Разработчик: Особое конструкторское бюро противопожарной техники (ОКБ-7) совместно с конструкторами Торжокского завода ППО.

Изготовитель: Торжокский завод противопожарного оборудования Управления машиностроения Совета народного хозяйства Московского экономического района, г. Торжок, Калининская область. Основан в 1939 году на базе Завода льноуборочных машин под названием "Новоторжский завод противопожарного оборудования".

Из книги А.В. Карпова «Пожарный спецназ. Том 1. Лестница в небо». М. 2015. Спасибо большое автору за труды. Отдельная благодарность автору за название этого тома, это я о the song Led Zeppelin Stairway to Heaven.

 Это произошло 5 мая 1955 года на партийно-хозяйственном активе треста ВТПППО, когда, обсуждая зашедший в тупик процесс создания съёмной лестницы, тогдашний директор Новоторжского завода С.Ф. Пивоваров впервые скажет: «... может быть, стоило бы подумать над такой темой, чтобы дать не съёмную лестницу, а может быть поставить её на машину ГАЗ и тогда она по габаритам может пройти во все арочные ворота и малые двери. Это тоже даст результат».

При ближайшем рассмотрении таким результатом должна была стать простая в производстве, надёжная, а самое главное - массовая пожарная автолестница, специфическими требованиями к которой стала бы достаточная высота выдвижения для подъёма на крышу пятиэтажки, принятая изначально в 18-20 м. Для машины подобного типа имелись и подходящие шасси с небольшой базой ГАЗ-51 и ГАЗ-63. С достаточной мощностью двигателя, удовлетворительной манёвренностью и соответствием остальным техническим требованиям.

 Проектирование и разработка новой техники пошли по пути использования хорошо зарекомендовавшего себя на пожарной службе ГАЗ-51А. Работы проводились на основании разработанных в 1957 и 1958 годах, согласованных с заинтересованными сторонам и утвержденных в конце 1959 года «Тематического плана освоения новой пожарной техники на 1959-1960 годы». Объёмы и темпы производства 17-метровых автолестниц требовали радикальных изменений, организационного и, прежде всего, технологического прорыва на производстве: массовая застройка требовала массовой постройки.  

 Начинается история «малюток» с автолестницы модели ЛТ с ручным приводом механизмов. Исходными данными для проектирования новой автолестницы с ручным приводом послужило техническое задание, разработанное ГУПО совместно с ОКБ-7, утверждённое первым заместителем министра МВД СССР по МПВО генерал-полковником авиации О. В. Толстиковым от 1 августа 1957 года. Рабочие чертежи, по которым изготавливались опытные образцы автолестниц, были разработаны на основании технического проекта, выполненного ОКБ-7 и утвержденного Техническим советом ГУПО 12 марта 1958 года. В итоге этой деятельности к установленному сроку был подготовлен всего один из двух запланированных опытных образцов.

С 17 по 28 ноября 1958 года опытный образец автомехлестницы модели ЛТ был представлен для испытания и приёмки межведомственной комиссии, состоявшей из 8 человек. Испытания автолестницы проводились на испытательной площадке ЦНИИПО.  По замыслу разработчиков автолестница должна была служить для проникновения пожарных в верхние этажи 5-6 этажных зданий с целью тушения пожаров и спасения людей. В этом случае лестница работала с прислонённой вершиной. Во втором случае, работая лафетным стволом для подачи воды в верхние этажи зданий, по аналогии с АМ-32 и АМ-45, лестница рассматривалась как свободно-стоящая водяная башня.

