Визуально минский КТ-12А 1955 г. в. можно отличить от КТ-12 по измененной форме правой колонны газогенератора и маленькой колонне слева на месте короба.

Разработчик: конструкторское бюро Ленинградского Кировского завода во главе с главным конструктором завода Ж.Я. Котиным, во взаимодействии с Ленинградской лесотехнической академией им. С.М. Кирова и ЦНИИМЭ (Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности.

 2 июня 1948 года «За создание нового трактора для трелёвки леса» конструкторы Кировского завода: Ж. Я. Котин (главный конструктор), Л. Е. Сычёв, Н. В. Курин, Ф. А. Маришкин, В. А. Каргаполов, представители ЛТА — С. Ф. Орлов и Гипролесмаш — А. В. Фролов были удостоены звания лауреатов Сталинской премии.

Выпуск по годам: autogallery.org.ru

Кировский завод, Ленинград: 1946 - прототип, 1947 - опытные 12 машин, 1948 - 701, 1949 - 4000, 1950 - 6015, 1951 - 2000;

МТЗ, Минск: 15 VIII 1951 - 1956, выпущено ? штук, 1953 - 6070, 1954 - 5950, 1955 - 5440.

Виноват, не сохранил имени автора этой замечательной статьи!

 После Великой Отечественной войны правительство взяло курс на восстановление разрушенной экономики ударными темпами. Лесотехническая промышленность была одной из наиболее активно развивавшихся отраслей. А проблем в этой отрасли было немало. Сложности, в частности, представляла трелевка — доставка поваленных деревьев на погрузочную площадку. Эта операция была в действительности довольно трудоемка, так как древесину приходилось везти по бездорожью.

Специализированных тракторов для трелевки в мире не существовало. Лес волокли тракторами общего назначения. Этот способ перевозки был крайне неэффективен. В 1945 году началась разработка специализированного трелевочного трактора. Более тяжёлый конец пачки хлыстов решили располагать на самой машине. Таким образом они меньше сопротивлялись движению, увеличивали сцепление трактора с грунтом, что позволяло более эффективно транспортировать хлысты. Применение такой машины решало и еще одну проблему лесозаготовок: погрузку древесины на автотранспорт. Если раньше для этого использовали стационарные лебедки, то теперь эту функцию мог выполнять и сам трактор, оборудованный лебёдкой.

 В 1946 г., в КБ по общему машиностроению под руководством Б. Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса. Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси гусеничного тягача Steyr RSO (Raupenschlepper Ost), имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку. Были особо отмечены следующие достоинства тягача: неприхотливость;  высокая проходимость; наличие удачных уширительных снегоходных плиц;  простота обслуживания; не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов). По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В. Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗиС-5М (75-77 л.с.). 

Примечание. Проект артиллерийского тягача RSO был разработан инженерами концерна Штайр-Даймлер-Пух под руководством профессора Ф. Порше в 1942 г. по образу советского артиллерийского гусеничного тягача СТЗ-5 (1937-42 г.) на базе агрегатов грузового автомобиля Steyr 1500. RSO предназначался для использования на Восточном фронте.

 Работы над трактором были переданы Ж. Котину, вернувшемуся из Челябинска в должность главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы в КБ Н. Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 (Кировский трелевочный) и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш. НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.

 Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗиС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет.

 В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенераторного автомобиля ЗиС-21 были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Аналогов ему не было ни в одной стране мира. Но прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса.

 1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов.

 Машина получилась интересной. Цельнометаллическая двухместная закрытая кабина трактора обеспечивала неплохой обзор дороги и местности перед водителем и старшим машины. КТ-12 оснащали шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения ЗиС-21А мощностью 33,1 кВт (45 л.с.) при 2400 мин^-1, позволявшим идти по шоссе без нагрузки с неплохой для того времени и типа трактора максимальной скоростью 12,3 км/ч. Средняя скорость трактора без нагрузки при движении по местности составляла 10 км/ч. В качестве основного топлива применяли древесные чурки, а пускового – автомобильный бензин А-66. Двигатель был оборудован специальной газовой печкой, обогревавшей зимой блок цилиндров и поддон картера отходящими газами.

 Газогенераторную установку марки ХТЗ-Т2Г разместили на тракторе справа за кабиной. Технологическая схема газогенераторной установки включала: газогенератор ХТЗ-12Г, в котором вырабатывался газ при сжигании чурок; секции грубого очистителя; охладитель тонкой очистки, где проходила окончательно очистка газа; смеситель, в котором полученный газ смешивался с воздухом перед тем, как поступить в двигатель; вентилятор для розжига топлива в газогенераторе. В случае когда срочно, за 3...4 мин вместо 10 мин, требовалось привести в действие газогенераторную установку, использовали пусковой карбюратор, в который поступал пусковой бензин из пускового бензобака. Продолжительность работы двигателя на одной заправке бункера газогенератора не превышала 2...2,5 ч, а без пополнения запаса топлива – 8...10 ч. Заправочная вместимость бункера газогенератора – 0,22 м³, ящика для чурок – 0,95 м³. Двигатель расходовал топлива за 1 ч работы около 0,08 м³.

 Механическая трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, соединительного вала полужесткого типа с зубчатыми муфтами, одноступенчатой главной передачи, состоявшей из пары конических прямозубых шестерен, и двух одноступенчатых бортовых передач с ленточными тормозами (механизмами поворота). Соединительный вал с зубчатыми муфтами не требовал повышенной точности при центровке коробки передач с главной передачей. Механизмы поворота трактора обеспечивали поворот на месте с минимальным радиусом, равным ширине колеи машины, практически это 3,1 м.

