С целью большей информативности, воспользовавшись небольшими внешними отличиями (тем более в 1/43), счел возможным объединить модели 19 и 19М на одной странице. Наличие у 19М фары на правой стороне задка придется держать в голове.

Разработчик: Особое конструкторское бюро №8 (ОКБ-8), с 1955 г. Государственного комитета при Совете Министров СССР по автоматизации и машиностроению (ГК СМ по АиМ), г. Прилуки. С 1965 г. - Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР.

Изготовитель: Варгашинский завод противопожарного оборудования Курганского совнархоза (СНХ), с 1962 г. СНХ Южно-Уральского экономического района, п. Варгаши Курганской обл. С 1965 г. - Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР.

Предшественник: нет.

Преемник: автоцистерна АЦ-20(66)-99, с кабиной для боевого расчета, разработанная в Особом конструкторском бюро №8 (ОКБ-8). В 1965 г. на Варгашинском заводе выпущен 1 опытный экземпляр. В серию не пошел. Первой серийной моделью пожарной автоцистерны на шасси ГАЗ-66 стал упрощенный вариант АЦ-20(66)-104 без кабины боевого расчета. Выпуск машины был налажен с 1967 по 1972 г. Всего было выпущено 4019 шт.

Из книги А.В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч., Москва, 2012 Ч. 2: Пожарный типаж т. 1: Краеугольный камень. Благодарность и уважение автору!

 На дворе 1953 год. Прилукский завод осваивает первый отечественный пожарный автомобиль на шасси повышенной проходимости — автоцистерну ПМЗ-13.На село она попадёт лишь под конец своей карьеры. Деревянная конструкция кузова, созданного для бездорожья, не способствовала её долголетию, и проблем села эта автоцистерна не решит. Та же проблема сделает не слишком долгим и пребывание в сельской местности малютки ПМГ-6.

 Между тем, с конца 40-х годов в Советскую Армию и народное хозяйство массово поступает ГАЗ-63 (полноприводный аналог ГАЗ-51), который по своим характеристикам просто напрашивался на роль «сельского пожарного». Поэтому скоро принимается решение о создании его пожарной модификации.

 Но, как говорится, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается! Разработкой технического проекта и рабочих чертежей занималось ОКБ-8, завершившее работы в 1954 году. В том же году на Прилукском заводе создается опытный образец новой автоцистерны, получившей марку ПМГ-19, и, как это уже не раз бывало, в предновогоднем аврале по закрытию годового плана, 29 декабря 1954 года он проходит испытания.

 Новая автоцистерна предназначалась для доставки воды, пенообразователя и противопожарного оборудования в условиях бездорожья, а также могла быть использована для подвоза воды в районах с недостаточным водоснабжением и неблагоустроенными дорогами. Автоцистерна монтировалась на шасси автомобиля ГАЗ-63 повышенной проходимости грузоподъемностью 2000 кг. По своей компоновке и комплектации пожарно-техническим вооружением она была схожа с ПМГ-6, а отдельные элементы конструкции проектировщикам подсказало создание ПМЗ-17.

 Кабина водителя на два человека, закрытая, цельнометаллического исполнения, штампованная. Кабина боевого расчета и кузов тоже закрытого типа, их деревянные каркасы были традиционно облицованы листовой сталью снаружи и фанерой внутри. Кузов имел пять отсеков, в которых монтировались полки и приспособления для установки и крепления противопожарного оборудования, входящего в комплектацию автоцистерны. В средней части шасси автоцистерны устанавливалась стальная цистерна для воды (950 л), а над насосом — бак для пенообразователя (50 л). Современный центробежный тихоходный насос левого вращения ПН-20Л находился в заднем отсеке кузова и приводился в действие от двигателя автомобиля с помощью достаточно сложной дополнительной трансмиссии: коробка отбора мощности, соединенная с коробкой перемены передач, карданный вал, редуктор и второй карданный вал. Редуктор был нужен для повышения числа оборотов двигателя марки ГАЗ-51, составляющего 2700 об /мин, до оптимальных для ПН-20Л значений в 3200 об /мин.  

