Изготовитель: 1-й Государственный автомобильный завод «АМО» им. Ферреро. (Пьетро)

Авторский коллектив АМО Ф-15: В.И. Ципулин, Б.Д. Страканов, Е.И. Важинский, И.Ф. Герман, Н.И. Францев, А.А. Евсеев, Ф.А. Власов, С.Н. Иванов, А.Т. Суханин, И.А. Кокошин, Н.А. Шелков, В.Г. Рожков.

Из статьи Станислава Кирильца и Дмитрия Гаврилова «Первые советские автобусы (Часть 2) Автобус «Уайт-АМО» на http://www.gruzovikpress.ru/article/25582-pervye-sovetskie-avtobusy-ch-2-avtobus-uayt-amo/

Ещё раз про «Амо»

 Прежде чем начать повествование о первых автобусах завода АМО, нам придётся ещё раз вспомнить раннюю историю предприятия. Товарищество на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°», основанное в 1916 году в Москве братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с Александром Кузнецовым, известно нам главным образом как производитель первого советского грузовика марки АМО.

 В год своего основания Автомобильный Московский завод получил правительственный заказ на изготовление 750 полуторатонных грузовиков и 750 штабных автомобилей по лицензии итальянской фирмы FIAT. В августе 1917 года Главное военно-техническое управление Русской армии (ГВТУ) организовало на недостроенном заводе Московский автомобильный склад (М.А.С. «АМО»). Вскоре «Главный склад автоимущества» приступил к укомплектовке, доводке и ремонту импортных автомобилей самых различных марок, закупленных Военным ведомством. В работах участвовали солдаты 2-й запасной автомобильной роты. 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства объявил всё имущество АМО собственностью республики. После чего заводчане начали работы по доводке мотоциклов и тракторов и капитальный ремонт автомобилей и мотоциклов. 17 февраля 1919 года завод стал частью созданного «Автотреста», тогда же там восстановили первые два 3-тонных грузовика White. Текущим и капитальным ремонтом, а также восстановлением автомобилей завод АМО занимался до 1924 года. Кроме того, здесь переделывали двигатели FIAT и White. Первые служили для собранных в Сормово танков типа «Рено Русский», а последние применялись на изготовленных в Ярославле автодрезинах «Матваль». В марте 1921 года Автомобильный Московский завод вошёл в объединение Центрального управления государственных автозаводов (ЦУГАЗ). 30 апреля 1923 года предприятию присвоили имя убитого фашистами итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро, а в 1925-м переименовали в 1-й Государственный автомобильный завод (1-й ГАЗ). С октября 1931 года предприятие стало называться 1-й Государственный автомобильный завод имени И.В. Сталина (ЗИС).

 Со времени основания АМО планировал самостоятельное производство автомобилей. Ещё в 1916 году заводские инженеры разработали вариант грузовика по типу FIAT 15 Ter, приспособив его к условиям заказчика и возможностям завода. А к 1 [13] января 1917 года был подготовлен русский комплект чертежей на автомобиль «АМО» тип «Ф». На заводе в Москве должны были в первую очередь делать платформы, кабины со съёмным защитным тентом, а также кузова для санитарных машин, разработанные Инженерным комитетом ГВТУ для 1,5-тонных шасси FIAT и White. Конструкторы АМО создали и свой собственный тип радиатора, внешне похожий на итальянский, предложили и другие опции. Но сначала решили заняться сборкой импортных машин и договорились с фирмой FIAT о закупке 2000 машинокомплектов, которые в Россию так и не прибыли. Однако кузовной цех завода начал работу ещё до революции. Там собирали грузовые платформы для шасси FIAT и White. Удалось собрать и несколько десятков санитарных машин этих марок, и даже отправить их на фронт, но кузова к ним делал субподрядчик – Экипажная фабрика А.И. Евсеева.

 В первые годы Советской власти находившееся под «правительственным правлением» предприятие признали способным к производству автомобилей. В феврале 1919 года было принято решение, кроме уже имеющихся 265 «Уайтов», никаких других машин в ремонт на завод не отправлять, дать ему возможность сосредоточиться на организации автомобилестроения. В этот момент АМО был уже полностью ориентирован на выпуск 3-тонных грузовиков White модели TAD, которые он восстанавливал. Полным ходом шла подготовка к их серийному производству под названием «АМО» тип «У-3». На них уже получили заказ в количестве 800 штук.

 Но тут вмешались военные, выдвинувшие требование начать производство «полуторок». Заводу пришлось полностью пересмотреть программу, в качестве претендентов для нового производства рассматривали 1,5-тонные грузовые автомобили на основе конструкций FIAT 15 Ter, White TBC и «Руссо-Балт C 24/40». В силу различных обстоятельств (в первую очередь брались в расчёт возможные сроки выполнения) выбор пал на первоначальный образец машины по типу FIAT. Переориентация производства на несколько лет отодвинула событие, которое произошло лишь в ночь на 1 ноября 1924 года, когда заводчане собрали первый советский грузовик АМО Ф-15, конструктивно схожий с итальянским автомобилем FIAT 15 Ter. Все его части были изготовлены в СССР. Через неделю колонна из десяти таких автомобилей участвовала в параде на Красной площади. АМО Ф-15 выпускали до 1931 года. Шасси этой машины служили для постройки грузовиков различного назначения, карет скорой помощи, штабных пассажирских автомобилей, пожарных машин, бронеавтомобилей и автобусов.

Из книги Завод и люди. 1916–2016: В 3 томах Т. 1: Зарождение автомобилестроения / авторы проекта, сост. В.Г. Мазепа, М.А. Шелепенков; под ред. М.А. Шелепенкова, А.В. Курковой. – Москва: Университет машиностроения, 2016.

