Спасибо Сергею Леонтьеву и drive2.ru за размещенные фото из Российского государственного архива научно-технической документации, РГАНТД г. Самара.

Михаил Соколов, статья на www.gruzovikpress.ru. Большое спасибо автору и создателям сайта за сбережение и распространение нашей автоистории.
Фото из фондов филиала РГАНТД (Самара) и архива автора

 Вспоминая один из наиболее распространённых отечественных самосвалов периода 1950–1960-х г. – ЗиС(ЗиЛ)-ММЗ-585, обычно называют наиболее распространённые его модификации: строительные «585В», «585И» и «585Л» или сельскохозяйственные «585Е», «585К» и «585М». Все их оснащали традиционными для самосвалов цельнометаллическими кузовами. Однако среди этого перечня модификаций «пятьсот веселого», как называли ЗиС-ММЗ-585 в народе, как правило, отсутствует почти никому неизвестный, но при этом не только существовавший в опытных экземплярах, но и выпускаемый когда-то вполне серийно «из ряда вон выходящий» самосвал с деревянно-металлическим кузовом.

Какой самосвал нужен?

 Как известно, самосвал ЗиС-585 был создан на оборонном заводе № 40, известном как Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) после окончания войны, в целях восполнения огромного дефицита самосвалов, необходимых для строительства и восстановления промышленности. Что же касается сельского хозяйства, то даже с освоением массового производства отечественных самосвалов ГАЗ-93, ЗиС-585 и МАЗ-205, грузовики с опрокидывающимися кузовами в этой отрасли по-прежнему практически отсутствовали. Лишь возникшие в начале 1950-х гг. трудности с продовольствием и необходимость резкого повышения сельскохозяйственного производства вынудили руководство СССР обратить внимание на оснащение сельского хозяйства специализированным автотранспортом. Дело в том, что здесь требовались свои, особенные самосвалы. На вопрос «какие именно?» хорошо отвечает цитата из статьи инженера И. Покровского «самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов», опубликованной в журнале «Автомобильный транспорт», № 2,1954 г.:

«Конструкции автомобилей должны обеспечивать максимальное использование грузоподъёмности при перевозке массовых сельскохозяйственных грузов (которые, как известно, более легковесны, чем промышленные и строительные грузы), бестарную перевозку зерна, сохранность грузов, механизированную разгрузку. Автомобили, выпускаемые в настоящее время нашими автозаводами‚ далеко не в полной мере удовлетворяют этим требованиям. Бортовые автомобили не позволяют механизировать разгрузку. При транспортировке грузов для сельского хозяйства в стандартных самосвалах с металлическими платформами коэффициент использования грузоподъёмности автомобилей, ввиду малой ёмкости кузовов, очень низкий. Некоторые же грузы вообще не рекомендуется перевозить в металлических платформах. Конструкции бортовых автомобилей и стандартных самосвалов не обеспечивают в должной мере бестарной перевозки зерна и сохранности грузов при транспортировке. Ёмкость металлических платформ самосвалов можно увеличить, но это связано с дополнительной затратой значительного количества металла, в результате чего соответственно увеличится вес кузова и снизится грузоподъёмность автомобилей. Таким образом, потребность в создании специализированных автомобилей для сельского хозяйства, конструкции которых будут отвечать указанным выше требованиям, очевидна».

 В результате в СССР началась разработка самосвалов с более герметичными кузовами увеличенного объёма, специально предназначенных для бестарной перевозки и механизированной разгрузки зерна, других основных сельскохозяйственных продуктов, минеральных удобрений и т.д. Самым первым отечественным сельскохозяйственным самосвалом стала созданная в Мытищах весной 1952 г. модификация ЗиС-585 с деревянно-металлическим кузовом объёмом 4,42 м³ (в отличие от стандартного кузова «585-го» объёмом всего лишь 2,4 м³).

Опытный «сельхозник»

В ту пору мытищинские самосвалы даже официально именовались просто ЗиС-585 и ЗиС-585В, а вторая аббревиатура – ММЗ – стала добавляться к первой только в 1957 г. К концу 1952 г. появился и аналогичный самосвал на базе ГАЗ-93 с уменьшенной версией такого же деревянно-металлического кузова. Позже обе модели производили серийно, но в этом плане «газику» повезло значительно больше. Что же касается самосвалов производства ММЗ, как это ни парадоксально, но по прошествии многих лет более известным оказался именно опытный вариант сельскохозяйственного «585-го», который в документах Министерства автомобильного транспорта и НАМИ обозначался как «ЗиС-585 с деревянно-металлическим кузовом», не имея никакого собственного названия, хотя в заводской документации у него присутствовал индекс «ЗиС-585-сх», где две последних буквы расшифровывались, разумеется, как «сельскохозяйственный».

