Эта моделька одна из самых желанных в коллекции. С ее прототипом связаны воспоминания о моем первом зимнике на тюменском Севере зимой 1982-83 г., когда я получил для своей мехколонны такой вахтовый автобус. Ведь до него привычной вахтой на строительстве магистральных трубопроводов был бортовой ЗиЛ-157 с брезентовым тентом на полкузова.

 Благодарность и уважение мастеру!

 Надо сказать, что это не первый случай, когда доработанный серийный автобусный кузов ставили на шасси грузового автомобиля. Например, упрощенные санитарные автобусы на удлиненном шасси ЗиС-5 с кузовом от автобуса ЗиС-16 (см. мод. 04-052 и 04-053), изготовленные на ЗиСе в 1941 г.

Изготовитель: Курганский автобусный завод имени 60-летия СССР Всесоюзного промышленного объединения по производству автобусов и автомобилей со специализированными кузовами Министерства автомобильной промышленности СССР.

Разработчик: Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения МАП СССР, г. Львов, и КБ КАвЗ, главный конструктор КАвЗа И.Ф. Басов.

Модификация: КАвЗ-49471-01 для умеренного климата.

 По мере расширения нефте- и газодобычи в СССР в 70-х годах ХХ века, требовалось все большее количество специальной техники для доставки геологов, строителей и вахтовых бригад к местам добычи. Из-за климатических и дорожных условий обычные выпускавшиеся на тот момент в стране автобусы и грузовики для этих целей не годились.
 В 1978 году во Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения (ВКЭИавтобуспром), расположенном во Львове, началась работа по созданию вахтового автобуса модели «4947», выпускать который предполагалось на шасси Урал-375НЕ/-375НЕМ и Урал-375К/-375КМ. Первоначально производителем этих автобусов были определены Нефтекамский завод автосамосвалов и Волоколамский завод строительных конструкций Миннефтегазстроя СССР. Однако, ввиду неготовности первого предприятия к производству, Министерство автомобильной промышленности обязало освоить производство этого вахтового автобуса Курганский автобусный завод.
 До конца 1981 года КАвЗу предписывалось изготовить 200 единиц вахтовых автобусов новой для завода конструкции. Понимая невозможность выполнения такой задачи в установленные сроки, Главный конструктор КАвЗа И.Ф. Басов был вынужден согласовать в министерстве разрешение на замену исходной львовской модели «4947» на аналогичную по назначению «вахтовку», разработанную с учетом возможностей КАвЗа – 24-местный пассажирский отсек был создан с использованием каркаса и кузовных панелей серийного КАвЗ-685. Эта модификация получила обозначение КАвЗ-49471. Салон вахтовки был утеплён термоизоляционным материалом «проксинт» толщиной 8 мм, двери — стекловолокном. Также для улучшения теплоизоляции был устроен двойной пол из шпунтованной доски и двойное остекление окон. Салон обогревался за счёт одного независимого отопителя и обогревателя, работающего от системы охлаждения двигателя. В кабину водителя из салона был проведён звонок. Основным неудобством для пассажиров вахтовки является жёсткая рессорная подвеска грузовика, которая рассчитана на перевозку груза от 5 т и больше, что гораздо больше общего веса перевозимых людей.

 Курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа. В следующий раз «вахтовка» с кузовом от серийного КАвЗ-685 на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАвЗ-4224.

Из журнала «За рулем» №2 за 1983 г. «Курган - сибирским нефтяникам»

 Для доставки геологов, специалистов по разведке месторождений нефти, строителей н вахтовых бригад, обслуживающих нефтепромыслы в Западной Сибири, нужна специальная транспортная техника. В этих районах из-за климатических и почвенных условий перевозки людей к отдаленным месторождениям и скважинам связаны с наибольшими трудностями.

