Tatra/Татра-111R 6х6 бортовой грузовик с хребтовой рамой

QR Code
02 -
242
Tatra/Татра-111R 6х6 бортовой грузовик с хребтовой рамой

Tatra/Татра-111R 6х6 бортовой грузовик грузоподъемностью 10 тонн с хребтовой рамой, объем платформы 5.8 м3, мест: 3, прицеп до 22 тонн, снаряженный вес 8.6 тонн, максимальная скорость 60 км/час.
Двигатель: Т-111А 180 лс
в СССР всего поставлено 8290 штук, Tatra n.p., Kopřivnice ЧССР, 1942/53-62 год выпуска.

Производитель модели: Foxtoys s. r. o. Praha České republice, FOXK002, сделано в Китае в 2013 году.
 Произведено:  Foxtoys г. Прага
 Масштаб:  1:43

Описание оригинала

Tatra/Татра-111R 6х6 бортовой грузовик с хребтовой рамой

Начало выпуска:

1942

Окончание выпуска:

1962
Производитель:  Татра/Tatra ЧССР
Страна производства:  ЧССР
Тип производства:  Серийное
Файлы

Из статьи Михаила Владимировича Соколова «Яркий след «Сто одиннадцатых»

Tatra-111 - легендарный автомобиль на просторах СССР» на gruzovikpress.ru, ГП 12-2011. Читаешь и ощущаешь истинную радость познания. Глубокая благодарность автору за его труды.

 

 В октябре 1938 г. после аннексии Чехословакии компания Ringhoffer-Tatra Werke AG, к тому времени входящая в немецкий концерн Ringhoffer, переключилась на выпуск двигателей для танков, лёгких армейских вездеходов, грузовиков и колёсно-гусеничных бронетранспортеров SWS для вермахта.

 Но самым значительным достижением той поры стала оригинальная и уникальная конструкция грузовиков Tatra: двигатели воздушного охлаждения, центральная несущая труба хребтовой рамы, независимая подвеска колёс и отменная проходимость по бездорожью. В классе тяжёлых машин вермахт тогда не имел ничего подобного, поэтому уже в 1939 г. был налажен выпуск 3-осного 6,5-тонного грузовика Tatra 81 (6х4). И хотя сам он не получил распространения (изготовили менее 200 шт.), в конце 1940 г. стал основой для нового трёхосного грузовика Tatra 111 (6х6) полезной нагрузкой 6,35 т, в конструкции которого использовались как традиционные фирменные решения, так и новые.

 Так называемая рама-труба представляла собой сложную, составную из 7 отдельных узлов конструкцию. В неё входили передний мост с подвеской и рулевым механизмом, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной КП, средняя вставка, средний мост, межмостовая вставка с подвеской и задний мост со стояночным тормозом. Каждая часть имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты монтировались уже на этом хребте.

 В то время столь тяжёлую машину с независимой подвеской не выпускал никто. Лишь рама-труба позволила применить для всех мостов качающиеся полуоси, обеспечивавшие отличную работу подвески при движении по бездорожью с высокой скоростью. Еще один камень преткновения для конструкторов – шарниры полуосей – у «Татры» был решён самым простым способом: при вертикальном качании полуосей их фланцы просто обкатывались по шестерням вала ГП. А чтобы величина фланцев-сателлитов обеих полуосей была одинаковой, поступили весьма оригинально – левые колеса задних мостов сдвинули на 45 мм вперед по отношению к правым. Новыми стали коленчатый вал в роликовых подшипниках, передняя подвеска на ¼-эллиптических рессорах совместно с тягами, установленными V-образно под углом 45°. Качающиеся полуоси задних мостов опирались на закреплённые на межмостовой вставке перевернутые полуэллиптические рессоры и удерживались тягами, тоже расположенными под 45°.

 Отличалось от традиционного и рулевое управление: к каждому поворотному кулаку шла собственная продольная тяга, а задние концы их соединялись оригинальной поперечной тягой, состоявшей из двух частей, охватывавших хребтовую раму сверху и снизу. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма «Росс».