 Конструкция насоса и водопенных коммуникаций допускала подачу воды или воздушно-механической пены, как из самой цистерны, так и забор, и подачу воды насосом автоцистерны из водопроводной сети или водоема. Для забора воды из водоема на автоцистерне смонтирован газоструйный вакуум-аппарат, по своей конструкции аналогичный модернизированному газострую ПМГ-21. При получении и подаче воздушно-механической пены для дозирования и подачи пенообразователя во всасывающую часть насоса использовался пеносмеситель. Впрочем, для автомобиля, предназначенного для сельских районов, подобная возможность могла считаться избыточной. Тем более, что век расцвета воздушно-пенного тушения начнется ещё лет через десять.

 Система охлаждения двигателя — водяная, с принудительной циркуляцией. В систему для дополнительного охлаждения двигателя был введён специальный теплообменник, который включался на время его работы в стационарных условиях (на привод насоса в летний период). Ёмкость теплообменника составляла 2,3 л. Система охлаждения обеспечивала непрерывную шестичасовую работу двигателя на расчетном режиме при температуре окружающего воздуха 35 °С.

 Автоцистерна была оборудована традиционной для пожарных автомобилей тех лет системой обогрева выхлопными газами кабины боевого расчета, воды в цистерне и насосного отсека.

ПМГ-19 снабжалась специальным звуковым сигналом-сиреной, лобовой фарой для подачи мигающих световых сигналов при следовании автоцистерны на пожар и световыми указателями поворота. Причём, на автомобилях первых выпусков из-за отсутствия сигнальной фары её роль на крыше кабины выполнял фонарь ещё одного указателя поворота!

 Так же, как и у ПМГ-21, её бензобак располагался под сиденьем водителя, отчего его емкость была несколько уменьшена (до 90 л).

 Хотя оптимистичный предновогодний рапорт заводчан содержал подобающие моменту фразы: «принят на вооружение и в серийное производство», реальная ситуация была далека от желаемой. Как сказано в приказе Всесоюзного треста ППО от 12 февраля 1955 года №30: «...при конструировании автомобилей не учитывается опыт проектирования предыдущих пожарных автомобилей. При проектировании ПМГ-19 допущены ошибки, вызывающие перегрев коробки отбора мощности и перегрузку задней оси...» Мелочи? Как сказать! Слабость оказалась в самой сложной конструкции автомобиля — дополнительной трансмиссии. А на дворе уже 1955 год и требования к новой технике несравнимо выше тех, что предъявлялись к ней всего пять лет назад. В 1955 году ни о каком серийном производстве ПМГ-19 речь не идёт, и опытный образец так и останется единственным. Серийный выпуск перенесён на 1956 год.

 … вернемся в 1955 год, так как тут происходит событие, еще более запутывающее и усложняющее ситуацию. С подачи Прилукского завода Всесоюзный трест в феврале этого года принимает решение о передаче производства ПМГ-19 Варгашинскому заводу, а ПМГ-20 - на Топкинский завод. Но, видимо, мир уже: полнился слухами о выходе Топкинского завода из состава треста, и вся нагрузка выполнения поставленных задач в полной мере достается Варгашам. Руководство Варгашинского завода в шоке — предприятие не готово к выпуску новых моделей, его возможности несравнимо ниже Прилукских. На завод перекладываются планы по выпуску двух установочных серий ПМГ-19 и ПМГ-20 из пяти автомобилей каждая, а как их выполнить, если не создана технологическая оснастка для производства, нет оборудования и подходящих кадров? На руку Варгашинскому заводу играет целый ряд факторов, первый из которых — неисполнительность коллег из Прилук. До конца года они так и не поставят нужного количества коробок отбора мощности, редукторов и насосов... Неисправный опытный образец автоцистерны прибудет из Прилук на завод лишь в конце года. И в оправдании по срыву плана начала производства ПМГ-20 заводчанам помог... советский автопром. С Горьковского автозавода первая партия шасси поступает лишь в ноябре. Планы 1955 года варгашинцами не выполнены.

 Но наступает новый, 1956 год, и ситуация понемногу меняется к лучшему. В начале года изготовлены, наконец-то, установочные партии. Не отладивший до конца технологический процесс, Варгашинский завод начинает серийный выпуск ПМГ-19 и ПМГ-20.