 Грузовые автомобили повышенной проходимости, выпускаемые нашими заводами в широком ассортименте не обеспечивают комфортных условий. Оперативным решением вопроса явилась установка кузовов автобусного типа на шасси грузовиков повышенной проходимости. Эту задачу возложили на курганский автобусный завод, известный своими машинами КАвЗ-685 для местного сообщения. На шасси Урал-375А, поставляемых расположенным неподалеку, в Миассе, Уральским автомобильным заводом, там монтируют кузова, которые максимально унифицированы с кузовом автобуса КАвЗ-685.

 Конструкция разработана Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения во Львове. Эти машины оказывают существенную помощь в освоении месторождений сибирской нефти.

Из книги «Автобусы X пятилетки. 1976-80 г.»,  Дементьев Д.А., Марков Н.С. Москва, 2012.

ТС-3964, ТС 4947

 В 1978 году по заданию министерства институтом был разработан проект транспортных средств для перевозки вахтовых бригад. Эти специальные автобусы предназначались для обслуживания работников нефтегазовой отрасли непосредственно на местах строительства трубопроводов и освоения месторождений, то есть зачастую в условиях полного бездорожья и при низких температурах.

 В качестве базы для изготовления машин были взяты шасси полноприводных автомобилей ГАЗ-66-96 и Урал-375К в северном исполнении. С целью наименьшего вмешательства в конструкцию базового шасси и, тем самым, сохранения параметров проходимости было решено проектировать утепленные каркасно-металлические кузова фургонного типа. Они были максимально унифицированы между собой и отличались, в основном, лишь вместимостью. Салоны транспортных средств имели сиденья автобусного типа и независимый отопитель ОВ-65. Для связи с кабиной водителя в салоне было предусмотрено переговорное устройство АГУ-10-4.

 В 1979 году были изготовлены первые два опытных образца (по одному каждого типа), которые получили обозначения ТС-3964 (на шасси ГАЗ) и ТС-4947 (на шасси Урал). В следующем году были изготовлены еще два экземпляра. На протяжении 1979-80 годов они проходили приемочные испытания, а документация на их производство была передана только недавно введенному в строй Нефтекамскому заводу автосамосвалов (НЗАС). Кроме того, выпуск модели ТС-4947 освоен с 1980 года на Волоколамском заводе строительных конструкций Миннефтегазстроя СССР.

Из пояснительной записки «Транспортное средство для перевозки вахтовых бригад на шасси автомобиля Урал - 375К». Львов, 1983 г.

Техническая характеристика на ТС модели 4947.

2.1. Габариты, мм: длина 8340, ширина 2500, высота (при открытых вентиляционных люках) 3120;

2.2. База, мм - 4225;

2.3. Длина заднего свеса (без запасного колеса), мм - I611;

2.4. Количество пассажирских мест (включая 2 места в кабине водителя) - 26;

2.5. Масса, кг: снаряженного ТС - 9100, полная 11430;

2.6. Масса ТС, приходящаяся на оси переднюю / заднюю, кг: снаряженного 3450 / 5650,

полная 3550 / 7880;

2.7. Кузов-фургонный. цельнометаллический с термоизоляцией. двухдверный.

2.8. В кабине дополнительно устанавливается щиток управления освещением. вентиляцией, отоплением кузова и блок радиооборудования.

2.9. Система вентиляции - комбинированная: естественная - через потолочные люки и раздвижные окна: принудительная - через установку ОВУ-65, также предусмотрена возможность установки потолочных вентиляторов.

2.13. Отопление - жидкостное с использованием системы охлаждения двигателя и дополнительно от независимого отопителя типа ОВ-65.

2.14. Сиденья - полумягкие, в том числа откидные в передней части и у задней двери.

2.15. Радиооборудование - автомобильный радиоприемник А 271. переговорное устройство между кабиной водителя и кузовом АТУ-10-4. радиостанция P-104 (по требованию потребителя).

2.16. Контрольный расход топлива с номинальной вместимостью, л/100 км/ч пути при движении с постоянной скоростью 40 км/ч, не более - 46.

2.17. Максимальная скорость движения на выспей передаче с номинальной вместимостью, км/ч; не менее - 84.

