В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111 относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз. Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами. Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения. Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.

 Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля «Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. В истории ЗиЛа это был первый и единственным случай наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».

 Несущий кузов вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть. Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию. Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне, а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад  открывала проем размерами 680×1830 мм. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником.

 От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130. Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км. Применение автоматической гидромеханической передачи упростило управление автомобилем, обеспечило его плавный старт и быстрый и разгон, снизило износ двигателя и механизмов силовой передачи.

 В марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗиЛ-118. Успешный ход испытаний уже реально существующей оригинальной машины изменил к ней отношение руководителей ЗиЛа.  Директор ЗиЛа А. Г. Крылов, не дожидаясь окончания испытаний, направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета Министров СССР предложение об оказании содействия в выделении ассигнований для организации серийного производства. Однако в правительстве ответили, что планом Семилетки не предусматривалось выделение необходимых средств на строительство нового производства, поэтому сроки его осуществления предлагалось перенести на более поздний период. Перенос сроков серийного производства ЗиЛ-118 был использован для завершения полного цикла испытаний, совершенствования конструкции и создания новых модификаций. В процессе дальнейшей работы пришло понимание того, что ЗиЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль, а как полноценный автобус. Среди серийно выпускавшихся автобусов ЗиЛ-118 по габаритно-весовым показателям и пассажировместимости занял промежуточное положение между РАФиком и ПАЗиком.

Опытную эксплуатацию «Юность» проходила в одном из таксопарков Москвы. Для улучшения посадки и размещения пассажиров были демонтированы два сиденья, уменьшившие вместимость до 15 человек. Весь комплекс полученных технико-экономических характеристик сопоставлялся с таковыми у 9-местного микроавтобуса РАФ-977Д. Несмотря на вдвое большие стоимость самого автобуса, расход топлива, трудоемкость технического обслуживания и ремонта, обусловленных с возросшими по сравнению с РАФ-977Д габаритами, вместимостью, мощностью двигателя и конструктивной сложностью, годовой экономический эффект при эксплуатации ЗиЛ-118 превысил 600 тыс. рублей. А если к этому прибавить более низкие, чем у конкурента эксплуатационные затраты, более высокие надежность и долговечность силовой установки, наличие гидроусилителя рулевого управления, лучшие условия для водителя и пассажиров, то «Юность» выглядела бесспорным фаворитом.

 Настоящий триумф ожидал «Юность» в 1967 году, когда СССР впервые решил участвовать в Semaine Internationale du Car – престижной «Автобусной неделе», проходившей со 2 по 5 мая в Ницце. Как следствие такого успеха посыпались предложения от зарубежных туристических и транспортных организаций. Однако выполнить эти заявки ЗиЛ уже не мог – к тому времени производство было окончательно свёрнуто.

 В 1971 году появился модернизированный ЗиЛ-118К (или ЗиЛ-119) «Юность». Новый автомобиль получил более угловатые формы, которые, конечно, осовременили его, но при этом лишили легкости и утонченности, присущей первой «Юности». И опять производство носило в буквальном смысле единичный характер. В 1992 году, после развала СССР, завод сделал попытку расширить производство и выпустил 12 машин (к тому времени автобус получил индекс 3207). Но в связи с высокой стоимостью часть машин осталась нераспроданной. В 1995 году состоялась последняя попытка модернизации, заводчане выпустили два опытных экземпляра ЗиЛ-32071, и на этом бесславная история славного автобуса закончилась. Всего же в период с 1961 по 1995 годы было выпущено 94 автобуса.

Технические характеристики ЗиЛ-118/3207 "Юность"