 Опытные образцы ЗиС-585 с деревянно-металлическим кузовом были изготовлены на основе серийного самосвала с цельнометаллической платформой, который в свою очередь базировался на стандартном «самосвальном» шасси ЗиС-120Г. На сохранившихся фото присутствуют как минимум два разных экземпляра этой машины, различавшиеся боковыми бортами кузова и номерными знаками, хотя нельзя до конца исключить и вероятность того, что это был один и тот же образец, просто переделывавшийся в процессе испытаний. Наиболее подробная информация об этой опытной модели ЗиС-585 с деревянно-металлическим кузовом содержится в той же статье инженера И. Покровского «Самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов» («Автомобильный транспорт», № 2, 1954 г.):

«Одним из типов автомобилей, обеспечивающих механизацию разгрузки и в то же время отвечающих требованиям сельскохозяйственного производства‚ является самосвал с деревянно-металлической платформой. Конструкция такого самосвала осуществлена в 1952 году Мытищинским машиностроительным заводом на базе стандартного самосвала ЗиС-585. Позднее аналогичная конструкция была выполнена на базе самосвала ГАЗ-93 Одесским автосборочным заводом. В новых самосвалах сохранены все агрегаты и узлы стандартных автомобилей ЗиС-585 и ГАЗ-93, в частности, подъёмник и привод к нему. Лишь металлическая платформа заменена деревянно-металлической, пол и борта которой выполнены из дерева, а основание, стойки бортов и механизм, запирающий задний борт, – из металла.

Ёмкость деревянно-металлической платформы самосвала ЗиС-585 составляет 4,42 м³ (бортового 3иС-150 – 4,91 м³)… Деревянно-металлические платформы сделаны очень плотными‚ благодаря чему в них можно перевозить зерно без тары. Между открывающимся задним бортом, боковыми бортами и полом установлено резиновое уплотнение. Задний борт укреплён на шарнирных замках и может открываться в нижней и в верхней части; в первом случае – как у стандартного самосвала, во втором – как у обычного бортового автомобиля.

Максимальный угол подъёма платформы фиксируется автоматически. Опускается она под действием собственного веса. Для этого шофёр должен лишь передвинуть рычаг, находящийся в кабине. Задний борт в нижней части отпирается и запирается шофёром с подножки автомобиля при помощи рычажного устройства. Шофёр должен выходить из кабины лишь для того, чтобы открывать и закрывать борт в верхней части.

Для лучшего сохранения перевозимого в самосвале груза и защиты его от дождя, снега и ветра в конструкции платформы предусмотрена деревянная створчатая крыша. Крыша самосвала ЗиС-585 состоит из восьми... соединяющихся между собой створок. Передняя и задняя створки прикреплены к бортам платформы наглухо; остальные створки могут «собираться» к переднему и заднему бортам, накладываясь одна на другую».

Интересно, что задний борт самосвала был выполнен не строго вертикальным, а скошенным, т. е. имел небольшой наклон верхней части несколько вперед. Сделано это было, по-видимому, для лучшего прилегания борта при его закрытии и фиксации.

Испытания трудом

Опытные экземпляры самосвала ЗиС-585 с деревянно-металлической платформой с июля 1952 г. по май 1953 г. проходили эксплуатационные испытания в Москве в НАМИ, в г. Солнечногорске на Центральной машиноиспытательной станции (ЦМИС) Министерства сельского хозяйства и в г. Ярославле на заводе-мельнице № 6. В процессе этих испытаний самосвалы перевозили пшеницу, овёс, картофель, торф, минеральные удобрения, навоз, гравий и др. В Москве автомобили перевозили зерно с хлебной базы на мельницы, возили торф для треста зелёных насаждений в Тимирязевском районе столицы. Нагрузка образцов самосвала ЗиС-585 с деревянно-металлическими платформами в зависимости от разновидности груза составляла от 2500 до 3500 кг.

Интересно, что количество металла, дополнительно расходуемого на изготовление самосвала ЗиС-585 по сравнению с бортовым ЗиС-150, составляло порядка 850–900 кг; в то время как на самосвал с деревянно-металлическим кузовом – всего 400–450 кг. В частности, из 620 кг общего веса деревянно-металлического кузова ЗиС-585-сх на долю металлических деталей приходилось всего 240–260 кг, тогда как стандартный цельнометаллический кузов по весу получался в два раза большим. При серийном производстве ЗиС-585-сх это сулило существенную экономию металла.