2.18. Остальные данные по ТС модели 4947 приведены в ТУ на шасси автомобиля Урал-375К.

Из книги «Автобусы XI пятилетки. 1981-85 г.»,  Дементьев Д.А., Марков Н.С. Москва, 2015.

КАвЗ-49471

 Приказом МАП № 330 от 08.10.80 заводу было предписано освоить с 1981 года выпуск вахтовых автобусов для нужд Миннефтегазстроя. Первоначально к выпуску предполагалась модель 4947 (на шасси Урал-375К в северном исполнении) разработки ВКЭИавтобуспрома. Однако по технологическим соображениям ее заменили аналогичной по назначению и характеристикам машиной модели КАвЗ-49471, унифицированной по кузову с серийными северными автобусами КАвЗ-685Б.

 В отличие от базового автобуса, пассажирский модуль «вахтовки» не имел двери в задней стенке кузова: роль запасного выхода выполняла невостребованная водительская дверь с левой стороны. Проезд стоя в вахтовом автобусе не предусматривался, а единственным отличием от КАвЗ-685Б в планировке салона стала установка дополнительных сидений для трех пассажиров у передней стенки модуля. Таким образом, общая вместимость КАвЗ-49471 выросла до 26 пассажиров (с учетом двух мест в кабине рядом с водителем).

 С февраля по июнь 1981 года на заводе построили один эталонный и два опытных образца КАвЗ-49471, предназначенных для испытаний и согласования конструкции с потребителем, а первую товарную партию из 15 машин собрали в октябре—ноябре того же года. В 1982 году завод получил дополнительный заказ на выпуск сверх плана «вахтовой» из давальческих шасси. С 1984-го часть вахтовых автобусов стали выпускать в исполнении для умеренного климата (модификация КАвЗ-49471-01). А с 1985 года вахтовые автобусы были исключены из плана в связи с выходом на проектную мощность цеха вахтовых автобусов на Нефтекамском заводе автосамосвалов. Всего за 1981-85 г. товарный выпуск «вахтовок» на КАвЗе составил 1416 шт.

Модели 4947,49472, Нефтекамский завод автосамосвалов.     

 Пока львовский ВКЭИА занимался разработкой, изготовлением и испытанием опытных образцов вахтовых автобусов для нефтяников и геологов, в Башкирской АССР полным ходом шло строительство производственных площадей, рассчитанных на выпуск этих машин в объеме 3000 штук в год. Планировалось, что НЗАС станет специализироваться на производстве широкой гаммы транспортных средств для перевозки вахтовых бригад в суровых дорожных и климатических условиях.

 В 1981 году была сдана первая очередь корпуса вахтовых автобусов, а уже 1 мая 1982 года на праздничной демонстрации был показан первый собранный в Нефтекамске образец транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К в северном исполнении. За этот год завод успел изготовить партию в количестве 200 шт. Дальнейший выпуск сдерживался отсутствием комплектующих и материалов в северном исполнении, что ставило под угрозу выполнение плана. Для решения проблемы было решено переработать конструкцию и создать на базе основной модели модификацию 49472 — без двойного остекления, без автономного отопителя, на шасси Урал-375Е в исполнении для умеренного климата. В дальнейшем именно модель 49472, запущенная в серию с 1983 года, стала основной продукцией в количественном выражении, в то время как северный вариант 4947, в большей степени подходящий для работы на нефтяных месторождениях, выпускался в крайне незначительных объемах.

 Всего за годы XI пятилетки Нефтекамским заводом автосамосвалов ВПО «Союзавтоприцеп» было изготовлено 878 шт. мод. 4947 и 5018 шт. мод. 49472. Также в этот период модель 4947 выпускал Волоколамский завод строительных конструкций ВПО «Союзиефтегазстройконструкция» Миниефтегазстроя СССР и за 1981-85 изготовил 998 шт. (без учета первой опытно-промышленной партии 1980 года в количестве 24 шт.).

