В помощь

история http://www.liaznavzdy.cz/oliazu.php

фото http://www.liaznavzdy.cz/tah100c2.php

http://www.liaznavzdy.cz/tah100c2.php 100

http://www.liaznavzdy.cz/tah100c3.php 110

http://www.liaznavzdy.cz/oliazu.php

www.liaz.cz/historie.php «… продукция LIAZ до 1984 года выпускалась под брендом Škoda в дополнение к обозначению LIAZ».

Производитель: Либерецкие автомобильные заводы (ЛИАЗ), Liberecke Automobilove Zavody (LIAZ), Яблонец над Нисой Либерецкий край Чехословацкая Социалистическая Республика (ЧССР), Jablonec nad Nisou Liberecký kraj Československá socialistická republika (ČSSR).

Предшественник: Škoda-LIAZ серия MT:

Последователь: Škoda-LIAZ серия 200.

От Юрия Сергеевича, DraiverJM на rcforum.ru

 «Шкоды 706RTTN с Алками №12 поставлялась вплоть до 1981 года, без заметных заводских модернизаций. С 1981 года начали приходить седельные тягачи LIAZ 100.42 и полуприцепы-рефрижераторы Orličan N13CH.»

 И еще:

«В начале семидесятых было разработано новое семейство. Эти автомобили получили новую марку LIAZ, без упоминания о Škoda (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Škoda). Первыми в серию пошли в 1974 г. грузовые автомобили LIAZ 100.05 и седельные тягачи LIAZ 100.45. Начало производства LIAZ 100 не привело к немедленным закупкам. Вероятно, сыграл роль консерватизм советских эксплуатационников, предпочитавших хоть и устаревшую, но надёжную и хорошо освоенную модель. Первые автомобили LIAZ были поставлены в СССР только в начале восьмидесятых. Это были автопоезда в составе седельных тягачей LIAZ 100.42 и полуприцепов-рефрижераторов Orličan N13CH. После длительных испытаний, наконец, было принято решение о закупке, и с 1982 г. тягачи LIAZ начали поступать в СССР. Основную массу поставок составляли седельные тягачи LIAZ 100 модификаций 42, 45 и 47, работавшие с полуприцепами-рефрижераторами N13CH, позже - N14CH, а также 55 Turbo для международных перевозок.

 С началом производства LIAZ 110 поставки продолжились. Как и в случае с LIAZ 100, поставлялись седельные тягачи для работы с полуприцепами-рефрижераторами Orličan. В меньшем количестве поставлялись седельные тягачи LIAZ 110.551 для дальних и международных перевозок. 

 С распадом соцлагеря и разделением Чехословакии LIAZ вошёл в полосу кризиса. По сравнению с западноевропейскими грузовиками, LIAZ проигрывали практически по всем параметрам. Советские закупки прекратились, а именно они составляли основную массу поставок автомобилей LIAZ. Уже поставленные в СССР автомобили оставались в эксплуатации недолго – недостаток запчастей привёл к их быстрому уходу со сцены».

Из статьи М.Б. Андреева «Грузовые автомобили ЧССР» в журнале «Автомобильная промышленность»  №11 за 1976 г. см. приложенный PDF.

 Внешнеторговое предприятие Мотоков (ЧССР) организовало в Москве с 15 до 25 июня выставку достижений автомобильной промышленности ЧССР за последнюю пятилетку. В 1975 г. объем производства автомобилей в ЧССР составлял 812 000 легковых, 143 000 грузовых автомобилей,

12 700 автобусов и 575 000 мотоциклов.  На выставке были представлены новые модификации грузовых автомобилей заводов Авиа, ЛИАЗ, Татра, новая модель двигателя «Татра 2-928».

 … Грузовые автомобили ЛИАЗ. Национальное предприятие ЛИАЗ представило на выставке две первые модели новой гаммы грузовых автомобилей для междугородных перевозок.

 Грузовой автомобиль Шкода 100-05 с платформой, бортами и возможностью установки тента предназначен для перевозок различных грузов по дорогам с твердым покрытием. Грузоподъемность автомобиля 7700 кг. Автомобиль может работать в составе автопоезда общим весом 38 т. Его максимальная скорость равна 92 км/ч.

 Седельный тягач Шкода 100-45 с поворотным устройством предназначен для работы с полуприцепами разных типов. Он поставляется также с кабиной, приспособленной для дальних и международных перевозок. Сухой вес тягача 6140 кг, грузоподъемность полуприцепа 9160 кг. Автомобиль развивает максимальную скорость 92 км/ч.

 Для этих грузовых автомобилей разработаны новые двигатели MŠ/МШ 637 и MŠ/МШ 638 — 6-цилиндровые с воспламенением от сжатия и непосредственным впрыском топлива, с верхним расположением клапанов. Двигатели оснащены турбонагнетателями, работающими на отработавших газах. Мощность двигателя МШ 637 при 2000 об/мин составляет 270 л. с., максимальный крутящий момент при 1400 об/мин — 107 кгс-м. Степень сжатия 15:1. Удельный расход топлива 165 кг/ (л.с.-ч). Аналогичный двигатель МШ/MŠ 638 имеет мощность 304 л. с.

 Автомобили снабжены двухдисковым сцеплением. Привод выключения гидравлический с усилителем. 10-ступенчатая коробка передач «Прага 10П80» состоит из основной пятиступенчатой и дополнительной коробок переда. Основная коробка передач имеет пять передач движения вперед и одну передачу заднего хода. Передачи дополнительной коробки передач переключаются пневматически, они делят пополам диапазон между отдельными передачами основной коробки передач, в результате чего получаются десять передач для движения вперед и две передачи заднего хода. Коробки передач объединены в один моноблок со сцеплением и двигателем.