 Самосвальный механизм ЗиС-585-сх, идентичный механизму стандартного ЗиС-585

Но вернёмся к испытаниям, а точнее к опытной эксплуатации. За её период самосвалы ЗиС-585-сх перевезли 2160 т грузов, сделали 640 операций разгрузки при общем пробеге 16 тысяч 150 км. Автомобили испытывались в большинстве случаев на дорогах низших категорий (просёлки) при различной погоде и температурных условиях.

Техническое обслуживание и ремонт деревянно-металлической платформы особых трудностей не представлял. Она легко отъединялась от гидроподъёмника и от рамы. Чтобы снять платформу, необходимо предварительно отвернуть в самосвале десять болтов. Поэтому переборку деревянно-металлической платформы самосвала и другие ремонтные работы могли выполнять в любом автохозяйстве.  

Безотказный, с некоторыми доработками

 В целом за период испытаний самосвалы с деревянно-металлическими платформами зарекомендовали себя надёжными и безотказными в работе, поэтому их конструкции были оценены положительно. Они вполне отвечали требованиям бестарной перевозки зерна и механизации разгрузочных работ в сельском хозяйстве. Гидравлические подъёмники на самосвалах «585-сх» работали ничуть не хуже, чем у стандартных «585-х». За весь период испытаний в них лишь дважды доливалось масло и один раз уплотнялся набивной сальник гидроцилиндра. Возможный ремонт деталей надрамника и гидроцилиндра не отличался от ремонта, проводимого на обычных самосвалах, и никаких затруднений не вызывал.

Эксплуатационные качества деревянно-металлических кузовов были признаны удовлетворительными. Их древесина сохранила первоначальную плотность, ни трещин, ни щелей не наблюдалось. И это при том, что самосвалы 10 месяцев находились в условиях безгаражного хранения, под воздействием осадков и солнечных лучей и эксплуатировались в тяжёлых дорожных условиях, так что их платформы претерпевали повышенные силовые воздействия. Кузова этих самосвалов сохраняли все преимущества деревянных платформ бортовых автомобилей, а благодаря подъёмнику ничем не уступали стандартным самосвалам в отношении механизации разгрузочных работ. Кроме того, деревянно-металлические кузова отличались завидной простотой ремонта, не требуя ни сварочных, ни иных квалифицированных работ, что в условиях тогдашних колхозных мастерских и слабо оснащённых МТС было немаловажным.

 Испытаниями было установлено, что применение самосвалов с деревянно-металлическими кузовами в сельском хозяйстве способствовало повышению производительности автомобилей и снижению себестоимости перевозок. Конструкция этих самосвалов с кузовами увеличенного объёма позволила максимально использовать грузоподъёмность шасси при перевозке самых массовых сельскохозяйственных грузов. А главное, если на выгрузку зерна из бортового ЗиС-150, которую производили два-три человека, затрачивалось 20–25 мин, то выгрузка зерна самосвалом осуществлялась за одну минуту без помощи грузчиков. Кроме того, при перевозке зерна в бортовых автомобилях обязательно требовалось сопровождающее лицо. Кузова же самосвалов с деревянно-металлическими платформами могли запираться и пломбироваться, поэтому необходимость в сопровождении груза отпадала.

 Однако вместе с тем в процессе испытаний самосвалов с деревянно-металлическими кузовами были выявлены и некоторые их конструктивные и производственные недостатки. Недостаточно прочными оказались металлические стойки боковых бортов (коробчатого сечения), которые постепенно прогнулись, не выдержав нагрузок, ввиду чего к концу испытаний боковые борта в центральной части несколько «разошлись» наружу. Особенно это имело место у экземпляра с тремя стойками, поэтому впоследствии для серийного производства был выбран вариант с четырьмя стойками, как более надёжный. 

 Вызывала нарекания и складная крыша. Из-за неплотности в местах соединения створок она не в полной мере предохраняла перевозимый груз от дождя. К тому же крыша оказалась явно утяжелённой. В итоге было рекомендовано её облегчить, а заодно установить уплотнения между створками. Кроме того, испытания показали, что в большинстве случаев крыша при перевозке грузов вообще не использовалась. Поэтому представлялось целесообразным на большинстве сельхозсамосвалов совсем отказаться от таких крыш, а оборудовать ими лишь отдельные партии этих машин, выпускаемых по специальным заказам.

 Не вполне прочным оказалось и рычажное устройство верхних замков заднего борта. Были отмечены неудачная конфигурация крюков цепей для подвешивания заднего борта (иногда эти крюки выскакивали во время движения). Выявилась необходимость некоторого увеличения ёмкости кузова.

 После достаточно успешных эксплуатационных испытаний 1952–1953 годов в НАМИ и ЦМИС Министерства сельского хозяйства модели самосвалов с деревянно-металлическими кузовами ЗиС-585 и ГАЗ-93Д были запущены в серийное производство.