  Гусеничный движитель трактора состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, четырех одинарных катков большого диаметра (545 мм), сдвоенного направляющего колеса переднего расположения с винтовым механизмом натяжения гусеницы, сдвоенным зубчатым венцом и сдвоенного ведущего колеса заднего расположения с зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 71 трака шириной 340 мм с направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами. Соединительные пальцы траков гусениц вставлялись в проушины траков со стороны корпуса машины и удерживались на месте без шплинтовки с помощью отбойного бруса, закрепленного на корпусе в его кормовой части. Благодаря применению съемных зубчатых венцов на направляющем и ведущем колесах гусеница надежнее удерживалась при повороте.

 Подвеска была зависимая рессорно-балансирная. Каждая пара опорных катков соединялась в балансирную тележку с пружинным элементом в виде продольно расположенной полуэллиптической рессоры. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливали.

 Электрооборудование выполнялось по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В и «массой» на корпусе. В качестве энергоисточников применяли генератор постоянного тока ГА-08 мощностью 190 Вт (0,258 л. с.) и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-98, соединенные последовательно. Светотехника трактора состояла из двух фар, установленных в передней части кабины, прожектора сзади на крыше и плафона в кабине. Система зажигания двигателя была батарейная.

 Однобарабанную реверсивную лебедку применяли для подтягивания хлыстов. Она развивала тяговое усилие на крюке 45 кН (3500 кгс), имела червячный редуктор для приведения в действие барабана с тросом длиной 40 м и привод от трансмиссии трактора при работающем двигателе. Погрузочное устройство трактора состояло из неподвижного с вращающимися роликами коника и наклонно расположенного откидного шарнирного стального щита.

 Проходимость машины была хорошей. Она могла преодолевать с полной нагрузкой подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30°, ров шириной до 1,1 м, эскарп с высотой стенки 0,6 м, брод с твердым грунтом глубиной до 1,0 м и двигаться по косогору с боковым креном до 20°. Среднее удельное давление на грунт было небольшое – 0,039 МПа (0,39 кгс/см2), что позволяло трактору уверенно передвигаться по слабым грунтам, а дорожный просвет 540 мм позволял сравнительно легко преодолевать вертикальные профильные препятствия – большие камни, пни и т. п. Массогабаритные показатели трактора были сравнительно скромные – 6000 кг и 4505х1850х2415 мм.   

 Труд Ж.Я. Котина и его сотрудников не остался незамеченным – за успешное создание трелевочного трактора КТ-12 они в 1948 г. были удостоены Сталинской премии. Интересны темпы выпуска трактора КТ-12. Если в 1947 году было изготовлено всего 12, то в 1948 - уже 701, в 1949-4000, в 1950-6015, в 1951-2000. За период 1949-1951 гг. Кировским заводом было выпущено 12728 тракторов КТ-12.

 В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод. 15 августа 1951 года с главного конвейера тракторосборочного цеха сошла первая партия трелевочных машин КТ-12. В этой связи, в 1951 году Кировский завод выпускает лишь 2000 тракторов, МТЗ - всего 460 штук. Но уже в 1953 году МТЗ изготавливает 6070 тракторов, после чего наступает некоторый спад производства (1954 г. - 5950, 1955 г. - 5440).

 В процессе производства трактор подвергался модернизации, направленной на повышение эксплуатационных качеств машины. На них внедрили двигатель УралЗиС-352Т и газогенератор  – ЗиС-352Т. В 1955 году появился усовершенствованный вариант под маркой КТ-12А с увеличенным гарантийным сроком службы до 1500 моточасов вместо 1000 у КТ-12.. На смену КТ-12А в 1956 г. пришли более мощные трелевочные тракторы ТДТ-40 класса тяги 2 тс, основой для которой оставался все тот же КТ-12. Главной особенностью ТДТ-40 стало наличие нового, работавшего на дизельном топливе, двигателя Д-40Т, в результате чего трактор избавился от громоздкой газогенераторной установки. Мощность трактора повысилась до 42 л. с. В результате конструкторских изысканий у ТДТ-40 значительно улучшилось распределение веса по опорным ходовым каткам, от чего уменьшилась его склонность к вздыбливанию при формировании пакета срубленных деревьев. Погрузочный щит тоже претерпел изменения – теперь он откидывался при помощи торсионов, стал шире и прочнее. Его грузоподъемность - 2500 кг. Тяговое усилие лебедки повысилось до 4470 кг, а это почти на тонну больше чем у КТ-12. Продольная устойчивость трактора тоже улучшилась. Модернизация узлов трансмиссии позволила повысить тяговые усилия до 3270 кГ на первой передаче. Скорость движения у ТДТ-40 изменялась в диапазонах от 2,16 на первой передаче до 11,65 км/час на пятой. Скорость заднего хода – 2,9 км/час. Всего у трактора пять передач переднего хода и одна заднего. Габаритные параметры ТДТ-40, мм: 4500 х 1830 х 2430. Колея – 1480 мм, ширина траков гусениц – 340 мм, дорожный просвет – 540 мм. При массе трактора в 6450 кг удельное давление на грунт составляло 0,46 кг/см2.

 Постановлением правительства СССР от 30 января 1956 года для производства тракторов ТДТ-40 Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был передан Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске. До этого он находился в ведении Министерства лесной промышленности СССР. В 1957 году, без прекращения производства ТДТ-40 на МТЗ, началось освоение трактора на Онежском тракторном заводе. Всего до 1958 года МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. На этом закончилась история трелевочных тракторов на МТЗ, где в течение 7 лет они выпускались параллельно с колесными.

Технические характеристики гусеничных тракторов МТЗ