столе, работает с антенной дальней радиосвязи. Приемные блоки радиостанций размещены в заднем отсеке кузова, что обеспечивает их защиту от магнитного поля генератора.

 В столе кабины боевого расчета размещено шесть носимых радиостанций. Здесь же на столе оборудован пост телефонной связи, в комплект которого входит специальный телефон с номеронабирателем, установленным на столе, и катушки с телефонным проводом в отсеках кузова.

 Между дверями кабины водителя и кабины боевого расчета с правой по ходу стороны имеется специальная ниша с дверкой, в которой находятся розетки для подключения внешних потребителей электрической энергии напряжением 230/400 В и частотой 50 и 200 Гц. Подача напряжения на эти розетки осуществляется с пульта управления из кабины боевого расчета. В этой же нише размещены розетки для подключения телефонной сети и громкоговорящих установок ГУ-20.

 Дополнительное электрооборудование автомобиля включает в себя противотуманные фары, задние фонари и указатели поворотов, а также контрольные светосигнальные приборы, расположенные в отсеках и кабинах автомобиля.  

Тактико-техническая характеристика пожарного автомобиля технической службы,

 связи и освещения АТСО-20 (375) ПМ-114