Модель 4951 Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения

 В Нефтекамске еще не успели освоить серийное производство транспортных средств модели 4947 на шасси Урал-375К, а во ВКЭИА уже в 1981 году разработали проект аналогичного автобуса на шасси Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740, которое в ближайшее время должно было заменить в производстве устаревшее 375-е семейство. Кузов нового транспортного средства по конструкции был полностью унифицирован с моделью 4947 и также имел «северные» особенности: двойные стекла, автономный отопитель, повышенную теплоизоляцию.

 Первый опытный образец модели 4951 (кузов № 113-Э) был изготовлен в 1981 году. После проведения предварительных испытаний, в экспериментальном цехе института в 1982 году изготовили второй экземпляр (кузов №120-Э), который был немного доработан в связи с замечаниями по результатам испытаний первого образца. В частности, из внешних моментов можно отметить задние фонари, утопленные в юбку кузова. Обе машины прошли приемочные испытания и были рекомендованы к серийному производству на Нефтекамском заводе автосамосвалов.

 В самой же Башкирской АССР первые три машины собрали только в 1985 году. Массовый выпуск этих вахтовых автобусов развернули с 1986 года.

КАвЗ-4959

 В 1985 году по плану ОКР МАП на заводе разработали и изготовили 2 опытных образца специальных транспортных средств КАвЗ-4959 для перевозки пассажиров в горной местности. Их конструкция представляла собой сочетание длиннобазного шасси ЗиЛ-130Г и пассажирского модуля по типу применяемого на вахтовом автобусе КАвЗ-49471-01, но с сохранением запасной двери в задней стенке. При увеличении числа посадочных мест, в сравнении с горным автобусом КАвЗ-685Г (26 против 21), транспортное средство модели 4959 обладало более высокими динамическими качествами и более эффективной рабочей тормозной системой, позволявшей обойтись без установки тормоза-замедлителя.

 В том же году образцы КАвЗ-4959 прошли междуведомственные испытания в условиях Южного производственного автотреста Минавтошосдора Киргизской ССР в г. Ош. Техническая документация для освоения производства впоследствии была передана на Токмакский авторемонтный завод №1 того же министерства.

Из труда «Автобусы IV и V пятилеток. 1946-55 г.», авторы Дементьев Д.А., Марков Н.С. Тула, 2019.

АП Авторемонтного завода №101 Военного министерства СССР

 В 1950-51 годах в качестве временной меры для замены в производстве конструкции автобусных кузовов на шасси ГАЗ-51, выпускаемых но документации завода «Аремкуз», на предприятии разработали упрощенную версию пассажирского автобуса. Она также базировалась на шасси автомобиля ГАЗ-51 (с сохранением штатной кабины), на которое устанавливался остекленный кузов-фургон с оборудованным в нем пассажирским салоном. Такая схема позволила удешевить конструкцию и сделать машину более легкой. По элементам каркаса, обшивки и арматуры фургон был унифицирован с прежним кузовом.

 В новой модификации автобус вмещал 15 пассажиров (не считая мест в кабине), вход и выход которых из салона осуществлялся через заднюю двухстворчатую дверь с откидной ступенькой. Позже, кстати говоря, к этой двери добавилась еще и узкая дверца в передней части правой боковины, которая являлась запасной — ее наличие было обусловлено унификацией с кузовом санитарного автомобиля АС-3. Для сообщения с кабиной водителя в кузове имелась кнопка электрического сигнализатора, а также два небольших окошка в передней стенке кузова. Отопление салона не предусматривалось, а вентиляция осуществлялась за счет опускных передних боковых стекол с обеих сторон.

 На базе АП выпускались также специальные пассажирские версии на шасси ГАЗ-63 с частично остекленным кузовом на 10 мест. С освоением в производстве автобусов капотного типа АП-4 выпуск модели АП был прекращен, а конструкция самого кузова-фургона впоследствии легла в основу целой линейки епецавтомобилей армейского назначения.

