Прототип модельки по сути, наряду с автолестницей модели Л40, является первой в СССР 45-метровой автолестницей с гидравлическим приводом.

Изготовитель: Торжокский машиностроительный завод производственного объединения «Противопожарная техника» ВПО «Союзпожмаш» Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения. ТУ 22-2541—72

Предшественник: нет, но в ее основе конструкция автолестницы АЛ-30(131) мод. Л21.

Последующая: автолестница АЛ-45(133Г1) модели 501 на шасси ЗиЛ-133Г1, разработанная ОКБ ПТ в 1978 г. Изготовитель Торжокский машиностроительный завод, всего выпущено 3 экз., один в 1983 и два в 1984 г.

 Модификаций нет, но на основе АЛ-45(257) ПМ-109 и с использованием ее узлов и агрегатов был изготовлен пожарный коленчатый подъемник АКП-30(257) модель 503 на шасси КрАЗ-257.

Из книги А.В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 4 ч., Ч. 3: Пожарный спецназ Том 1: Лестница в небо, Москва, 2015. Спасибо, Александр Владимирович1 Ваши труды бесценны.

 … не откажутся от идеи использования в создании советских автолестниц шасси КрАЗ-257. Ещё одного удачного шасси, как нельзя более приспособленного к созданию автолестниц. Ведь его снаряженная масса была почти на 4500 кг больше, чем у МАЗ-500. А мы помним, что чем тяжелее основание, тем устойчивее конструкция. Да ещё 240 л. с. двигателя ЯМЗ-238! Не мудрено, что тот монстр советского автопрома, выпускаемый серийно с 1965 года, был взят за основу следующей модели отечественной автолестницы. Но и тут имела место определенная инерционность - руки конструкторов пожарной техники «достали» до этого шасси лишь 4 года спустя от даты начала его серийного выпуска. Техническое задание на новую автолестницу утверждено Техническим управлением МСД и КМ 23 июля 1970 года. Под руководством ведущего конструктора ОКБ ПТВ. А. Лукина опытный образец АЛ-45 (257) модели Л 40 был построен менее чем через год. Вдаваться в описание её конструкции смысла особого нет. Опытный образец сильно напоминал модель Л 21, только на новом шасси и о шести коленах.

 Приёмочной комиссии под председательством; знакомого нам Г.Д. Воронина для проведения необходимых испытаний он был представлен 25 июня 1971 года. Недостатки, выявленные в ходе испытаний, были оформлены отдельным актом. И вопросы, которые поднимались в нём, были достаточно серьёзными. Ручной аварийный привод не обеспечивал! опускания и складывания колен, а также подъём аутригеров. Одним из самых больших разочарований стало время выполнения манёвров лестницы. Требованиям Технического задания соответствовал только оборот на 360о, остальные показатели были превышены в два раза и более. Оператор, работая с пульта управления, не имел возможность запустить двигатель автомобиля, отсутствовала телефонная связь между ним и вершиной лестницы. Она предусматривалась только через радиостанции. Комплект колен не имел дополнительного колена, отчего длина лестницы была менее нормативной. Основные операции с лестницей: постановка её на замыкатели, достижение зоны опасного вылета и оповещение о лобовых ударах о препятствие имели только световую индикацию, хотя по техническому заданию требовался ещё и звук. Из-за отсутствия необходимого оборудования не проводилось определение полного веса, распределения нагрузки по осям и определение устойчивости автолестницы под нагрузкой. Массу замечаний вызывала техническая и проектная документация на неё. Это, конечно, вопрос для нашей истории вовсе не первостепенный, но в том числе и он совсем скоро поставит жирный крест на судьбе АЛ-45 (257) Л 40. Между тем, в июне 1971 года акт приёмки опытного образца автолестницы подписан так и не был, окончательные испытания перенесли на полгода.

