Конечно, желание мастеров расширить ассортимент, особенно, если это не так затратно, понять можно. Но доводить его до создания фантазий позорно! Имею ввиду послуживший прототипом седельный тягач Studebaker US6x4 U6 с открытой кабиной, который если и существовал, то лишь в качестве единственного прототипа. А мне выговор «с занесением в учетную карточку собирателя» за паталогическую доверчивость мастерам.

 В связи с тем, что прототип этой модельки имеет прямое отношение к т.н. «Персидскому коридору», по которому поставлялись техника и грузы по ленд-лизу, упомяну о моем отце Казовском Х.Н. в годы военного лихолетья. После чудесного, от слова «чудо», спасения из «Белостокского котла», состоявшегося исключительно благодаря газогенераторному ГАЗ-42, он продолжил службу в строительной части на советско-германском фронте. Отец был награжден медалью «За отвагу», получил звание лейтенанта и вступил в партию (ВКП(б), что в первые годы войны у фронтовиков считалось признаком особого мужества. Во второй половине 1943 г. его направили в Ленкорань и назначили командиром роты, занимавшейся ремонтом и содержанием автодороги аж до самого Грозного, по которой шли грузы ленд-лиза. В тех краях он встретил Великую Победу, демобилизовался и уехал на Южный Урал, в Челябинскую обл., где строил трубопроводы для обеспечения работы предприятий т.н. «Атомного проекта».

forum.studebakerdriversclub.com в переводе с англ.

 Trucker Studebaker построил в 1942-43 годах всего 4902 грузовых автомобиля US6 (U3) и 5104 грузовых автомобиля US6x4 (U7) с открытой кабиной. Но в 1943 (1942) году в TM 10-1565 есть фотография тягача Studebaker US6x4 (U6) с мягким верхом. Это прототип или подделка?

Skip Lackie  Я предполагаю, что это была модель, которую мог бы создать Studebaker, если бы они продолжили производство грузовиков с мягким верхом. Но разработка грузовиков с мягким верхом была передана другим компаниям, и после этого компания Study создавала только грузовики с закрытым верхом и кабиной C9. Для армии не было бы ничего необычного в том, чтобы выпустить руководство, описывающее все возможные комбинации такого распространенного продукта, как грузовик. Поэтому я предполагаю, что это, вероятно, прототип или единственный в своем роде грузовик, который производился для фотографирования и передачи в войска, но никогда не производился в больших количествах.

Trucker Я предполагаю, что эта картинка является инсталляцией. т.е. составленной

 Из каталога Дм. Дашко "Транспорт Красной армии в Великой Отечественной войне", М. 2015.

Studebaker U56x4 U6 Седельный тягач на базе грузового автомобиля Studebaker US-6х4. Поставлялся в СССР в комплекте с полуприцепом Edwards D11V.

Производитель: Studebaker Corporation, США. Выпуск: 1942-45 г. Поставки в РККА: около 800 шт. (1944-45 г.)

Колесная формула 6x4

Грузоподъемность, кг 7000

Мощность двигателя, л.с. 95

Снаряженная масса, кг 3712

Тип топлива  авиационный бензин Б-70

Максимальная скорость, км/ч 64

Расход топлива л/100 км 30-38

Габариты, мм: длина ширина высота 5400х2230х2180

Edwards D11V Полуприцеп среднего класса американского производства. В СССР поставлялся исключительно в комплекте с седельным тягачом Studebaker US6 U6. Производитель: Edwards Iron Work, США, по др. информации и Gramm Motor Truck & Trailer Corp., W.C. Nabors Company. Выпуск: 1942-45 г. Поставки в СССР: 1828 шт. (1944-45 г.)

Грузоподъемность, кг 7000, метрических 6.4 т

Сухая масса, кг 5500, реально в пределах 2.5 т

Тип тормозов: автоматические, с вакуумным усилителем

Погрузочная высота, мм 1224

Габариты, мм: длина ширина высота 4876х2314х2427

 Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.  

 Трехосный армейский грузовой автомобиль, созданный в рамках программы по унификации автотранспорта армии США. Производился с 1941 года фирмой Studebaker Corp. of America, а с 1943 года и фирмой Reo Motor Саг главным образом для поставок по ленд-лизу. Выпуск завершен в 1945 году. Всего изготовлено 218 863 автомобиля 13 модификаций (от U1 до U13) с короткой и длинной базой, с полным приводом и неполным (U6, U7, U8), с лебедкой и без, с закрытой и открытой кабиной (U3, U7). Фирма Reo изготовила 22 204 машины варианта U3.

Модификации, поставляемые по ленд-лизу:

Из статьи С. Егорова «Неизвестный Studebaker US6» ГП 08-2015 на gruzovikpress.ru

 История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

Наиболее значимой главой в именно боевой биографии US6 стала служба в Красной Армии. Первые «Студебекеры» прибыли в СССР в январе 1942 года. Это были автомобили из «британского» контракта DA-W-398-QM-6 с единственной правой фарой, в число которых входили и модификации U2 и U5. Всего за первый год Наркомат обороны получил примерно 3800 машин. По - настоящему масштабные поставки начались в 1943 году и продолжались до конца войны.

 Из США грузовики поступали в частично разобранном виде. В Саут-Бенде их собирали, обкатывали, а затем разбирали и упаковывали в деревянные ящики для отправки. В одном ящике размещалась рама с двигателем и ходовой частью со снятыми колёсами, в другом – кабины для двух грузовиков, а бортовые платформы отправляли без всякой тары. Значительная часть автомобилей в период с марта 1942 г. по апрель 1945 г., была собрана на специально построенных для иранского коридора ленд - лиза автосборочных заводах, в иранских городах Андимешк и Хоррамшар, где трудились местные рабочие, под руководством британского техперсонала и американской администрации.