 Рама автомобилей лестничного типа изготовлена из швеллеров. Задний ведущий мост литой с раздельными картерами, с планетарными бортовыми редукторами в колесах. Передний управляемый мост кованный из двутавровых профилей. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами, со штифтовой блокировкой, включение пневматическое из кабины водителя.

Подвеска тягача Шкода 100-45 имеет удлиненные суженные полуэллиптические листовые рессоры с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости (Шкода 100-05).

Тормозная система состоит из четырех тормозов. Установлен ножной пневматический двухконтурный рабочий тормоз с гидрофицированным приводом. Аварийный тормоз пневматический с самостоятельным контуром (или оставшейся секцией рабочего тормоза). Замедлитель противодавления включается пневматическим клапаном. Стояночный тормоз с электрической передачей на тормозную систему прицепа или полуприцепа включается ручным тормозным вентилем с отдельной секцией управления, торможение осуществляется с помощью пружинных цилиндров.

Рулевое управление гидравлическое моноблочное левостороннее. Рулевая колонка — разрезной конструкции. Максимальное усилие, передаваемое на рулевое колесо, составляет 13 кгс. В случае выхода из строя гидравлической системы надежное управление обеспечивается механической рулевой передачей.

 Кабина вагонного типа, рассчитанная на экипаж из трех человек, закрытая 2-дверная цельнометаллическая сварной конструкции. У водителя отдельное сиденье, которое регулируется во всех направлениях. Кабина облицована антивибрационными и шумопоглощающими материалами.

 Автомобили Шкода отвечают многим требованиям безопасности. Современная тормозная система с автоматическим тормозным устройством на случай снижения давления в пневматической системе, сервоуправление с резервной механической передачей, комфортабельная кабина с большими ветровыми стеклами, хорошей обзорностью, с эффективными омывателями стекол и стеклоочистителями, большие зеркала заднего вида, наличие предохранительных ремней, противосолнечных козырьков и хорошо зарекомендовавшие себя шины БАРУМ делают эти автомобили перспективными в эксплуатации.

Из истории ЛИАЗ www.liaz.cz/historie.php (перевод не правил)

… Производство автомобилей RT достигло своего пика в 1968-69 годах, когда началось производство автомобилей модернизированной серии RT, получившей название MT.

 Первоначальные планы развития руководства Лиаза предусматривали, что в 1968-69 годах серия RT будет непосредственно заменена совершенно новой серией 100. В 1960 году началась работа над новым двигателем, новыми ведущими мостами, новыми погрузочными площадками и, прежде всего, новыми кабинами водителей. Однако этому намерению уже не суждено было осуществиться, в первую очередь из-за задержек с технической подготовкой производства новой кабины. Однако, чтобы использовать преимущества, по крайней мере, уже разработанных двигателей серии M, а также новых ведущих мостов, в 1966 году было принято решение начать производство автомобилей RT с этими агрегатами. Этот вид промежуточной серии был обозначен как MT. Изначально планировалось, что эта промежуточная серия будет выпускаться лишь ограниченное время, но это растянулось почти на 10 лет. Основной причиной по-прежнему оставалась задержка в технической подготовке производства новой 100-й серии. В условиях крайних трудностей первые автомобили серии 100 в количестве 10 тягачей-прицепов были выпущены в конце 1974 года, а первые десять бортовых грузовиков - ровно через год. Несмотря на то, что это произошло намного позже, чем первоначально ожидалось, появление новых автомобилей Škoda LiAZ можно считать успехом компании.

… Основная причина значительной задержки с запуском автомобилей серии 100 заключалась не столько в незавершенной разработке автомобилей и агрегатов ЛИАЗ, сколько в незавершенной технической подготовке производства или незавершенном капитальном строительстве. Однако, в частности, причина задержки заключалась в том, что параллельно не была обеспечена своевременная разработка субподрядчиками основных агрегатов, узлов и материалов. Руководящая роль тогдашнего министерства и Главного управления автомобильных заводов была всего лишь иллюзией и скорее тормозом, чем подспорьем. Дело было не в мелочах. Новые агрегаты ЛИАЗа требовали нового сцепления, новой коробки передач, тормозных устройств, уплотнительных материалов и т.д. В те годы у ЛИАЗа было 100 основных поставщиков и почти 400 второстепенных. Со всеми этими поставщиками он, как правило, оказывался в роли просителя.

 Кабина водителя имела решающее значение. Отсутствие конструкторских и производственных мощностей для крупнокорпусных инструментов вынудило заказывать их в Англии. Однако даже это не помогло существенно сократить сроки проектирования и изготовления других инструментов и приспособлений. К сожалению, слишком длительные сроки разработки и TPV привели к другим существенным проблемам. Все больше и больше конструктивных и технологических изменений, вносимых законодательством и техническим прогрессом, приходилось включать в уже завершенный TPV, а также в разработку. Сильнее всего это было заметно по салону - на первых прототипах, особенно в части крыши, он существенно отличался от более поздних, выпускавшихся серийно. Однако на момент внедрения в производство не было возможности внести все необходимые изменения. Так, например, кабина была не откидной, она не была подрессорена, у нее было плохое оснащение и т.д. Тем не менее, транспортные средства, запущенные в производство в то время, были, по крайней мере, частично сопоставимы с европейским стандартом в странах тогдашнего GMHP.

Продолжение см. в приложенном Word www.liaz.cz historie.php