 А пока завод занимается устранением выявленных недостатков, давайте поговорим ещё на одну интересную тему, появлению которой в нашей истории мы обязаны, прежде всего, физическим возможностям человека. Сильного человека, нагруженного снаряжением, с изолирующим противогазом за плечами. А теперь представьте себе - 45 метров лестницы. Ступеньки через каждые 30 см, через каждые три метра набегает ещё одна ступенька. Итого где-то 150 ступеней. Просто подняться по ним тяжело даже тренированному пожарному, а ведь главная работа у него ещё впереди: спасать людей, тушить пожар. Спуститься по этим ступеням необученному человеку - ещё сложнее. А если ночь? Или непогода? Неизвестно, что страшнее для спасаемого в таких условиях: дым и огонь сзади, или ветер, воющий в ушах, и чёрная 40-метровая пропасть внизу? Поэтому и был изобретен лифт для автолестницы. Поднимаются наверх пожарные. Успокаивают людей, помогают сесть в лифт. Дают команду оператору, лифт уходит вниз. Катится такая кабинка по твердым направляющим, специальные поручни и ограждения создают чувство безопасности. Человек крепко держась за поручни, не успевает испугаться, как он уже внизу. Ему помогут спуститься, окажут помощь. Операция по спасению продолжается, пока не спасут всех. Ситуация, конечно, стрессовая, нервная, но не создающая испуганному пожаром человеку лишних поводов для волнения или паники. Всё понятно, логично и целесообразно.

 Модель Л 40 тоже была оборудована лифтом. Только вовсе не тем, что применялся когда-то на ЛБ и ЛД и не тем, о котором сейчас шла речь. Этот лифт, впервые применённый на автолестницах «Метц» и скопированный нашими инженерами, поднимался по канату. Получалось что-то вроде своеобразного подъёмного крана. Трос поднимал двухместную клетушку-кабину параллельно зданию. Пожарный в кабине мог заниматься как спасением людей, так и тушением пожара.

 А если просто вдруг задует сильный ветер? Опасное это дело - непредсказуемое поведение нашей кабинки при порывах ветра. Чем погасить её горизонтальную раскачку? Ответа нет. Добавим в нашу «бочку дегтя» последние ограничения: зона, пригодная для использования лифта составляла всего половину высоты выдвинутой лестницы (18-38 м), и как вдоль столбца балконов не поднимайся, сколько бы просящих о помощи людей на них не находилось, а больше двух человек в её кабинку всё равно не помещалось.

 Люлька лифта из дюралюминиевых труб проектировалась двухместной. Полезет нормальный человек в эту клетушку на 40-метровой высоте? А если не полезет, значит, надо ему помочь, спускать с пожарным-сопровождающим. Процесс «спасения по одному» сильно затянется. Или вообще застопорится.

 Зачем нужна такая автолестница? Зачем нужен такой лифт? Не получивший массового распространения, не применявшийся на пожарной технике, создаваемой для «внутригерманского применения», а используемый только фирмой «Метц» и только для автомобилей, идущих на экспорт? Проще сделать, обойтись своим умом, наши не смогли? Это так сложно? Так сделали же в 1954-м на модели ЛБ и повторили на ЛД в 1957-м. Вспомни, повтори, модернизируй. Посмотри как это сделано у «Магируса», наконец. Они ведь работают в Москве с начала 30-х годов! Водители московских мехлестниц всё про них расскажут, ещё и на недостатки укажут, пожеланиями поделятся. Но нет, простых путей мы не ищем.

 Кстати, в итоговых документах испытаний Л 40 в июне 1971 года по лифту нет, не только ни одного замечания, нет даже упоминания о нём. Такое впечатление, что комиссии он так и не был представлен.