 Машинокомплекты, прибывающие через северные и дальневосточные порты, собирали в Москве на ЗиСе и на Горьковском автозаводе им. Молотова, с ноября 1944 г. – на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 г. – на Одесском автосборочном заводе. В середине 1943 г. машины начали поступать без кузовов, поэтому значительная часть «советских» «Студебекеров» имела деревянные бортовые платформы отечественного изготовления.

 В РККА «Студер» благодаря своим характеристикам имел практически неограниченную область применения – от перевозки грузов до буксировки артиллерийских орудий: 76- и 100-мм пушки, 122-мм гаубицы, а в исключительных случаях даже 152-мм гаубицы-пушки. В ходе эксплуатации в войсках выяснилось, что с исправными штатными шинами на дорогах с твёрдым покрытием US6 вполне мог возить грузы весом 5 т без ущерба для своего ресурса.

 Машины типа 6х6 и 6х4 широко применялись для установки различных надстроек отечественного производства, и самыми известными из них конечно же были гвардейские реактивные минометы БМ-13Н, БМ-8-48 и БМ-31-12. Кроме того, на шасси базировались топливозаправщики БЗ-35С и БЗ-44, фургоны различного назначения, а также автокраны, выпускаемые предприятием Bleichert на территории советской оккупационной зоны в Германии.

 Ценным видом спецтехники были разнообразные ремонтные мастерские в кузовах ST-5 и ST-6. В 1942–1944 гг. Красная Армия получила следующие виды мастерских: по ремонту стрелкового оружия М7, авторемонтные М8, кузнечно-сварочные М12, слесарно-инструментальные М13, запчастей М14, механические М16, электроремонтные М18 и для ремонта средств связи M31.

 В 1944 году в армию стали поступать седельные тягачи US6x4 с полуприцепами Edwards D-11-B. По результатам испытаний эти автопоезда рекомендовалось использовать для перевозок военных грузов и инженерного имущества в тылу и прифронтовой зоне по дорогам с твёрдым покрытием и сухим просёлочным дорогам.

 Удивительно, но в Красной Армии у «Студебекера» появился даже своего рода «дембельский альбом»! 5 января 1945 года, глава правительственной закупочной комиссии СССР в США генерал-лейтенант Л. Руденко направил руководству фирмы фотоальбом «Studebaker на Советско-германском фронте». Он был сделан в Главном автомобильном управлении Красной Армии в обычном для советского периода отчётно-показательном стиле и содержал многочисленные снимки, иллюстрирующие службу американских грузовиков в СССР. Этот раритет сейчас хранится в архиве национального музея Studebaker в Саут-Бенде, а копии фотографий оттуда для статьи предоставил американский коллекционер Ричард Куинн.

 Несмотря на начало серийного выпуска в 1948 г. сходного по назначению ЗиС-151, «Студебекеры» в немалом количестве продолжали оставаться на снабжении Советской Армии. К этому времени уже стала сказываться нехватка запчастей, поэтому в 1950–1953 гг. Главное автотракторное управление изучало возможность замены силами войсковых ремонтных подразделений деталей и агрегатов US6 на аналогичные изделия от отечественных автомобилей.

 Никита Хрущёв в своих мемуарах писал: «Почти вся наша артиллерия была на американской тяге. Как-то, уже после смерти Сталина [5 марта 1953 г.], я предложил: «Давайте все машины, которые мы производим, дадим нашим военным, потому что просто неприлично смотреть: идёт парад, а тягачи – американские». Почти вся наша военная техника, которая стояла в ГДР, тоже была на американских «Студебекерах». Это неудобно, это для нас позор. Уже сколько лет прошло, как кончилась война, а мы всё ещё ездим на американской технике».

 Однако, несмотря на недовольство Хрущёва отдельные «Студебекеры» сохранились в войсках до начала 1960-х годов. Например, по сведениям автоисторика Люциуса Суславичюса, дивизия ВДВ в г. Каунасе использовала эти автомобили, включая автокран, в тыловых подразделениях до 1963 г., а один грузовик неизвестной воинской части был замечен в Москве аж в 1969 году.

 «Студебекеры» внесли огромный вклад и в автотранспортное обеспечение народного хозяйства в годы войны и в послевоенный период, а для некоторых районов Крайнего Севера они стали первыми автомобилями.

 Всего, по американским данным, в СССР было отправлено 104 485 полноприводных грузовиков (в их число входил и почти весь тираж идентичных Reo US6), около 76 тыс. US6х4, 1828 седельных тягачей, а также 426 топливных цистерн типа U5 и 1022 стандартных ремонтных мастерских различного назначения в кузовах-фургонах на шасси типа U9. Итого – без малого 184 тыс. автомобилей из 218 863 машин, построенных совместно Studebaker и Reo.  Наркомат обороны отчитался о получении 115,3 тыс. грузовиков, а остальные были направлены в народное хозяйство (часть заказанных автомобилей из-за окончания войны поставить не успели).

 Ещё в годы войны некоторое количество «Студебекеров» СССР передал Монгольской Народной Армии. В конце 1940-х годов Советский Союз получил союзников на Дальнем Востоке в лице вновь образованных КНР и КНДР. В ходе оказания военной помощи Народно-освободительная армия Китая получила некоторое количество реактивных установок БМ-13Н на базе US6, а с началом в 1950 г. войны на Корейском полуострове в армию Северной Кореи передали бортовые грузовики.

 В России, США, Австралии, Великобритании и Чехии имеется несколько десятков хорошо сохранившихся экземпляров Studebaker US6, и часть из них находится на ходу. Но нигде эти автомобили не вызывают такого интереса и таких тёплых чувств, как в нашей стране, где они по праву долгое время были синонимом слова аоенный «грузовик».