 В.И. Ципулин (в 1921-28 г. – управляющий заводоуправления, технический директор, главный инженер завода), «Первые автомобили».

 Первым в 1923 году подняло вопрос переходе на строительство новых «фиатов» военное ведомство. Оно настаивало на выпуске полуторатонной машины. В это время на АМО техперсонал освободился от «уайтов», так как было видно, что их больше не будет, и разработал проект 3-тонной машины по типу «уайта». В транспортном управлении считали, что 1,5-тонная машина не рентабельна. Чертежи 3-тонного грузовика потом отдали в Ярославль.

 В начале 1924 года (в апреле) вышло распоряжение от ЦУГАЗа о подготовке к строительству новых машин. Часть подготовки была выполнена ранее – завод всегда имел предположение, что нужно будет строить «фиат». По «фиату» имелись все модели для литья − еще с 1916 года. Правда, некоторые пришлось исправлять, но в целом они были правильные. В основном исправляли цилиндры. Кое-какие штампы были привезены из Италии, что-то сделали в 1916−17 г. в Мытищах на вагоностроительном заводе. Были штампы рамы по чертежам «Фиата». Для шатуна был штамп, но не было молота, чтобы его штамповать.

 Все чертежи на «фиат» делали сами, в этом помогло освоение ремонта «уайтов». В апреле приступили к проверке чертежей по двум имеющимся на заводе фиатовским эталонам, которые хранились как «зеница ока», в опломбированном кабинете.

 Технический отдел внес много изменений в конструкцию – изменил сочленение карданного вала со скользящей вилкой. Такие вилки делали еще при ремонте «фиата» в 1922 году – сделали тогда 2 таких вилки.

 Проверку чертежей проводили три месяца. Завод в это время перепланировали, перетаскивали станки. Руководил этим Соколов – он был главным инженером завода, а я стал главным конструктором. Важинский в техбюро разработал собственную систему допусков, так как о заграничных системах информации почти не было.

 Однако первые 10 машин собирались подгонкой деталей, без взаимозаменяемости узлов. Многие детали для них делались без кондукторов, а по разметке. При изготовлении этих машин трудности были с литьем и механической обработкой деталей. Материал был весь отечественный, с Путиловского, Ижорского, Обуховского заводов. Из этих материалов строились автомобили на АМО. Потом перешли на сталь завода «Электросталь». Цельнотянутый прокат давал Невский завод.

 Первые машины собирали в спешке. Работали день и ночь. На изготовление каждой детали тратилось очень много времени, так как работали без приспособлений. При установке деталей на машину много времени уходило и на подгонку.

 На первом автомобиле при обкатке недалеко от Рогожской заставы сломался шаровой палец рулевого управления. Дело было так. Сразу после того как закончили сборку машины и пустили мотор, ее гоняли на малой скорости только по двору завода. А на следующее утро я вместе с Церхе поехал на ней в город. При обгоне конного обоза у автомобиля вдруг потерялось рулевое управление. Его несколько раз бросило из стороны в сторону, по счастью, он ничего не задел − ни мачту освещения, ни трамвай, ни обгоняемый обоз. Машина остановилась в пол-аршине от стены дома. Палец для этой машины сделали из крепкой углеродистой стали, и он сломался, а нужно было из мягкой стали. Просто перепутали металл.

 Сначала программа производства была взята с потолка – 500 машин за первый год, потом ее уменьшили до 100. А сделали всего десять. На большом выпуске настаивали в ЦУГАЗе. А завод возражал, говорил, что без приспособлений большие партии строить нельзя. Поэтому после вы- пуска первых десяти машин три месяца завод машины не выпускал – в это время делались приспособления.

 Строительство автомобилей АМО разворачивалось в течение трех лет, и все это время выпуск непрерывно увеличивался.

Ф.Д. Святенко - ответственный редактор многотиражной заводской газеты «Вагранка». «Выдержали испытание».

 Завод задался целью, во что бы то ни стало выпустить новые свои автомобили к октябрьским торжествам 1924 года. Времени для этого было всего 6 месяцев, работа по всему заводу кипела. Рабочие употребили все силы, работали днем и ночью, в особенности последние 2 месяца. Работали по 14 часов в день, не считаясь ни с кодексом законов о труде, ни со своими силами. И вот, благодаря энергии рабочих и администрации, точному исполнению самих работ, машины вышли на славу.

 Для того, чтобы вполне доказать, что завод может не хуже Америки или Германии строить свои машины, был устроен пробег трех машин от Москвы до Ленинграда и обратно через Лугу − Витебск − Смоленск. Всего 2 400 верст, при полной нагрузке балластом в 104 пуда. Средняя скорость этого пробега была 35 верст в час.

 Машины во все время этого пробега работали очень хорошо и прибыли на место по точному расписанию и в полной исправности. Специальная комиссия, следившая за результатами этого испытания, признала полную пригодность машин.

 На одном из собраний в дни Октябрьского торжества по поводу выпуска 10 машин тов. Рыков говорил: «Вы строите моторы для автомобилей, а мы строим моторы для управления государством. И как рабочие общего построения моторов для Рабоче-крестьянской республики, будем поддерживать друг друга в этом деле».

 Завод − единственный завод в СССР, строящий автомобили по принципу массового производства, является боевиком на хозяйственном фронте. По тому задача его рабочих именно в тесном единении с делом Государственного Мотора.

Амовцы это понимают и выдвигают лозунг: «Даешь дешевую советскую машину, необходимую для хозяйства страны и для армии − защитницы Советского Союза!».