В 1959-м TART № 3 был назначен ведущим предприятием в СССР по разработке специальных автомобилей-фургонов. Это событие предопределило пути дальнейшего развития предприятия на многие годы вперед. Выбор в этом качестве именно тартуского завода не случаен. Дело в том, что с началом массового выпуска «вагонников» ПАЗ-652 на Павловском автобусном заводе и пуском абсолютно нового Курганского автобусного завода острая необходимость в дальнейшем изготовлении недолговечных деревометаллических автобусов ТА-6 отпала. В то же время наличие отработанной технологии автобусного производства и квалифицированных инженерных кадров позволяло быстро переориентировать ТАРЗ/TART № 3 именно на фургоны вагонной компоновки, крупносерийное производство которых к тому моменту не было налажено ни на одном другом советском заводе.

 Взяв за основу конструкцию ТА-6, первые образцы 2-тонных фургонов в Тарту смогли сделать в том же 1959 году, причем сразу в двух модификациях – для перевозки продуктов (ТА- и хлеба (предположительный индекс ТА-7). В советских справочниках ТА-9, однако с большой долей вероятности можно предположить, что на самом это фургон ТА-7. Машины именно такого типа стали визитной карточкой завода на все последующие годы! В отличие от базового автобуса, фургоны получили 2-дверные кабины, однако процент унификации с ТА-6 остался очень высоким. Особенно это касается «восьмерки», по сути построенной на том же самом каркасе, что и автобус. Каркас же кузова хлебного фургона несколько отличался конструкцией крыши, пониженной примерно на 20 см. Грузовой отсек ТА-7 имел 5 отдельных секций с дверцами в правой стенке и внутренними направляющими для укладки хлебных лотков; у ТА-8 погрузка и разгрузка осуществлялась через единственную заднюю двустворчатую дверь. Кстати, дверь в задней стенке кузова (правда, одностворчатая) была и у «семерки», только вела она в небольшое багажное отделение. Изнутри кузова обоих фургонов обшивались дюралюминиевыми листами и не имели никакой термоизоляции. Однако опыт эксплуатации быстро показал, что в таком виде оба фургона плохо справляются со своими функциями: и хлеб, и скоропортящиеся продовольственные товары нуждаются в особых условиях транспортировки – защите от холода зимой и от жары летом. В КБ завода началась доработка конструкции, в результате которой в 1960-м родились хлебный фургон ТА-9 и продуктовый ТА-9В (в отношении последнего также иногда применялся индекс ТА-10). Их кузова все еще базировались на деревянном каркасе, но грузовые отсеки уже получили термоизоляцию, роль которой выполнял проложенный под внутренней обшивкой 5-сантиметровый слой стиропора или мипоры (впоследствии – пенопласта). Кроме того, у продуктового ТА-9В появилась дополнительная дверь для погрузки в правом борту, но с кабины исчезли «лишние» боковые окошки и рейсоуказатель. В серии эти машины продержались недолго: с февраля 1961-го по 1962 год.

 Другое дело – фургоны с цельнометаллическими кузовами ТА-9А и ТА-9Е, пошедшие в серию с 1962 года. Их основным внешним отличием от предшественников стала новая облицовка радиатора в виде двух «ноздрей». Изменилась и конструкция дверей кабины: они стали более технологичными в изготовлении, поскольку перестали повторять контур колесной арки и приняли форму прямоугольника (сама арка, разумеется, никуда не делась – она лишь спряталась за дверь, по-прежнему выступая в дверной проем).

 На базе первых цельнометаллических «девяток» конструкторы тартуского завода разработали целое семейство специальных фургонов, не имевших аналогов в СССР.  

  В целом в 60-70-е годы было освоено и находилось одновременно в мелкосерийном производстве около 30 различных моделей автомобилей ТА. Помимо ставших уже традиционными изотермических, хлебных и почтовых фургонов,  

 Наряду с машинами, которые изготавливались постоянно и более или менее крупными партиями, существовали также "эксклюзивы" - транспортные средства, строившиеся под конкретный заказ. Стандартные фургоны работали не только в самой Эстонии, но и во многих республиках бывшего СССР. Солидные партии ТА-9 в свое время были отправлены также в Монголию, Афганистан и на Кубу.

 Однако с распадом "советской империи" ТАРК, который, как уже было сказано, делал ставку исключительно на шасси российского производства (а именно газовские), оказался в своеобразном вакууме. Да, собственно, и автомобильный рынок суверенной Эстонии мгновенно переориентировался на аналогичную продукцию стран Запада. В 1997 году Тартуский авторемонтный комбинат прекратил свое существование в том виде, каким он был начиная с конца сороковых годов. Однако само предприятие не исчезло - теперь оно являет собой сборочное производство BaltScan Ltd., занимающееся сборкой автобусов Scania, что, впрочем, в целом не противоречит курсу, принятому тогдашним ТАРТ еще полвека назад.

ТА-9А (СССР)

Фургон-хлебовоз вагонной компоновки ТА-9А выпускался Тартуским авторемонтным заводом № 3 (TART) — одним из наиболее интересных и самобытных производителей специализированного подвижного состава автотранспорта советской эпохи, который впоследствии, с распадом СССР, оказался вместе со своей продукцией очень далеко от России.

 Если до начала 60-х годов TART строил деревометаллические кузова, то есть кузова с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой, то впоследствии предприятию удалось освоить изготовление каркаса из металлических профилей. Это был серьезный шаг вперед — цельнометаллические фургоны уже не обладали таким неприятным недостатком, как быстрое расшатывание. Базой для новых транспортных средств стало шасси автомобиля ГАЗ-51А.
 Кузов у ТА-9А был вагонного типа (так называемый интегрированный), цельнометаллический, закрытый, прямоугольной формы, со скругленными углами. Его каркас варился из стальных труб прямоугольного сечения размером 25х50 мм и толщиной стенки 2 мм. Внутренняя обшивка кузова выполнялась из алюминиевого листа толщиной 1,2 мм, а наружная — из стального листа толщиной 0,8 мм. Между внутренней и наружной обшивками прокладывалась термоизоляция из стиропира. Толщина термоизоляционного слоя боковых стенок, пола и потолка была одинаковой и составляла 50 мм.  

 Предусматривалось наличие принудительной приточно-вытяжной вентиляции: для забора свежего воздуха в передней части крыши фургона имелись два люка, а для вытяжки — один люк в задней части автомобиля.
 Кузов хлебовоза был разделен на пять секций, каждая из которых снабжалась металлическими направляющими для лотков с шагом по вертикали, равным 165 мм. Всего в автомобиле можно было разместить 123 стандартных лотка с площадью основания 735х635 мм. Соответственно, для загрузки и разгрузки хлебовоза с правой стороны кузова имелись пять одностворчатых дверей. Габаритные размеры автомобиля и внутренние размеры кузова были следующими: 6270х2185х2710 мм и 4170х2090х1775 соответственно, объем кузова составлял 14,15 куб. м. Грузоподъемность такого фургона равнялась двум тоннам.

Олег ТИМИРЯЗЕВ

Технические характеристики ТА-7, ТА-9: 

Грузоподъемность, кг 2000

Собственный вес в снаряженном состоянии, кг 3640

в том числе:   на переднюю ось 1 791, на заднюю ось 1849

Полный вес, кг 5790

в том числе: на переднюю ось 2290, на заднюю ось 3500