 Повторные испытания проводятся в предновогодней Москве в самом конце года - 25-26 декабря.  На этот раз за два дня испытаний произошёл ряд отказов в работе узлов автолестницы: при заправке автомобиля получил повреждение левый передний аутригер, постоянно срабатывал редукционный клапан гидросистемы, произошёл обрыв звена цепи привода лебедки подъёма лифта, из-за чего нарушилось крепление звездочки цепи. По-прежнему вызывал нарекания внешний вид автолестницы: слабое крепление настила платформы, неудобное и неустойчивое сидение оператора, покраска и хромирование, провисание электропроводки на борту, плохая защищенность пульта управления от дорожной грязи и непогоды. На пожарном автомобиле отсутствовали: сигнал тревоги, возможность регулирования оборотов двигателя с пульта оператора, аварийный ручной привод подъёма и выдвижения, управления аутригерами. Время приведения автолестницы в рабочее положение было недопустимо велико и составляло целых 90 с. По-прежнему имели место отказы в работе замыкателей комплекта колен. Как недостаток, отмечалось отсутствие на автолестнице прибора определения скорости ветра. Снова не были проведены оценка развесовки автолестницы и испытания её на устойчивость. По мнению пожарных специалистов, автолестница отстала от требований времени - с её помощью было невозможно подать воздушно-механическую пену. Всего в акте было указано 34 недостатка. Недостатки предлагалось устранить, провести необходимые доработки. В заключении предлагалось автолестницу передать для опытной эксплуатации в один из гарнизонов пожарной охраны.

 Создания второго опытного образца, который по иронии судьбы должен был стать первенцем установочной серии из двух автолестниц АЛ-45 (257) Л 40, в 1972 году так и не дождались. Процесс сдвигается с мёртвой точки лишь в 1973 году, когда вместо трех автолестниц АЛ-45 (257) из цехов ТМЗ выйдут всего две машины. Последняя из них, под серийным номером 3, была отправлена в столицу советской Белоруссии - город Минск. Минская пожарная автолестница модели Л 40 стала виновницей громкой аварии.  Решениями комиссий, состоящих из работников пожарной охраны и представителей ТМЗ, эксплуатация двух оставшихся автолестниц была приостановлена, в течение 1974 года они были выведены из боевого расчёта. Планы по ежегодному выпуску в 1974-76 годах по 5 единиц ежегодно были не выполнены. Из 20 плановых автолестниц было выпущено всего три.

 На этом история модели Л40 заканчивается, но продолжается история автолестниц на шасси КрАЗ-257. Пожар 1977 года в гостинице «Россия» вызывает последнюю попытку реинкарнации автолестницы на этом шасси - создаётся АЛ-45 (257)-109. По документам ТМЗ эта лестница проходит, как пожарный автомобиль, выпущенный по плану новой техники, но верится в эту новизну с большим трудом. Скорее всего, это - модернизированные Л 40, устранение многочисленных недостатков которых фактически привело к созданию новой модели. А может дело обстояло ещё проще и Л 40 имела другое обозначение - ПМ-109. Несмотря на размах плановых показателей - в 1977-1980 годах планировалось выпустить 28 единиц модели ПМ-109, этих пожарных автолестниц будет выпущено всего три. Ровно столько, сколько три года назад было выведено из боевого расчёта. Анализ технического описания автолестниц указывает на многие схожие черты с моделью Л 40. Та же схема гидравлики, те же замыкатели на комплекте колен... Сильные различия наблюдаются лишь в конструкции лифта. Но это-то как раз и понятно - если что и модернизировать, так, прежде всего, «самое слабое звено» предыдущей модели - её лифт. С учётом сказанного, я считаю, что модель ПМ-109 - это лишь модернизированная Л 40, та же увеличенная копия старушки Л 21.

 Рассмотрим отличия в конструкции двух похожих автолестниц. Тонкое горизонтальное выравнивание стало проверяться по жидкостному уровню. Появилось дополнительное колено, позволившее уменьшить шаг выдвижения с 1,5 м до 0,3 м.

 Но главное, чего коснулись изменения, это, конечно, кабина лифта. Главный смысл этих изменений - безопасность его эксплуатации. Теперь конструкция выглядела так. Грузовая лебёдка лифта закреплялась в передней части подъёмной рамы, с помощью неё осуществлялся подъём и опускание кабины лифта. В задней части устанавливалась лебёдка системы ловительных канатов, срабатывающая при проблемах с основным тросом. Обе лебёдки приводились во вращение гидромоторами через червячные самотормозящие редукторы, соединенные между собой с помощью упругих муфт. С целью исключения ослабления и провисания грузового и ловительных канатов каждая из лебёдок имела следящую систему за их натяжением.

