Спасибо, Александр Владимирович, за Ваш бескорыстный труд.

Из книги Карпова А. В. Пожарный типаж. Том 2, Целевое применение. М. 2012 г.

(компиляция для затравки).

 «В середине 70-х годов веяния прогресса совпадают с реорганизацией системы советского пожаротушения. Примером такого совпадения становится создание нескольких высокопроизводительных АГВТ в городах Советской Украины. Причина их создания — проста. Они явились воплощением в жизнь активно внедряемой ГУПО идеи создания в СССР опорных пунктов пожаротушения.

 В УССР к делу подошли ответственно, просчитав не только требуемое покрытие территории республики районами выезда таких опорных пунктов, но и продумав обеспечение их необходимой техникой и базами её обслуживания. Способной решить поставленную специалистами задачу — сосредоточение в любой точке республики максимального количества сил и средств для ликвидации возможных крупных пожаров. А пожароопасных точек добычи нефти и газа на карте Украины тех лет хватало.

 Изучение вопроса о создании украинских АГВТ-200 заставило расстаться с ещё одним распространенным заблуждением — что в создании этих сложных машин участвовали заводы противопожарного машиностроения. Все ныне живущие ветераны, стоящие у истоков постройки богатырей АГВТ на шасси КрАЗ, свидетельствуют, что ни разработкой проекта, ни изготовлением пожарных автомобилей, ни поставкой комплектующих заводу противопожарного оборудования создатели этих пожарных автомобилей не обязаны. В целом же, поддержка УПО МВД УССР была ощутима, помощь местных предприятий и воинских частей — да, реальна. Даже партийные органы, например, Черниговской области, помогали, чем могли. Про советскую же отрасль пожарного машиностроения больше никто ничего так и не вспомнил...

 Мы помним первенца АГВТ-200 (на шасси Татра-138С) — интересный автомобиль Сумского гарнизона пожарной охраны. Опыт этот оказался заразительным. Увидев в работе мощный двухтурбинник, услышав положительные отзывы о его эксплуатации, пожарный гарнизон Ворошиловграда решает создать свою подобную машину. Ворошиловград — крупный промышленный центр восточной Украины имел все возможности для постройки АГВТ-200. Слагаемыми успеха были сильная техническая служба гарнизона, известная своими разработками, и наличие в городе авиационно-ремонтного завода, с середины 1950-х годов специализировавшегося на ремонте авиационных двигателей.

 АГВТ-200 (255Б) создавался в середине 70-х годов исключительно силами отряда технической службы. Двигатели РД-9Ф и комплектующие к ним были получены на авиационно-ремонтном заводе.  

 Специалисты этого завода оказывали помощь пожарным в монтаже и наладке ТРУ, а впоследствии и в обучении водительского состава работе на сложной технике. АГВТ-200 (255) находился в боевом расчёте СВПЧ-5 города Ворошиловграда. Особенностью двухтурбинной машины являлась возможность раздельного маневрирования каждым отдельным двигателем. Что повышало эффективность процесса тушения. А повышать его был прямой технический смысл — поджимало время. Прожорливые турбины АГВТ-200 (255) позволяли ему работать без дозаправки всего 30 минут. Работа таких автомобилей требовала повышенных расходов воды: до 120 л/с — на тушение пожара и 20 л/с на защиту самого автомобиля. Подобная ТРУ поставила ещё один технический рекорд. Она имела самый высокий в нашей истории вертикальный угол подъёма в 75°.

 Воспоминаний ветеранов о его боевой работе не сохранились, за исключением факта его успешного применения для тушения пожара в цехе Северодонецкого химического комбината. Где он успешно разбавил воздух в горящем цехе до негорючей концентрации. По своему прямому назначению — тушению пожаров фонтанов автомобиль на территории области не использовался. По имеющейся информации АГВТ-200 (255) закончил свою карьеру в начале 90-х годов.

 Рапортуя в 1981 году на страницах журнала «Пожарное дело» о достижениях в деле технического оснащения опорных пунктов пожаротушения на территории области, ОПО УВД Черниговского облисполкома отмечало: «... Гордостью работников опорного пункта является автомобиль газоводяного тушения АГВТ-200, смонтированный на шасси КРАЗ-255».

 Постройка пожарного автомобиля велась на базе Отряда технической службы при областном ОПО. Главным застрельщиком и организатором работ по его созданию был заместитель начальника ОПО А.А. Баженов. По его воспоминаниям созданию АГВТ-200 (255) активно помогали коллеги других гарнизонов пожарной охраны бывшего СССР. В городе Иваново нашелся поворотный круг от автокрана под ТРУ, Торжок помог с комплектующими гидравлического оборудования. Пришлось поездить по Украине, изучая опыт тех, кто создал подобные автомобили раньше. Начинание пожарных активно поддерживали партийные и хозяйственные структуры области. Партийные — морально, письмами и обращениями в различные организации и инстанции, хозяйственные — материально, например, выделив для создания машины новый КрАЗ-255. Два двигателя РД-9Ф были найдены в воинской части на территории области.