 С началом производства ПМГ-19 на завод обрушивается шквал рекламаций. Пожарных не устраивает новая машина. Её конструкция и, особенно, качество сборки. Слово «счастливым» обладателям первой партии автоцистерн, поступивших в Челябинскую область осенью 1956 года:

«...На автомобиле №85 центробежный насос не покрашен, манометр неисправен, шкала указателя пеносмесителя не привернута, первая дверка кабины боевого расчета не открывается. На автомобиле №252 динамо не работает, прожектор, сигнальная фара и указатель поворотов не действуют, пробка для спуска пенообразователя из бака отсутствует. На автомобиле №256 кронштейн, закрепляющий трехколенную лестницу, сломался из-за наличия в нём раковины в месте сварки, дверки кабины на ходу самопроизвольно открываются, стеклоподъёмники у трех дверок не работают, окраска кузова неудовлетворительная. Значительные недостатки имеются и у других автомобилей.»

 Большие претензии к качеству изготовления дополнительной трансмиссии, элементов каркаса кузова и его облицовки, установке пожарного насоса и состоянию водопенных коммуникаций предъявляли пожарные Московской области. Претензии предъявляются отовсюду, их география обширна: Архангельская область и Краснодарский край, Киев и Харьков...

 Всего ПМГ-19 выпускалась серийно целых 8 лет. До наших дней сохранилось лишь несколько таких автомобилей, в большинстве своем требующих ремонта.»

 Выпущено приблизительно 6000 экземпляров.

… Вернёмся к модели номер 19. От недостатков ПМГ-19 Варгашинский завод чаще всего отписывался, ссылаясь на грядущую модернизацию модели. Со страниц журнала «Пожарное дело»           он сначала обещал её в 1961 году, потом в 1962. На самом деле, ПМГ-19М появляется в 1963 году достаточно большой партией в 119 автомобилей. Хотя название ПМГ-19М уже становится не корректным! С 1960 года пожарная охрана переходит на новую систему обозначений, согласно которой автоцистерна теперь должна называться АЦП-20(63)-19М. Главным отличием модернизированной машины от предыдущей модели становится цельнометаллический кузов. Станут более эстетичны формы, появятся закругления окон дверей кабины боевого расчета. За счет отработанной оптимизации элементов конструкции вес автомобиля снижается на 400 кг. Уменьшается соответственно и нагрузка на оси автомобиля. Остается неизменным объём цистерны (950 л), и бака для пенообразователя (50 л). Сзади монтировалась фара, освещавшая место установки автомобиля на водоисточник. Серийно автомобиль будет выпускаться 6 лет с 1963 по 1968 годы, изготовлено 2842 шт. (см.прилож.).

Технические характеристики АЦП-20(63) (ГАЗ-63)

Вес с полной нагрузкой и экипажем 6 человек, кг 5400

Максимальная скорость (с ограничителем), км/ч 65

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км пути 25

Расход топлива на привод насоса, л/ч  16,5

Габаритные размеры, мм: длина 6050, ширина 2100, высота 2465

Угол свеса, град.: передний 48, задний.    28

Дорожный просвет, мм: под передней осью 270, под задней осью  270

База, мм 3300

Наименьший радиус поворота, м: по колее переднего наружного колеса 8, внешний — по наиболее выступающей части  9

Двигатель: модель ГАЗ-51, тип карбюраторный, 4-тактный, число цилиндров 6;

максимальная мощность (с ограничителем), л. с. 70

число оборотов коленчатого вала в минуту при максимальной мощности 2800

максимальный крутящий момент, кг.м  20,5

степень сжатия 6,2

Насос: марка   ПН-20Л

тип: центробежный, без направляющего аппарата, левого вращения, число ступеней: 1

подача при напоре 95 м вод. ст. и высоте всасывания 3,5 м, л/мин: 1200

рабочее число оборотов вала в минуту: 3200

коэффициент полезного действия: 0,58

условный проход всасывающего патрубка, насоса, мм  100

число напорных патрубков: 2

условный проход напорного патрубка, мм 70

наибольшая геометрическая высота всасывания, м: 7

Всасывающий аппарат: газоструйный, наибольшее создаваемое разрежение, мм рт. ст. 560;

время всасывания воды с высоты 7 м, сек: 50;

Коробка отбора мощности: механическая, односкоростная, передаточное отношение 1,26:1;

Редуктор: тип односкоростной, механический, повышающий, трехвалковый

передаточное отношение :1:1,648

Пеносмеситель: тип эжекторный, стационарный, вмонтирован в насос, производительность воздушно-механической пены, м3/мин: 12;

Емкость, л

цистерны для воды  950

бака для пенообразователя 50

топливного бака 90

системы охлаждения двигателя 16,8

Отпускная цена, руб. 3400-00.