Усть-Катавский железоделательный завод основан во второй половине 18 века. Точная дата основании вызывает вопросы историков, но датой основания совместного предприятия Я.Б. Твердышева и И. С. Мясникова считается 1758. Усть-Катавский завод оставался вспомогательным предприятием Катав-Ивановского завода. В Усть-Катаве находились молотовые фабрики на 4 кричных горна и 5 молотов. Находились в Усть-Катавском заводе лесопилка, мельница и столярная мастерская. Была тут и небольшая верфь для постройки барж-коломенок со своей якорной мастерской. Вероятно, все это крутили минимум 10 мощных верхнебойных водяных колес.

 В 1898 году казенный Усть-Катавский завод продают Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу основанном бельгийцами. Бельгийцы полностью реконструировали завод под выпуск железнодорожных вагонов. Все производство было электрифицировано, введены последние новинки организации труда. Основная продукция завода - тяжелые вагоны.

 В 1901 Усть-Катавский Вагоностроительный завод выпускает первые трамваи для Тифлиса и Екатеринодара. В 1903 году производство было переведено на выпуск крытых вагонов и платформ для железнодорожных перевозок.

 Усть-Катавский вагоностроительный завод национализировали в 1919 году и до начала Великой Отечественной войны на предприятии выпускали железнодорожные вагоны по 150 единиц в год.  В 1926 году возобновлено производство трамваев. До 1941 г. Усть-Катавский вагоностроительный завод выпускал двухосные трамвайные вагоны — моторный Х и прицепной М. В годы войны Усть-Катавский завод выпускает оборонную продукцию. Сюда эвакуируют мощности Брянского и Сталинградского артиллерийских заводов.

 В 1947 г. были разработаны новые типы двухосные вагонов для замены морально устаревших трамваев довоенных серий — моторный КТМ-1 и прицепной КТП-1, конструкция которых существенно отличалась от довоенных. Новые трамвайные вагоны были приспособлены для использования того немногочисленного механического и электрического оборудования, которое выпускалось в стране сразу по окончании войны. Вагоны были рассчитаны на эксплуатацию как одиночных, так и в составе двухвагонного и трехвагонного поездов. Конструкции кузовов моторного и прицепного вагонов в большей части была унифицирована для удешевления производства и осуществления ремонта. Одним из основных отличий от довоенных вагонов являлся цельнометаллический несущий кузов КТМ/КТП-1.  

 Выпуск опытных поездов КТМ/КТП-1 начался на Усть-Катавском трамвайном заводе в декабре 1947 года. В следующем году завод приступил к серийному выпуску этих поездов. Их производство продолжалось до 1961 года, после чего завод переключился на выпуск более современных поездов КТМ/КТП-2. В 1957 году был готов проект. В 1958 году был построен первый опытный вагон, а с 1960 года началось серийное производство, которое продолжалось до 1969 года, до начала серийного выпуска вагонов модели КТМ-5(71-605). Это была самая массовая и популярная модель трамвая. Его производство продолжалось на протяжении 20 лет, и сегодня по городам всех стран бывшего СССР ездят эти вагоны. В настоящее время завод выпускает низкопольные трамвайные вагоны различных модификаций моделей.  

В соответствии с Указом президента Российской Федерации от 11 июня 2011 г. № 772 и распоряжением правительства Российской Федерации от 7 июля 2011 г. № 1159-р, Федеральное государственное унитарное предприятие «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова» преобразовано в филиал ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева»

КТМ-5М3, модель 71-605 с 06.1976 г.

по единой системе классификации подвижного состава трамвая и метро

 Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по проектированию трамвайного подвижного состава. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5, Кировский трамвай моторный 5-й модели. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска. По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
 В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году.

 В 1969-71 годах было зафиксировано значительно количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено несколько случаев пожаров. По итогам межведомственной комиссии вышел приказ, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. 60% выпущенных на тот момент вагонов (около 900) должно было вернуться на завод и быть модернизировано. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, разместив их в прежних световых линиях. Тросовую передачу дверного привода заменили на цепную.

 В ноябре 1972 года состоялась приемка модернизированного вагона, получившего обозначение КТМ-5М3. С конца 1972 года началось серийное производство. В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

 В ходе серийного производства ряд агрегатов был усовершенствован. С 1976 года на вагоны начали устанавливать пантографы с измененной конструкцией верхних рам. C 1981 года начат выпуск вагонов без ручного привода механического стояночного тормоза. С августа 1985 года вместо стандартного сцепного устройства типа «рукопожатие» стали устанавливать автосцепку, разработанную для вагонов РВЗ-7. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружной оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны, боковые указатели поворотов переместились с оконных стоек под линию окон. В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». УКВЗ «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. В частности была изменена конструкция колесной пары. Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй.

 В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608. Всего было выпущено 14304 вагона серии КТМ-5 различных модификаций. Наверное, нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась столь долго и в таких объёмах.

Технические характеристики