 Новый тип пожарных автолестниц не мог не произвести на членов комиссии приятного внешнего впечатления. Ведь автолестницы на шасси ГАЗ-51 даже сегодня выглядят эффектно. Что же говорить про 1958 год? Красивый пожарный автомобиль, « ... соответствующий современным требованиям автомобилестроения». Отдельно отмечались простота его конструкции и невысокая стоимость изготовления. Модель ЛТ справилась с испытанием пробегом ЦНИИПО - Москва - Солнечногорск - Москва - ЦНИИПО, преодолев до испытаний 419 км, в том числе 181 км по дорогам с покрытием среднего и плохого качества. По результатам этого пробега без внимания специалистов не остались преимущества базового шасси ГАЗ-51: высокая скорость на хорошей дороге, манёвренность, неплохая динамика. Все эти качества будут присущи и остальным моделям на этом шасси.

 Автомехлестница выдержала грузовые испытания под статической нагрузкой. Получилось, сохранив устойчивость, подать воду и через лафетный ствол. От себя добавлю ещё один плюс конструкции модели ЛТ - отсутствие лишнего оборудования на пожарном автомобиле. С этого момента эпоха массивных рукавных катушек и тяжёлых центробежных насосов в советских серийных пожарных автолестницах, к счастью, закончилась навсегда.

 Вместе с этим, при проверке «профессиональных качеств» будущего пожарного автомобиля всплыл целый «букет» из недостатков. Представленный образец автомехлестницы имел предельную длину разложенных колен всего 16,4 м вместо 18-20 м по условиям технического задания. Пустяк, мелочь? Да нет, ведь эти полтора метра заставили бы специалистов заново рассчитывать рабочее поле и менять тех задание. В самом конце испытаний путём переноса конечных упоров заводчане достигли длины колен в 17 м и члены комиссии пошли на компромисс, вопрос был снят. Хуже обстояло дело со следующей проблемой - недогруз до возможностей базового шасси ГАЗ-51 составил 1235 кг. И если в конструкции обычного автомобиля такие показатели были бы благом (вспомним хронический недостаток отечественных автоцистерн и автонасосов, связанный с перегрузкой шасси), то в этом случае он становился просто фатальным - речь шла о важнейшей характеристике автомехлестницы - её устойчивости. Ведь даже школьнику известно: чем тяжелее основание, чем ниже центр тяжести, тем устойчивее сама конструкция. Пришлось добавлять балластные грузы.

 Обсуждая в ходе испытаний конструкцию автолестницы ближайшего будущего, специалисты просто не могли пройти мимо заложенного в проект ручного привода. В 60-х годах подобная конструкция выглядела атавизмом. Работа на рукоятках ручного привода требовала значительных физических затрат. Пожарным приходилось работать вдвоём, и их работу по интенсивности нагрузок создателям автомехлестницы пришлось даже условно разделить на «первую и вторую передачи». Но даже добросовестная работа двух человек на такой «второй передаче» не обеспечивала требуемых временных показателей основных маневров: подъём лестницы от 0° до 80° занимал 52 с, выдвигание при угле наклона 78° на длину 16,4 м - 76 с, поворот выдвинутой лестницы на 90° - 21 с. При выполнении этих манёвров поворотный круг при размещении на нём двух человек прогибался и задевал саму платформу. Комиссию эти показатели и недостатки никоим образом не устраивали. Было выявлено много мелких технических недостатков, таких как: отсутствие лесенки для доступа к нижнему колену с земли, невозможность полного открытия капота при сложенном комплекте колен. Критиковались: общая жесткость конструкции и эргономичность рукояток управления, отсутствие ограничителя возможного опускания колен ниже 0° и приспособления для буксировки прицепов и т.д.

 Формально разрешив применение модели ЛТ в пожарной охране, комиссия так и не пришла к единому мнению относительно её будущего. Желание побыстрее начать оснащение подразделений такой нужной специальной техникой заставило техническую службу ГУПО предложить оставить всё как есть и начинать серийный выпуск модели ЛТ. Остальные члены комиссии включая и председателя, были против этого, считая необходимым максимально используя существующую конструкцию башни механизмов, провести разработку механического или электромеханического привода для данной лестницы. Новоторжскому заводу давалось время на разработку новых конструкций с тем, чтобы обеспечить возможность производства автомехлестниц модели ЛТ с новой конструкцией привода.