 Необычным было и крепление двигателя: основой являлась дополнительная КП, а к ней крепились основная 4-ступенчатая КП вместе с двигателем, образуя единый жёсткий узел, на котором вдобавок держалась и передняя стенка деревометаллической кабины (!). Передний мост сделали отключаемым, дифференциалы задних ГП снабжались блокировками, тормозная система была пневматической.

 В течение 1941 г. шли испытания и доводка, а серийный выпуск Т-6500/111 начался в 1942 г. Первые партии шли в войска Венгрии и Румынии, где сначала вызывали много нареканий (низкий ресурс 210-сильного дизеля, поломки узлов шасси и т. д.). Поэтому в марте 1943 г. машину улучшили, ограничив мощность до 180 л.с., усилив задние мосты и увеличив грузоподъёмность до 8–8,5 т.

 Осенью 1943 г. во время сокращения номенклатуры автопарка вермахта, когда производство всех прочих машин класса от 6,5 т и выше было прекращено, «Татры» оказалась единственными тяжёлыми грузовиками Третьего рейха. Теперь их оснащали угловатыми фанерными эрзац-кабинами и отправляли в том числе и на Восточный фронт. Всего для вермахта изготовили 1445 единиц Tatra 111.

 В первых числах мая 1945 г. город Копрживнице (Koprivnice) – родина «Татры» – был освобождён Красной Армией, и заводчане преподнесли освободителям подарок – 10 экземпляров «111-х», собранных из запчастей. Если не считать захваченных у немцев трофеев, это были самые первые «Татры» на службе в Красной Армии. Меж тем качество изготовления этой чрезвычайно удачной конструкции было тогда далеким от идеала, поэтому с наступлением мирной жизни шла постоянная модернизация: «вермахтовские» эрзац-кабины стали делать из стальных листов на деревянном каркасе, увеличили качество и надёжность комплектующих, а к 1949 г. все «111-е» стали 10-тонными.

И вновь на Восток

 Официальные поставки в СССР единственного импортного грузовика Tatra 111 начались в 1945 г. и продолжались до 1955 г. Итогом его испытаний в НАМИ стали весьма положительные отзывы и рекомендации о дальнейшей закупке. К 1949 г. в Союзе насчитывалось уже 440 грузовиков «Татра-111». Казалось бы немного, но каждая «Татра», работая с одним или несколькими прицепами, заменяла добрый десяток «газонов» и ЗиСов. К тому же эти самые мощные, проходимые и надёжные на тот момент машины работали в чрезвычайно тяжёлых условиях – на бездорожье Севера и Сибири, где другие автомобили оказывались просто бессильны. К тому же у «Татр» было ещё одно неоспоримое преимущество – дизель воздушного охлаждения, который невозможно разморозить и легче обслуживать.

 Хотя на бортовых Т-111R с 1953 г. устанавливали металлические кабины новой конструкции, поставлявшиеся в СССР самосвалы Т-111S2 вплоть до 1960-х по-прежнему комплектовались комбинированными.  

 Кроме Сибири наиболее крупная партия ранних самосвалов Tatra 111S1 была направлена на строительство канала Волга–Дон (там работали сотни «Татр»). Увы, их судьба была печальной: неумелая эксплуатация и безжалостная перегрузка в считаные месяцы превратили новенькие самосвалы в металлолом.

 Кстати, в советской прессе той поры освещалась лишь машина, но почти ни слова не говорилось о ее закупках и работе в нашей стране. Ещё одна примета эпохи: импорт (как чуть позже и австрийских OAF) не афишировали. Поначалу это удавалось, так как до 1952 г. Tatra 111 собирали лишь небольшими партиями, из которых большинство поступало в СССР, а остальные в основном в армию ЧССР. Однако к середине 1950-х уже около 2000 «Татр» работало в Якутии, Магаданской и Кемеровской областях, на Урале и в Казахстане.