 Каркас кабины лифта напоминал кабину модели Л 40, такая же двухместная сварная конструкции из дюралюминиевых труб. Доведенная конструкторами «до ума», она имела дверку-трап, опускающуюся в любое положение от горизонтального, когда она образовывала переходной мостик, и до вертикального вниз, когда она играла роль подъёмной лесенки. Удерживалась в этих положениях дверка-трап канатными поручнями, фрикционные захваты которых позволяли регулировать и задавать любой угол положения дверки-трапа. Она имела замки и в движении запиралась.

 Для причаливания кабины к объекту и фиксации её положения служили два швартовочных багра, снабженных фрикционными захватами. Они позволяли производить подтягивание кабины к объекту и удерживали её в этом положении. Внутри кабины устанавливалось откидывающееся сиденье. Для подсоединения рукавной линии лафетного ствола имелась соединительная головка. Судя по чертежам технического описания, расположена она была не очень удачно - под днищем кабинки, и помимо самой полугайки закреплялась лишь рукавной задержкой.

 Кабина лифта подвешивалась с помощью траверсы на грузовом канате. При обрыве грузового каната его натяжение на траверсе пропадало и срабатывали пружинные ловители, удерживающие кабину от падения на специальных ловительных канатах.

 В транспортном положении кабина лифта подвешивалась на специальных кронштейнах под шестым коленом, а весь комплект колен опирался на опорную стойку и запирался гидрозамком. Для удобства входа и выхода на лестницу на подъёмной раме под шестым коленом находилась выдвижная входная лестница, которая в выдвинутом положении упиралась в землю.

 В конце 70-х годов группой сотрудников ВНИИПО под руководством В. В. Самохвалова было разработано одно интересное устройство для спасения с высот. Поскольку других гидравлических средств работы на высотах кроме АЛ-45 (257) ПМ-109 под рукой не имелось, то её и решили использовать для испытания этой новой разработки ВНИИПО. Так называемой «схемы подъёма с опорным контуром». Суть её была проста. Не тыкать на большой высоте комплектом колен в стену здания, ища опору вслепую, а выдвигать лестницу, катящуюся по его фасаду.

 На вершине такой лестницы устанавливалась тележка. Она состояла из двух пневматических колес с независимой подвеской на поперечных рычагах, опирающихся на два гидроцилиндра, соединённых между собой шлангами. Они обеспечивали постоянную нагрузку на стену здания от колес. В гидравлическую схему был включён датчик давления, электрический сигнал от которого поступал на электрический клапан, включенный в гидравлическую систему автолестницы. Он был отрегулирован на нагрузку на стену здания не более 200 кг. Почему 200? Именно такая нагрузка препятствовала боковому скольжению вершины лестницы по стене здания. По мнению создателей, подобная система давала многое. Прежде всего, одновременный подъём комплекта колен и выдвижение лестницы. При небольших доработках система могла бы управляться всего одним рычагом. Поднимаясь под углом 45°, лестница начинала выдвижение до контакта со стеной здания. При встрече с ней вершины лестницы включался одновременный автоматический режим подъёма и выдвижения автолестницы. Вот и катилась вершина по стене вверх, пока автоматика её не останавливала. Размер между колесами тележки регулировался, они раздвигались таким образом, что окна здания проходили между ними. Если же на здании были карнизы, то колеса сдвигались к центральной оси, становясь похожими на авиационное шасси, и легко их преодолевали. По оценкам Ю.Я. Эглита, приведенным в статье «Высотное спасательное устройство» в журнале «Пожарное дело» № 12 за 2004 год, подобная схема с опорным контуром позволяла увеличить высоту подъёма спасательного устройства до 75 м. За счёт чего? Тут действовали простые законы сопромата. При таком выдвижении, с прислонённой вершиной лестницы, исключалось возникновение опрокидывающего момента на шасси и опоры, основные усилия при этом действовали на сжатие ферм колен. А уж что касается устойчивости на сжатие, тут лестничным коленам равных не было! Вот и получалось, что сохранив общую массу конструкции неизменной, за счёт меньших сечений элементов колен можно было подняться ещё выше. Для таких высот подъема, по мнению специалистов ВНИИПО, обязательно требовался лифт. Но, как оговаривалось отдельно: «... лифт, передвигающийся по верхнему поясу колен». Заметьте, никаких вам тросов и кабинок. К сожалению, светлые передовые идеи были воплощены только в опытном образце. А порочная конструкция лифта с тросовой системой скоро станет нормой. Помните, когда мы говорили о ГОСТ 23466-79, речь шла о его серьёзных недостатках? Все они касались утверждения схемы канатной конструкции лифта, как обязательной для будущих создателей советских пожарных автолестниц. Начиная с пункта 1.2 этого ГОСТа, разрешавшего исполнение для автолестниц типоразмера АЛ-45 лишь одного типа - с подъёмником и подвесной люлькой. То есть с лифтом, аналогичным по конструкции моделям Л 40 и ПМ-109.

 … Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 15 июля 1977 года № 655 и приказа МСДиКМ от 9 августа 1977 года № 340 «Об увеличении производства пожарной техники и средств противопожарной защиты» утверждается план по новой технике на 1978 год, согласно которого ТМЗ поручалось изготовление коленчатого автоподъемника высотой 30 м на шасси КрАЗ-257 и новой 45-ти метровой автолестницы на шасси ЗиЛ-133Г1. Оттуда и берёт своё начало история последней советской 45-метровой автолестницы. Техническая документация на автолестницу была разработана ОКБ ПТ в 1978 году. В тот же год, видимо по инерции от такого мощного административного посыла, был изготовлен опытный образец автолестницы АЛ-45 (133Г1) 501, но испытания его были отложены на I квартал 1979 года.

 Создатели автолестницы применили в её конструкции несколько новинок, пройдёмся по ним вкратце. Расширялась область применения автолестницы, она могла уже не только спасать людей и позволять пожарным подниматься в верхние этажи. Теперь она позволяла тушить пожары на высотах водой и воздушно-механической пеной, работать как кран, поднимая грузы, и играть роль осветительной мачты, задействуя для этого два прожектора, установленных на вершине лестницы. Но самое интересное - для тушения пожара и связанной с ним работой на высотах она могла использоваться в качестве подъёмника с люлькой. В целом ряде вопросов модель ПМ-501 шла впереди, прокладывая дорогу изменениям, которые позднее попадут в конструкцию «младшей сестры» ПМ-506.

 Судьба модели ПМ-501 повторила путь предшественниц. С 1980 по 1984 годы планировался выпуск 22 подобных автолестниц. Однако, за этот период было выпущено всего три экземпляра (один в 1983 году и два в 1984 году).

Технические данные пожарных автолестниц с гидравлическим приводом 60–70-х г.

КрАЗ-257

Тяжёлый грузовик КрАЗ-257 выпускался на Кременчугском автомобильном заводе с 1965 по 1977 год. С технической точки зрения он представлял собой следующее поколение другого грузового автомобиля КрАЗ-219.

Автомобиль имел трёхместную деревометаллическую кабину, а так же кузов в виде грузовой платформы с откидывающимися задним и боковыми бортами.

На платформе этой машины в дальнейшем был разработан седельный тягач КрАЗ-258, а так же самосвал КрАЗ-256Б. Данные модели имели уменьшенную колёсную базу, а так же унифицированные с базовой машиной основные узлы и агрегаты. Кроме того на шасси этого грузовика монтировались автокраны, бетоносмесители, цистерны для перевозки азота и кислорода, бензовозы и иные автомобили специального назначения. Благодаря мощному двигателю и отличной проходимости автомобиль отлично справлялся с перевозкой тяжелого и крупногабаритного груза, такого как деревянный брус и металл.

 Начиная с 1977, и по 1994 год Кременчугский автозавод выпускал модернизированную версию этого грузовика под наименованием КрАЗ-257Б1. От базовой машины он отличался присутствием в его конструкции раздельного привода тормозов, а так же некоторыми другими усовершенствованиями.

Технические характеристики: