Несмотря на обилие и широкое многообразие тягачей аварийной службы городского общественного транспорта, найти машину, которая могла бы послужить прототипом для изготовления данной модели, не удалось. Но существование такого агрегата вполне допустимо, но не факт.

 Из статьи на автомобильном канале «Машина», zen.yandex.ru.

 Кажется, грузовики КрАЗ использовались в качестве эвакуаторов тяжелой автотракторной техники всегда, и даже до своего появления на свет. Это шутка, конечно. Я имею в виду, что в этой роли в армии пробовали использовать еще грузовики ЯАЗ-214, которые и являлись прародителями КрАЗов. На военном Опытном заводе № 38 еще в 1958 году разработали проекты эвакуационных автопоездов в составе седельного тягача ТК1 с полуприцепом ПС1 и бортового тягача ТС3 с прицепом МАЗ-5203Б. Оба этих тягача строились на базе грузовиков ЯАЗ-214 с лебедками.  

 На «гражданке» же грузовики КрАЗ в качестве эвакуаторов использовались главным образом как буксировщики неисправных тяжелых машин. В крупных автотранспортных предприятиях с этой целью иногда переоборудовали стандартные короткобазные седельные тягачи КрАЗ-258 в балластные тягачи, устанавливая вместо седла короткие металлические платформы и монтируя мощный буксирный прибор на задней поперечине рамы.

 А, например, в столице, на заводе СВАРЗ, был даже налажен выпуск специальных эвакуаторов на шасси КрАЗ-258, которые использовались для буксировки в парк неисправной техники в системах Мосгортранса и Главмосавтотранса. Эти машины комплектовались металлической платформой, лебедкой и короткой поворотной стрелой для вывешивания передней части поврежденного транспортного средства. Машины этого типа продержались в эксплуатации в Москве как минимум до второй половины нулевых!  

 А еще на рубеже 1990-х и 2000-х стали появляться тяжелые эвакуаторы, строившиеся на базе грузовиков КрАЗ-65101 для трамвайных хозяйств. Они служили для возвращения «на путь истинный» сошедших с рельсов трамваев, а также буксировки неисправных вагонов в парк. Эти машины комплектовались двухрядной кабиной для перевозки бригады из 6 человек, поворотной стрелой, лебедкой и подкатной тележкой, которую подводили при необходимости под заклинившую колесную пару трамвая. Более совершенные трамвайные эвакуаторы с конца 1990-х до середины 2000-х строил в Бронницах уже упоминавшийся в начале статьи военный Опытный завод № 38. В их конструкции имелась даже подъемная поворотная платформа для доступа мастеров к трамвайному пантографу: Кроме машин промышленного изготовления, 10-20 лет тому назад имели некоторое распространение заднеприводные КрАЗы-эвакуаторы, переделанные в индивидуальном порядке. Иными словами – самоделки.  

 Но все же наибольшую популярность в виде эвакуаторов обрели полноприводные КрАЗы-«лаптежники». Большинство из них переоборудовались в эвакуаторы на местах из подручных материалов.  

Источник: https://trucksreview.ru/kraz/kraz-250-tehnicheskie-harakteristiki.html

Переходная модель от КрАЗа классического к КрАЗу современному

 КрАЗ-250 – советский трёхосный тяжёлый грузовик, с двумя ведущими мостами, который производился с 1978-го ( серийно с 1984 г.) по 1992 год. Это совместная разработка Кременчугского автомобильного завода, HAМИ и MBTУ имени Баумана, которая представляет собой эволюционное развитие самых массовых моделей завода – грузовиков КрАЗ-219 и КрАЗ-257. В свою очередь, КрАЗ-250 стал родоначальником новых семейств кременчугских грузовиков, той самой переходной моделью, на которой был выработан их новый фирменный стиль и узнаваемый профиль.