 В соответствии с замечаниями и предложениями комиссии оба опытных образца необходимо было доработать и представить в ТУПО для контрольной проверки не позднее 1 февраля 1959 года. После доработки для определения работоспособности отдельных узлов и автомехлестницы в целом один из опытных образцов подвергнуть всестороннему исследованию в ЦНИИПО по соответствующей программе, а другой передать на опытную эксплуатацию в один из гарнизонов пожарной охраны. Все указанные работы по модернизации модели ЛТ подлежали завершению к 1 июля 1959 года. Дальнейшая судьба опытных образцов модели ЛТ неизвестна. Видимо, оба они послужили подопытным материалом для создания новых моделей автолестниц.

 В споре о виде привода победа осталась за сторонниками изменений.  Технический проект на новую модель был утверждён техническим советом ГУПО 19 августа 1959 года. И целый год уходит на создание опытного образца, который подготовлен к испытаниям лишь к 8 сентября 1960 года. «Съев собаку» с механическим приводом более сложных конструкций, таких как АМ-32 и АМ-45, с созданием маленьких упрощенных копий в лице модели ЛХ, Новоторжский завод справляется достаточно легко, и новая автомехлестница в целом оправдывает возложенные на неё ожидания. С управлением новинкой справляется один человек, а время выполнения маневров вполне укладывается в нормативное. Кстати, с этого момента нашей истории называть её следует уже по новому - АЛМ-17 (51А) ЛХ.

 АЛМ-17 (51) модели ЛХ выпускалась малой серией довольно ограниченное время. В связи с попаданием временных рамок её выпуска в «эпоху Совнархозов» тяжело оценить общее количество выпущенных автомобилей. По моим оценкам её выпуск, за исключением опытного образца 1960 года, осуществлялся только в 1961 году (10 единиц, видимо, опытной партии) и составил всего 11 автомехлестниц.

… Согласно уже знакомых нам тематического плана конструкторских и экспериментальных работ ОКБ-7 на 1959-1960 годы и плана освоения новой пожарной техники по Новоторжскому заводу Калининского Совнархоза, 1960 год уходит на проектирование и изготовление современного типа автолестницы на шасси ГАЗ-51. Работу её механизмов обеспечивал гидравлический привод. Модель получила новый заводской индекс ЛЧ. Так начиналась история наиболее распространенной автолестницы на шасси ГАЗ-51А и первой отечественной автолестницы с гидравлическим приводом. Ставшей «своей», любимой для нескольких поколений работников пожарной охраны, отслужившей верой и правдой четыре десятилетия и, в конце концов, за свои заслуги по праву вставшей в виде памятника на пьедесталы в некоторых городах.

Основная техническая характеристика автолестницы АЛР-17(51) модели ЛТ.

Из «Противопожарное оборудование. Каталог-справочник». Под общ. ред. Шарова Н.В. и Шебеко Н.Д. – М., 1960.

Вес с полной нагрузкой, кг:  4115

Габаритные размеры в походном положении, мм: длина ширина высота 6780х2170х2560

Угол свеса, град., передний/задний: 40/18

Угол поперечной боковой устойчивости, град: 41

Число мест: 2

Двигатель:

марка, тип двигателя и число цилиндров:  ГАЗ-51, карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

наибольшая эффективная мощность, л. с.: 70;

число оборотов коленчатого вала при наибольшей мощности, об/мин: 2800;

максимальный крутящий момент, кгм : 20,5;

степень сжатия 6,2.

Полная высота лестницы с дополнительным коленом, м: 19;

Наибольшая высота от опорной плоскости до вершины выдвинутого доп. колена, м 20,1;  

Наибольший вылет вершины лестницы от опорного колена автомобиля, м 14,5;

Время подъема лестницы от 0 до 80° с приложением усилий в 30—37 кг, сек. 110.

