https://vkvideo.ru/video242195730_456239232

https://vk.ru/wall-64720099_765?ysclid=mw7kwy8ccp990474876

https://vk.ru/id242195730?z=video242195730_456239232/7b0b3cb64aaa1454b0/pl_wall_242195730

https://vkvideo.ru/video242195730_456239233

Изготовители: Горьковский механический чугунно-литейный завод им. Я.М. Свердлова ГОУ местной промышленности НКМП РСФСР изготовлял в 1936-40 г. кузова и, возможно, механическую часть подъёмников, а окончательная сборка машины осуществлялась в автобусном филиале Горьковского автомобильного завода им. Молотова В.М. в пос. Канавино.

Предшественника: нет. Предком самосвала ГАЗ-С1 является самосвал на шасси Ford-AA компания Peabody Galion (1930 г.).

Следующее поколение: самосвал ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51.

Из книги Дм. Дашко «Советские грузовики 1919-1948», под ред. С. Ионес и Н. Маркова, М. 2014.

Ручные на шасси «полуторки»

 Эти конструкции были достаточно просты, но столь же и архаичны. Принцип работы ручных самосвалов заключался в том, что кузов принимал наклонное положение при помощи мускульной силы, как правило, самого водителя. У этих машин открытие задней стенки и постановка платформы на место производились вручную. В основном такой конструкцией отличались малотоннажные грузовики грузоподъёмностью до двух тонн. Но не только у нас, а во всём мире механические подъёмники для них почти не использовали.

 Первыми ручными самосвалами в СССР стали опрокидки, построенные мастерскими «Карелдортранса» на шасси «Форд-АА» в 1932 году по проекту инженера Румянцева. Готовое решение было позаимствовано, по старой доброй традиции, у американских производителей. В 1930 году компания Peabody Galion предложила потребителям шарнирный самосвал на шасси Ford-AA с металлическим кузовом, разгружающийся под действием собственной тяжести. Единственное неудобство заключалось в том, что кузов сначала надо было подтолкнуть руками к опрокидыванию, задав ему инерцию. Эти американские машины закупал и Советский Союз в 1930-32 годах. Применяли их в основном для дорожного строительства в столице. В 1933 году инженеры московского Комбината реконструкции транспорта МСПО изготовили несколько самосвалов на 1,5-тонных «Фордах» по типу Galion, только с деревянными кузовами. Это были примитивные шарнирные самосвалы с самодельным кузовом-платформой. Центр тяжести груза проходил через ось шарнира, и для опрокидывания платформы было необходимо либо приложить большое мускульное усилие, либо перегрузить задок машины на 20-30 кг, что обычно и делали. Во время открывания затвора сдерживающего механизма кузов опрокидывался под тяжестью груза вниз. Время опрокидывания занимало до двух минут. Объём перевозимого груза равнялся одному кубометру. Несмотря на кажущуюся простоту, разгрузка доставляла много хлопот, да и максимального угла для опускания - 35°-40° было недостаточно. Мало того, что платформу надо было перегружать сзади, так ещё при недогрузе не хватало усилий одного человека для опрокидывания платформы. Вследствие медленного движения кузова часть грунта от передней стенки не успевала скатиться. В то же время в задней части платформы грунта уже не было, и кузов падал назад, в горизонтальное положение, т.к. удержать его, разумеется, было невозможно.

 После освоения полуторатонной грузовой модели в Советском Союзе встал вопрос о создании её самосвальной модификации. Это было в 1934 году при разработке общего типажа советских самосвалов. Поначалу самосвал ГАЗ-АА хотели сделать гидравлическим, какими являлись новейшие «Форды» с системой Wood, специально закупленные в Америке для испытаний. Однако от более дорогих гидравлических подъёмников в итоге отказались в пользу более простых механических. Только в 1935 году, после завершения работ над самосвалами на шасси ЯГ-3 и ЗиС-5, горьковский инженер М. Катков спроектировал механизм опрокидывания кузова, усовершенствовав систему Galion. Форму металлического кузова полностью позаимствовали у американской машины. Универсальный кузов позволял транспортировать и разгружать разнообразные сыпучие грузы: песок, гравий, щебень, уголь, зерно и др. Машина могла перевозить готовый асфальт, жидкий бетон и грузы в пределах 1200-1300 кг и объёмом не более 1,1 кубометра. Опытный образец был изготовлен в начале 1935 года, а в 1936 году началось серийное изготовление модели под названием С1. Сварные самосвальные кузова изготовлялись литейно-механическим заводом им. Я.М. Свердлова там же, в Горьком, а сборка осуществлялась автобусным цехом ГАЗа.

 В разных справочниках С1 именовался то ручным, то саморазгружающимся и даже гравитационным. Последнее определение, несмотря на всю экзотичность термина, более уместное.