 Пожарных водителей к работе на АГВТ-200 (255) готовили самостоятельно, используя наработки специалистов Сум и Ворошиловграда. Испытания пожарного автомобиля прошли на Прилукском нефтепромысле при активном участии объектового отряда пожарной охраны. Отличительной чертой этого автомобиля стали закрывавшие турбины щитки, на которых были изображены стилизованные молнии. Благодаря им, сегодня автомобиль легко узнаваем на фотографиях. Фактов его боевого применения в Советской Украине не сохранилось, зато сохранились фотографии с его регулярных демонстраций 80-х годов на территории Киевской ВДНХ. Работа АГВТ привлекала огромное внимание посетителей выставки, наглядно демонстрировала достижения советской науки и техники, поднимала авторитет пожарной охраны. Созданный последним, этот АГВТ-200 (255) оказался долгожителем и до последнего времени находился в боевом расчёте.

 В целом, оценивая создание такой техники, не покидает чувство скрытого противоречия. С одной стороны — это восхищение сложной техникой, гением простых работников технической службы, своими руками создававших грозные 2-турбинники — вершину технического творчества в СССР. С другой стороны — непонятна цель создания подобных автомобилей. Ведь их боевое применение, как мощных средств пожаротушения, по воспоминаниям ветеранов, ограничилось всего несколькими эпизодами! История украинских АГВТ-100 гораздо богаче на события и боевые заслуги. Не случайно, что основная масса таких АГВТ на боевом дежурстве сегодня — потомки тех, первых машин, ТРУ которых переставлены на современное шасси.

 Существует мнение, что появление этих, в итоге не очень-то нужных, пожарных автомобилей стало как бы принципиальным ответом украинских специалистов пожарного дела в заочном споре с остальными центрами создания АГВТ в СССР. Возможно, что так оно и было.

 Меня иногда спрашивают — а где тот рубеж, до которого шло развитие советской пожарной техники? Где тот пик, когда СССР имел самую передовую и мощную технику пожаротушения? Тот пик как раз и приходится на 1978 год, и гимном ему звучит рёв АГВТ Нижневартовского полигона.»

КрАЗа модели 255

КрАЗ-255Б,  – базовый грузовик высокой проходимости с формулой колесного шасси 6х6, закрытой кабиной и платформой, оснащенной дугами, тентом и откидным задним бортом. Он предназначен для транспортировки грузов и людей в кузове. Выпускался Кременчугским автомобильным заводом с 1965 по 1979 г.   

 Используется как буксир для прицепов, разных прицепных систем по дорогам всех категорий и бездорожью. КрАЗ-255 задействовался в военной сфере – перевозка техники, военнослужащих, активно используется в промышленности, добыче полезных ископаемых.

 Максимальная скорость движения КрАЗа-255 составляет 71 км/ч. При условии, что автомобиль едет с наибольшей нагрузкой без прицепа или с прицепом общим весом 10 т на высшей передаче по асфальтированной, ровной, сухой трассе.

 Расход топлива (дизель) у максимально загруженного КрАЗа без прицепа на 100 км пути при скорости движения 40 км/ч на высшей передаче составляет 40 л. Технические характеристики грузовика позволяют ему без труда преодолевать косогоры, подъемы и броды глубиной в 1 м. Трехосный автомобиль КрАЗ-255 выпускался с четырехтактным восьмицилиндровым дизельным двигателем модели ЯМЗ-238, цилиндры которого имеют V-образное расположение. Номинальная мощность силового агрегата доходит до 240 л. с. при 2100 об/мин. Показатель максимального крутящего момента равен 883 Н*м при 1500 об/мин.

Модификации модели 255Б:

КРАЗ-255Б – выпускался с 1967 в качестве бортовой платформы и шасси. Кроме транспортировки грузов и перевозки людей в варианте тентованной платформы, шасси предназначалось под установку автокранов, экскаваторных устройств, буров, гидравлических манипуляторов, сваезабивочных машин и другого оборудования;

КРАЗ-255БС – выпускался с 1969 года. Модификация, адаптированная для эксплуатации в условиях сверхнизкихнизких температур в северных районах;

КРАЗ–255Б1 – начало выпуска -1979 год. В отличие от предыдущих модификаций оснащался двухконтурным пневмоприводом тормозов с противозамерзателем на антифризе;

КРАЗ–255В – седельный тягач, оснащенный седельно-сцепным устройством. Конструкция рассчитана на буксировку полуприцепа массой до 18 на проселочных и грунтовых дорогах, и 26 тонн, на дорогах и шоссе с твердым покрытием;

КРАЗ-255Л – лесовоз-тягач, выпускавшийся с 1969 года. Прицеп-роспуск соединялся с машиной при помощи специального тягово-сцепного механизма, передающего тяговое усилие и утяжеляющего машину частью перевозимого груза.

Общие технические характеристики КрАЗа модели 255