 Со временем менялась конструкция двигателя и других узлов Tatra 111. В начале 1950-х их стали комплектовать новыми, более массивными и выдвинутыми вперед бамперами, а с середины 1953 г. выпускалась модель Tatra 111R с новой цельнометаллической кабиной, укороченной бортовой платформой и модернизированным дизелем 111А (кстати, та кабина была создана для двухосного грузовика Tatra 128, а уж потом закрепилась на поздних «111-х»). Вместо прежних подножек-площадок на Tatra 111R применили упрощённые подножки-стремянки, однако их, как менее удобные, в СССР шофёры часто переделывали на прежние.

 По мнению наших эксплуатационников, конструкция Т-111 хорошо отвечала специфике именно северных условий – зимой она не нуждалась в воде, да и в жару можно было не опасаться закипания радиатора. Со своими обязанностями в европейской части СССР «Татры» справлялись легко. Гораздо труднее были условия на Севере и в Сибири, где зимой их двигатели не глушили помногу дней подряд, а какой-либо технический сервис отсутствовал на протяжении 2000 км и более. Здесь даже у «111-х» некоторые детали начинали преждевременно изнашиваться и ломаться. Для решения этих проблем были налажены прямые связи с заводом «Татра», куда адресовали пожелания и претензии, а на местах создавались специализированные базы обслуживания и ремонта, куда для обучения наших механиков приезжали специалисты из ЧССР.

В суровом краю

 В тяжёлых условиях Якутии и Магаданской области, где водитель в пути мог рассчитывать только на себя и выносливость своей «Татры», прежде чем посадить его за руль, в течение целого года обучали устройству Tatra 111. Только отработав слесарем и хорошо научившись ее ремонтировать, шофёры допускались к дальним рейсам.

 Многое делалось для повышения грузоподъёмности машин. Своими силами шофёры и слесари оборудовали двухосные и одноосные прицепы (было изготовлено 30 шт.), что позволяло затем брать груз в 1,5–2 раза больше обычного.    

 В конце 1950-х в СССР стали поступать и самосвалы 111S2 с цельнометаллическими кабинами нового типа (с обратным наклоном лобового стекла), унифицированные с Т-111R.  

 Малыми партиями завозились в СССР и балластные тягачи «Татра-141» со сдвоенными 7-местными деревометаллическими кабинами и специальными платформами для балласта.  

Модификации

Кроме бортовых и самосвалов выпускали и в небольшом количестве поставляли в СССР другие исполнения Т-111: карьерные короткобазные самосвалы Tatra 147DC-5 с кузовами ковшового типа, цистерны, фургоны с различным оборудованием, гидравлические автокраны HOJ, HSC-4 и HSC-5, экскаваторы D-030 и D-031, буровые установки, гудронаторы и т. д. Их комплектовали только цельнометаллическими кабинами.

 В процессе эксплуатации в СССР на Т-111 устанавливалось и немало отечественных надстроек: фургонов, цистерн и т. д. Пробовали Т-111R и в качестве тягача горного автопоезда-лесовоза. В ноябре–декабре 1961 г. лаборатория горного автотранспорта леса Кавказского филиала ЦНИИМЭ проводила сравнительные испытания лесовозов МАЗ-501 и Т-111 с двухосными роспусками 2-Р-15Т и лесовоза Praga-V3S с одноосным роспуском 1-Р-8Тм (оба – горные роспуски, оборудованные тормозами). Машины использовали в Горяче-Ключевском леспромхозе на вывозе хлыстов по грунтовой дороге с крутыми подъёмами, спусками и поворотами в период ежедневных дождей и ночных заморозков. «Татра» показала наилучшие результаты: наибольшую рейсовую нагрузку (22,4 м3), наивысшую техническую скорость (29,5 км/ч), а часовая транспортная работа у неё оказалась на 85% выше, чем у отечественного МАЗ-501. И это при том, что расход топлива у «Татры» получался на 40% меньше, чем у МАЗа, и лишь немного превышал расход более лёгкой «Праги». Заключение комиссии гласило: «Данные испытаний дают основание настойчиво рекомендовать применение на вывозке леса в горных условиях большегрузных тягачей «Татра» с тремя ведущими мостами и двигателем мощностью 180 л.с. и более».