 Дело в том, что все самосвалы по своей природе априори саморазгружающиеся автомобили, этим они, собственно, и отличаются от бортовых грузовиков. Что касается затрачиваемых усилий, то для С1 они ограничивались лишь нажатием на рычаг для открывания задвижки кузова. До этого времени применялись действительно ручные самосвалы, которые приходилось разгружать с использованием мускульной силы - опускать или поднимать кузов. В новой машине груз высыпался из кузова под действием силы тяжести, без какого-либо подталкивания. По другой классификации самосвалы делились по типу использования механической части. В данном случае С1 принадлежал к типу саморазгружающихся шарнирных, так как его кузов опрокидывался на шарнирах.

 Стандартному шасси ГАЗ-АА отсекали 590 мм задней части рамы, оставляя при этом стандартную базу 3340 мм. Опорную раму самосвальной установки устанавливали на раму «полуторки» и крепили к ней четырьмя стремянками. Спереди рамы устанавливали запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам имелись две направляющие салазок. Самосвальный кузов изготовляли из листового железа толщиной до 3,5 мм. Под ним имелась связывающая рама, в которой перед опорами устанавливали направляющие тяги. Механизм подъёма был довольно простым в управлении. Специальная рукоятка, расположенная в кабине между водителем и дверью, была связана тягой и рычагом, который высвобождал кузов, выводя крюк из зацепления при повороте валика. Вследствие смещения центра тяжести по отношению к упорным роликам и под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на всех шарнирах (роликах), и одновременно под действием распрямляющихся тяг кузов на тех же роликах откатывался немного назад. Задний борт откидывался массой груза после того, как запускался подъёмный механизм и тяги переставали блокировать задний борт. При перевозке длинных грузов задний борт откидывался в нижних цапфах и удерживался цепями, тем самым удлиняя днище платформы, как у бортового грузовика. Направляющие тяги, кроме того, придавали устойчивость платформе и предотвращали её перекосы при опрокидывании.

 Для возвращения кузова на место водитель отводил на рычаг механизма опрокидывания. Запорный крюк, упираясь в упор амортизационной тяги, прогибал таким образом шарнирную тягу, которая, в свою очередь, активировала работу посадочной пружины. Пружина давала начальный динамический толчок платформе, после чего та начинала быстро двигаться по инерции, накатываясь по направляющим салазкам. Именно наличие специальных салазок можно считать изюминкой этой модели. Они позволяли задать хороший угол наклона, благодаря соскальзыванию опоры кузова к краю рамы. Однако не всё так гладко было в этом механизме. Небольшой клиренс автомобиля часто не позволял разгрузить кузов без использования ручного труда. Так получалось, потому что груз, вываленный на землю, начинал мешать вновь осыпающемуся, как только высота насыпи достигала 40 см. Рабочим приходилось тут же брать лопаты и разгребать насыпь в стороны, потому что места на земле уже не хватало и часть груза оставалась в кузове. Вернуться назад порожнему кузову помогала центральная пружина, которая смягчала ударную силу при откате кузова вперёд. Процесс опрокидывания и возвращения на место кузова занимал около 20 секунд. Автомобиль комплектовали передними буксирными крюками, позволяющими вытащить его, если ведущие колёса забуксуют на рыхлом грунте. У первых серийных С1 места для «запаски» не находилось, но позже эту проблему решили для всех типов «полуторок». Колесо помещалось в специальный пенал на правое или левое крыло. Любопытно, что часть машин оснащали пеналами на правом крыле, а часть - на левом. Металлический кузов всегда окрашивали в темно-зелёный цвет. Во время войны в автохозяйствах, бывало, на самосвал устанавливали газогенераторную установку ГАЗ-42, однако при этом и без того небольшая грузоподъёмность становилась ещё меньше.

Примечание Инженер М. Катков в 1936 году предложил проект самосвала ГАЗ-С2 с гидравлическим подъёмником, приводящимся в действие от коробки передач автомобиля. Эта модель должна была базироваться на новом двухтонном шасси ГАЗ-MM и иметь грузоподъёмность 2000 кг (т. е. на 750 кг больше, чем С1). Однако автомобиль ГАЗ-MM двухтонным не стал и появился совсем в другом облике. Поэтому ни одного образца С2 так никогда и не построили. Что касается Горьковского самосвала, то в красочном, каталоге советских автомобилей за 1939 год он уже описан не как ручной, а как оснащённый гидравлическим механизмом подъёма кузова. Это ошибка — самосвалов на шасси ГАЗ-АА с такими механизмами никогда не существовало.

 Лёгкие ГАЗ-С1 начали поступать на стройки практически в то же время, что и тяжёлые ЯС-1. Выпуск обеих моделей вёлся примерно в одинаковых объёмах до 1940 года. Горьковский самосвал, конечно, проигрывал 4-тонному ЯС-1 в соотношении грузоподъёмность / цена (1200 кг/7500 руб. против 4000 кг/18000 руб.). Тем не менее, юркий ГАЗ-Cl брал своей манёвренностью. Машина работала, что называется, на подхвате, подобно пикапу.