Время выдвижения колен лестницы при угле наклона 78° на длину 16,4 м с приложением усилий в 45-50 кг, сек. 105

Время поворота на 90° при угле наклона 80° и приложении усилий в 15-16 кг, сек 85;

Время полного маневра с прислонением вершины лестницы, мин. 6-7;

Испытательная нагрузка на вершину полностью выдвинутой лестницы при наклоне 80°, кг:  300

Расстояние между опорными шпинделями опорной рамы, мм: 2150х1800.

Передаточные числа движений лестницы (подъем, поворот, выдвижение):

первая передача - 1:2, вторая передача - 1:1, третья передача - 2:1.

Высота центра тяжести от поверхности земли, мм: 1075;

Радиус продольной вертикальной проходимости, мм: 2700;

Низшие точки от земли до опорного шпинделя, мм: 400.

Емкость, л: топливного бака: 90, системы охлаждения двигателя: 14,5.

Тормозной путь со скоростью 30 км/час, м: 8;

Норма расхода топлива, л/100 км:. 26,5;

Максимальная скорость, км/час: 70.

Из заметки «Автомеханическая лестница АЛМ-17» инж. Н. Шарова в журнале «Пожарное дело» №1 за 1961 г.

 В конце прошлого года начался выпуск новой автомеханической лестницы АЛМ-17(51) модель

ЛХ. предназначенной для подъема в здания высотой 5-6 этажей и подачи воды при помощи лафетного ствола. Эта машина, разработанная ОКБ-7, представляет собой модернизацию автомеханической лестницы АЛР-17(51) модель ЛТ. Основная ее особенность заключается в том, что все движения осуществляются при помощи механического привода от двигателя автомобиля, в то время как модель ЛТ снабжена ручным приводом.

 Лестница ЛХ имеет следующую характеристику.

Габаритные размеры, мм: длина 6800, ширина 2200, высота 2200;

Общий вес с обслуживающим персоналом (2 чел), кг 4970;

Максимальная скорость, км/час 80;

Наибольшая длина в выдвинутом положении, м: без дополнительного колена 17; с доп. коленом 19;

Наибольшая высота обслуживаемых зданий, м: без дополнительного колена 18; с доп. коленом 20

Наибольший вылет, м: 14,6;

Испытательная нагрузка на вершину полностью выдвинутой лестницы при угле наклона 80°. кг 300;

Время подъема выдвинутой лестницы от 0°до 50°: сек. 28;

Время выдвижения на полную длину (17 м) при угле наклона 80°. сек. 45;

Время поворота на 360° с выдвинутой лестницей. сек.  50;

Наименьший наклон, при котором лестница сдвигается под воздействием собственного веса 20°.

 Лестница состоит из трех основных колен и одного дополнительного (длиной 2 м). Основные колена выдвигаются механически, а дополнительное - вручную.

 Башня механизмов имеет две рамы - поворотную и подъемную. В поворотной рамс смонтированы все механизмы, за исключением привода выравнивания бокового наклона. Для передачи движений от трансмиссии механизма отбора мощности главному распределительному валу установлен редуктор привода башенных механизмов. Он представляет собой металлическую коробку, в которой размешены два конических дифференциала и цилиндрические шестерни. На боковых стенках редуктора укреплены два гидротормоза.

 Редуктор с гидравлическим управлением позволяет легко производить плавное включение и реверсирование механизма, обеспечивает работу без конечных выключателей и блокирующих устройств, а также предохраняет систему от перегрузок.

 Наряду с механическим приводом предусмотрен ручной.

 Отсутствие у новой лестницы сложной автоматики значительно упростило ее изготовление и условия эксплуатации и вместе с тем не снизило работоспособности. Применение выдвижных шпинделей опорного устройства обеспечили достаточную устойчивость с уклоном по горизонту до 12°.