 Кроме новой кабины, другим главным новшеством КрАЗ-250 стали дизельные 8-ми цилиндровые двигатели семейства ЯМЗ-238. Конструктивно КрАЗ-250 был создан на базе и многих узлах КрАЗ-257Б. Но он сделан с обновлёнными агрегатами и по более современным, на тот момент, технологиям. В частности, мосты и подвеска остались «в наследство» от 257-го семейства. А вот лонжеронная рама грузовика КрАЗ-250 выполнена из стали более толстой, 8-миллиметровой, с поперечинами и усиливающими элементами. В раме реализованы болтовые соединения, повышающие гибкость и прочность при разнообразных комбинациях нагрузок. Ширина рамы – 860 мм.

 В сравнении со своим предшественником, 250-й совершеннее по своей конструкции и обладает лучшими эксплуатационными показателями. Полезная нагрузка увеличилась с 13,2 тонн до 14,575 тонн, а максимальная скорость возросла с 68 км/час до 80 км/час. Контрольный расход дизтоплива у КрА3-250 меньше на 3 литра/100 км. КрАЗ-250 требует меньше времени на обслуживание. Трудоёмкость техобслуживания, в статистическом выражении, на 1000 километров пробега, сократилась с 2,58 до 1,87 человеко-часа. Штатный ресурс до 1-го капремонта составляет 200 тысяч километров (для I-й категории условий эксплуатации). Поскольку компоновка более современная и рациональная, удалось значительно укоротить капот двигателя машины, и это намного улучшило обзор, сократив невидимую для водителя часть дороги.

  Кабину КрАЗ-250 по-прежнему нельзя назвать комфортной для работы. Но всё же она гораздо комфортабельнее, чем у КрАЗ-219/257.

 В общей сложности, за годы производства было выпущено порядка 17-ти тысяч машин КрА3-250. В масштабах Советского Союза это немного. Выпускаемые в малых количествах вплоть до 199З-го года, когда эти КрАЗы были заменены новыми моделями: КрА3-6505, 6510; самосвалы КрА3-6510 и КрАЗ-6443 также стали преемниками 250-го семейства, унифицированными с ним по основным узлам и агрегатам.

Варианты и модификации

КрА3-250 – это базовая модель, «пустое» шасси под надстройки, или же шасси с бортовой платформой.

КрА3-250В – седельный тягач.

КрА3-250К – специальное крановое шасси для монтажа автомобильных кранов производства Дрогобычского и Камышинского заводов автокранов.

КрА3-251 – 14-тонный самосвал с задней разгрузкой.

КрА3-252 – седельный тягач.

 «Пустые» шасси КрАЗ-250 отправлялись на специализированные заводы, где на них устанавливали бетоносмесители, бетононасосы, краны и другое оборудование специального применения.

Технические характеристики

Грузоподъёмность шасси – 14,575 т (рама обычная); 14,725 (рама укороченная). Грузоподъемность машины с бортовой грузовой платформой – 13,3 т.

Масса снаряжённого шасси – 9,2 т (рама обычная); 9,05 т (рама укороченная).

Нагрузка на ось переднюю – 4,58 т (рама обычная); 4,55 т (рама укороченная).

Нагрузка на тележку – 4,62 т (рама обычная); 4,5 т (рама укороченная).

Полная масса машины – 24 т, в том числе на ось переднюю приходится 6 т, на тележку заднюю – 18 т.

Допустимый вес прицепа – 20 т.

Размеры бортовой грузовой платформы – 5,77 м × 2,45 м.

Наибольшая скорость автомобиля – 75 км/час.

Наибольший преодолеваемый подъём – 35 %.

Контрольный расход дизтоплива автомобиля, при 60 км/час, – 35 л/1ОО км.

Ёмкость топливных баков, в окончательном варианте машины – два по 165 л

Радиус поворота – 12 м по внешнему колесу, 13 м – габаритный.

Длина – 9,52 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,695 м.

База колёсная – 4,88 м от оси передней до оси моста промежуточного и 1,4 м у задней тележки.

Колея – 1,87 м у колёс передних и 1,833 м у задних.

Погрузочная высота – 1,08 м.

Дорожный просвет – 275 мм.