 С 1955 по 1970 г. на основе Т-111 изготавливали и специальный тяжёлый балластный тягач Tatra 141 для буксировки прицепов массой до 100 т, в то время единственный автомобиль такого типа во всем соцлагере. Выпущенный в количестве 5000 экземпляров, он отличался двойной 7-местной кабиной на деревянном каркасе, короткой базой, установкой бортовых планетарных редукторов и блокировок всех дифференциалов. Максимальная скорость Т-141 не превышала 45 км/ч.

 Модернизированный же базовый вариант 111R производили вплоть до замены всего модельного ряда новым семейством Tatra 138 в октябре 1962 г. Всего же с мая 1945-го из цехов завода вышло около 33,5 тыс. различных версий Tatra 111, из которых почти 15 тыс. ушло на экспорт в 58 стран мира, но более половины – 8290 единиц – поступило в СССР.

Технические характеристики основных вариантов Tatra 111,

поступавших в СССР.

 

Tatra Т-8000/111

Tatra 111S1
(Tatra 111S2 и S3)

Tatra 111R

Тип

Бортовой

Самосвал с разгрузкой на 3 стороны (с разгрузкой назад)

Бортовой

Годы выпуска

1943–1949

1946–1953 (1952–1962)

1953–1962

Грузоподъёмность, кг

8000–8500

10 240

10 000

Масса буксируемого прицепа, кг

16 000

22 000

Снаряжённая масса, кг

8350

9250 (9260)

8600

Габаритные размеры, мм

8550х2500х3100

8320х2500х2504 (7430х2500х2570)

8300х2500х2880

Колёсная база, мм

4175+1220

4175+1220 (3825+1220)

4175+1220

Клиренс, мм

270

290

Двигатель:

·       рабочий объём, cм3

·       мощность, л.с.

Т103 (V850), дизель, V-12
14 825, 180 при 1800 мин-1

Т111 (V950), дизель, V-12 14 825 180 при 1800 мин-1

Платформа: размеры платформы, мм

Деревянная 5500х2350х600

Деревянная (металлическая) 4740х2350х400 (3940х2340х480)

Деревянная 5000х2340х500

Колеса

Дисковые, обод 7,33V-20

Размер шин

10,50-20 (270-20)

11,00-20

Макс. скорость с полн. нагрузкой, км/ч

60

61,5

62

Расход топлива, л/100 км

38

35

34

 

Пожалуйста, докажите, что вы человек, выбрав чашку.

Технические характеристики основных вариантов Tatra 111,

поступавших в СССР.

 

Tatra Т-8000/111

Tatra 111S1
(Tatra 111S2 и S3)

Tatra 111R

Тип

Бортовой

Самосвал с разгрузкой на 3 стороны (с разгрузкой назад)

Бортовой

Годы выпуска

1943–1949

1946–1953 (1952–1962)

1953–1962

Грузоподъёмность, кг

8000–8500

10 240

10 000

Масса буксируемого прицепа, кг

16 000

22 000

Снаряжённая масса, кг

8350

9250 (9260)

8600

Габаритные размеры, мм

8550х2500х3100

8320х2500х2504 (7430х2500х2570)

8300х2500х2880

Колёсная база, мм

4175+1220

4175+1220 (3825+1220)

4175+1220

Клиренс, мм

270

290

Двигатель:

·       рабочий объём, cм3

·       мощность, л.с.

Т103 (V850), дизель, V-12
14 825, 180 при 1800 мин-1

Т111 (V950), дизель, V-12 14 825 180 при 1800 мин-1

Платформа: размеры платформы, мм

Деревянная 5500х2350х600

Деревянная (металлическая) 4740х2350х400 (3940х2340х480)

Деревянная 5000х2340х500

Колеса

Дисковые, обод 7,33V-20

Размер шин

10,50-20 (270-20)

11,00-20

Макс. скорость с полн. нагрузкой, км/ч

60

61,5

62

Расход топлива, л/100 км

38

35

34