 Урал-375К 1975-82 г. - северный для работы при температуре до -60°C. Отличался теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами, дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины. В 1982 году получил индекс «Урал-375КМ» и выпускался до 1990 года.

 Урал-375НЕ (1974-1982) – шасси для специализированных автомобилей, с неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации. После модернизации всего семейства в 1982 году «Урал-375НЕ» получил индекс «Урал-375НЕМ» и выпускался до 1991 года.

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н

Кабина: трехместная, цельнометаллическая.

Грузоподъемность, кг: по дорогам с твердым покрытием – 7000, по грунту - 5000

Собственная масса, кг – 7700, В том числе на переднюю ось - 3520 В том числе на тележку - 4180

Полная масса, кг – 14925, В том числе на переднюю ось – 4170, В том числе на тележку - 10755

Дорожные просветы под осью, мм: передней – 345, средней и задней - 345

Радиус поворота, м: по оси следа внешнего переднего колеса - 10,8 наружный габаритный - 11,4

Максимальная скорость, км/ч - 75

Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м - 18,4

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 45

Двигатель ЗиЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный.

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 108х95

Рабочий объем, л - 7,0, Степень сжатия - 6,5, Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8

Максимальная мощность, л. с. (кВт) - 180 (132,4) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) - 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин

Карбюратор - МКЗ-К-89АЕ

Бензонасос - Б10

Напряжение электрооборудования - 12B, Аккумуляторная батарея - 6СТЭН-140М

Прерыватель-распределитель - Р137, Катушка зажигания - Б115, Свечи зажигания - А11-1

Генератор - Г250-П1 или Г287-Б, Регулятор напряжения - РР132, Стартер - СТ130

Сцепление двухдисковое сухое

Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах

Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом

Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен

Передаточные числа: коробки передач – I-6,17; II-3,4; III-1,79; IV-1,0; V-0,78; З.Х.-6,69, раздаточной коробки – I-2,15; II-1,3, главной передачи - 8,05

Рулевой механизм 2-заходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число - 21,5

Подвеска: передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические  задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза: рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес - 6+1, Размер шин – 1100х400-533,

Давление воздуха в шинах: передних колес, кгс/см2 - 3,2, задних колес, кгс/см2 - 3,6

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

топливный бак основной - 300, бензин А-76 или АИ-93.

Некоторые важные даты из истории КАвЗ

http://trucks.autoreview.ru/archive/2008/07/kavz/

1949 В Горьком начат выпуск ГЗА-651

1952 5 августа начат выпуск ПАЗ-651 в Павлове-на-Оке

1958 14 января начат выпуск КАвЗ-651А в Кургане, за год сделано 508 шт.

1960 Выпущен 5-тысячный автобус КАвЗ

1961 В июне в Павлове прекращен выпуск автобусов ПАЗ-651

1964 Выпущен 25-тысячный КАвЗ

1970 Выпущен 70-тысячный КАвЗ

1971 Модель переименована в КАвЗ-651Б

1972 Смена модели на КАвЗ-685 (шасси ГАЗ-53А)

1974 Выпущен 100-тысячный автобус, начат выпуск северной модификации

1976 Начат выпуск горной модификации

1977 Автобусу присвоен Знак качества

1981 Выпущен 100-тысячный КАвЗ-685

1982 Выпущен 200-тысячный КАвЗ

1984 Начат выпуск модернизированного КАвЗ-685М

1985 Начат выпуск южной модификации

1986 Модель получает индекс КАвЗ-3270

1987 Выпущен 300-тысячный КАвЗ

1990 Модель переименована в КАвЗ-3271

1991 Смена модели на КАвЗ-3976 (шасси ГАЗ-3307)

1994 Разработаны длиннобазная и дизельная версии

2001 Начат выпуск модели КАвЗ-397653 (школьная)

2002 Начат выпуск модели КАвЗ-39766 (шасси ГАЗ-3308 Садко 4х4)

2007 31 декабря все модели сняты с производства