 Там, где либо не хватало тяжёлых самосвалов, либо не позволяла плотность грунта, в работу вступало большое количество маленьких С1. Надёжная работа механизма, доступность и простота ремонта деталей подъёмника, а также унификация со стандартной «полуторкой» сделали самосвал ГАЗ-Cl самым распространённым в период первых пятилеток. Ручной тип опрокидки в те годы так и не смогли вытеснить все более совершенные типы самосвалов вместе взятые.

 С 1941 года завод им. Свердлова прекратил изготовлять кузова, и ГАЗу пришлось самостоятельно осваивать платформы. Машина получила новый мотор и новый индекс по уже стандартной к тому моменту газовской индексации - ГАЗ-ММ-410 (или просто ГАЗ-410), т.к., несмотря на лёгкую модернизацию, за всё время выпуска в ней мало что изменилось.

 В связи с дефицитом материалов и с целью ускорения сборки ГАЗ-410 с 1942 года выпускали в упрощённом варианте, как и все остальные грузовые модели Горьковского автозавода, уже не раз описанные в этой книге. Несмотря на жесточайшую экономию металла, от металлической платформы ни на минуту не отказывались. Мало кто знает, но самосвал выпускался в больших количествах и после Великой Отечественной войны, вплоть до самого 1950 года, в то время, когда в стране уже давно были освоены самосвалы на новых типах шасси. А в 1946 году автобусный филиал ГАЗа превратился в отдельное автобусное предприятие. На нём продолжилось и производство самосвалов. Выпуск последних пяти лет превысил всё суммарное производство предыдущего десятилетия. А всего за 15 лет в Горьком было изготовлено 16365 самосвалов на шасси ГАЗ-АА, столько же, сколько всех остальных самосвалов в стране вместе взятых.

 С уходом этой модели из производственной программы на ГАЗе самосвалы больше никогда не выпускали. Эту миссию стал выполнять Одесский автосборочный завод, который с середины 1948 года освоил самосвал на шасси «пятьдесят первого» - модель ГАЗ-93. С окончанием производства полуторатонных шасси закончилась и эпоха ручных самосвалов в СССР.

ГАЗ-АА ГАЗ-ММ

 Этот автомобиль на долгие и долгие годы стал самым распространенным автомобилем Советского Союза. Первые «полуторки» носили марку Ford, ибо были собраны «отверточным» методом из американских машинокомплектов. В общей сложности «Форды» собирали в СССР в трех местах: первую сотню машин изготовил в декабре 1929 года Харьковский автосборочный завод. Потом в феврале 1930-го включился в работу Автосборочный завод №1 в Нижнем Новгороде. А в ноябре того же года к нему присоединился построенный с нуля в Москве Автосборочный завод № 2 им. КИМ.                                                          

 Нижегородский автомобильный завод достроили к 1932 году, и уже в конце января он выдал народному хозяйству первые «полуторки». Назывались они тогда НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси с номером выше «3800» имели уже марку «ГАЗ».    Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима». В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года.

 Часть «полуторок» с конца 1939 года начали делать с 50-сильным мотором от «эмки». Одновременно появился новый, унифицированный с «эмкой» рулевой механизм и усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение «ГАЗ-ММ» и внешне ничем не отличался от серийного «АА»). Полностью на выпуск ГАЗ-ММ вместо ГАЗ-АА завод смог перейти только с началом войны, когда выпуск легковых автомобилей М-1 был фактически свернут.  

 В 1942-м, в разгар войны, ГАЗ-ММ подвергся максимальному упрощению, утратив бампер, передние тормоза и одну фару. Металл, где смогли, заменили другими материалами: и кабина, и даже подножка стали деревянными, а двери заменили на брезентовые пологи. Предельно упростили форму крыльев, а ветровое окно разделили пополам для упрощения ремонта. С 1943 года автомобилю постепенно начали возвращать недостающие элементы – кабину, фары. К концу войны «полуторка» практически обрела свой первоначальный облик, однако отголосками войны так и остались гнутые передние крылья вместо штампованных и деревянная крыша, покрытая сверху дерматином. 

 На ГАЗе последняя полуторка была собрана 10 октября 1949 года, а на Ульяновском автозаводе (УльЗиС), собиравшем ГАЗ-ММ с 1947 года, выпуск этих грузовиков прекратили лишь к 1951-му. Кроме того, некоторое количество шасси ГАЗ-ММ в 1950 году самостоятельно собрал Горьковский автобусный завод для последующего монтажа автобусных (ГАЗ-03-30) и санитарных (ГАЗ-55-55) кузовов.

 Если просуммировать выпуск машин на всех заводах в 1929–1951 годах, учтя все грузовые модификации (газогенераторные, самосвальные, трехосные и полугусеничные), то получится цифра в 981 тысячу штук. А если приплюсовать сюда автобусы и «санитарки», которые строились в Горьком на этих шасси (ГАЗ-03-30, ГАЗ-05-193, ГАЗ-55-55 и др.), то итоговый результат чуть-чуть перевалит за 1 миллион машин. Много это или мало? В масштабах автопарка Советского Союза это число было огромным.

Технические характеристики