Magírus-Deutz 232D19, 290D26 — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz, первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках проекта „Дельта“ для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири, Кольского полуострова и Северного Казахстана.

 Delta-Projekt, проект «Дельта» — контракт на поставку в СССР более 10 000 тяжёлых строительных автомобилей на сумму около 1,1 млрд немецких марок, заключённый в 1974 году между западногерманской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz и советской внешнеторговой организацией «Автоэкспорт». Контракт на поставку автомобилей был подписан представителями Magirus-Deutz и «Автоэкспорт» в Москве 2 октября 1974 года. Западногерманская фирма была обязана в 1975-76 годах поставить в СССР около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков, около 1000 тягачей, погрузчиков и другой строительной техники на шасси Магирусов. В этом же контракте предусматривалась поставка запасных частей и оборудования, необходимых для обслуживания и ремонта автомобилей. Сумма торговой сделки составила около 1,1 млрд немецких марок. Основную часть заказа составили автомобили двух вариантов: 14-тонные Magirus 290D26 K/L (6х4, 290 л. с.) и 10-тонные Magirus 232D19 K/L (4х2, 232 л. с.). Оборудование на шасси Magirus (самосвальные кузова, транспортировщики бетона, ёмкости для жидкостей, лесовозные прицепы, автомастерские) производили также германские фирмы: Kässbohrer, Klas, Kögel, Orenstein&Koppel, Meiller-Kipper и другие.

 19 ноября 1976 года в СССР был отправлен последний грузовик проекта «Дельта».

 По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.

 Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 г. экспортируемые в СССР.

 Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290D26, а также Magirus 232D19. Кроме этого, на шасси Magirus 290D26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290D26S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele, фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern, и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel, для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232D19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочными материалами. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

 Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет. После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.

 В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232D19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290D26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.

 К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.

 Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

 Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционные установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался под кабиной у правой подножки, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществляться также и от двигателя.

 Благодаря эффективной очистке топлива, воздуха и масла, надёжным системам питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия топливной смеси, у Магирусов была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели Магирусов, особенно в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности с водяным охлаждением, строившимися в то время.

 По сравнению с двигателями водяного охлаждения до 20% уменьшалось количество неисправностей (не герметичность радиатора и трубопроводов, отказы в работе термостата и т. п.), исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучшие пусковые качества, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.

 Более высокое среднее значение температуры цилиндров работающего двигателя способствовало не такому быстрому образованию нагара на стенках камеры сгорания и соответственно, уменьшению потери первоначальной мощности.

 Меньшая масса двигателя способствовала его более быстрому прогреву и соответственно, уменьшению износа деталей кривошипно-шатунного механизма. Цилиндры и головки цилиндров были раздельными и взаимозаменяемыми, что было более удобно при ремонте. Расположение распредвала, топливного насоса высокого давления и вала привода вентилятора с гидромуфтой в развале между цилиндрами обеспечивало удобный доступ для обслуживания и ремонта.

 Грузовики имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированные 6-ступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.