 Первым появился ЗиС, которому уже был присвоен отраслевой индекс «585Д», хотя на заводе не отказывались и от собственного обозначения «585-сх». Здесь уместно привести заключительный абзац уже упоминавшейся статьи И. Покровского (февраль 1954 г.):

«На основе результатов испытаний были даны конкретные рекомендации заводам по устранению недостатков самосвалов. Мытищинским машиностроительным заводом большинство рекомендаций уже учтено: несколько увеличена емкость платформы, которая в самосвалах ЗиС-585, выпущенных в 1953 году‚ составляет 4,57 м³ (вместо 4,42 м³ у опытных образцов). В 1954 году Мытищинский машиностроительный и Одесский автосборочный заводы должны выпустить 15 тыс. самосвалов с деревянно-металлическими кузовами».

Опыт эксплуатации в Казахстане

 Серийные ЗиС-585Д так же, как и опытные образцы, базировались на специально предназначенной для самосвалов модификации шасси ЗиС-120Г, но отличались от них отсутствием крыши кузова и подножек для её обслуживания; дополнительным горизонтальным усиливающим брусом, крепившимся к нижней части наружных сторон боковых бортов и соединявшим все четыре их стойки; слегка доработанной металлической фурнитурой кузова, а вот на счёт его увеличенного объёма точных сведений нет. Большинство справочников тех лет приводят для этой серийной модификации всё ту же цифру – 4,4 м³.

Работу серийных ЗиС-585Д хорошо иллюстрирует статья инженера М. Лопухова (Алма-Атинский филиал ВНИИАТа) «Опыт эксплуатации самосвалов с деревянно-металлическими кузовами в Северном Казахстане» («Автомобильный транспорт», № 1, 1955 г.):

Производительность самосвалов ЗиС-585Д была на порядок выше, чем бортовых автомобилей.

«В последнее время автомобильная промышленность начала выпускать самосвалы ЗиС-585Д и ГАЗ-93Д с деревянно-металлическими кузовами, позволяющие полностью механизировать разгрузку и отвечающие основным требованиям сельскохозяйственного производства. В их конструкции сохранены все агрегаты и узлы стандартных автомобилей-самосвалов ЗиС-585 и ГАЗ-93, только металлический кузов заменен деревянно-металлическим.

 В 1954 году большое количество самосвалов ЗиС-585Д …эксплуатировалось в северных районах Казахской ССР на вывозе урожая… Как показывает опыт, они обладают несомненными преимуществами перед бортовыми автомобилями. В августе и сентябре прошлого года Алма-Атинский филиал ВНИИАТа исследовал работу самосвалов ЗиС-585Д …в северных областях Казахской ССР. Наблюдения проводились в частности в Кокчетавской области, в Аканском совхозе и колхозах, обслуживаемых Зерендинской МТС, где самосвалы с деревянно-металлическими кузовами были закреплены за комбайнами. Зерно принималось автомобилями во время движения комбайнов и перевозилось на ток или заготовительный пункт на расстояния от 3 до 10 км. Автомобили работали в комплексе с комбайнами С-6 (по два комбайна в сцепе)».

Некоторые преимущества и значимые недостатки

Данные о сравнительных затратах времени бортовыми ЗиС-150 и самосвалами ЗиС-585Д на один рейс показывали, что при всех остальных примерно равных временных затратах на разгрузку бортового грузовика требовалось в среднем 22 мин 13 с, в то время как на разгрузку самосвала – всего лишь 24 с. Производительность самосвалов ЗиС-585Д была на порядок выше, чем бортовых автомобилей. Эта разница становилась особенно ощутимой, когда зерно перевозилось на короткие расстояния. Размеры деревянно-металлических кузовов позволяли в полной мере использовать грузоподъёмность автомобилей. На каждом самосвале ЗиС-585Д перевозилось 3700–3800 кг пшеницы влажностью 16–18% (столько же вмещал кузов грузовика ЗиС-150 с бортами, нарощенными на 15–20 см, требовавший, однако, длительной ручной разгрузки).

«Непродолжительный опыт эксплуатации самосвалов с деревянно-металлическими платформами (пробег 25–30 тыс. км), – писал далее М. Лопухов, – показывает, что основные их агрегаты такие, как двигатель, сцепление, коробка передач, задний мост, работали удовлетворительно. В то же время были выявлены отдельные конструктивные недостатки автомобилей, снижавшие их эксплуатационные качества и нередко приводившие к непроизводительным простоям. Непрочными и ненадежными оказались рамы самосвалов ЗиС-585Д. В Кокчетавской автобазе «Совхозтранс» были поломаны рамы у 12 самосвалов ЗиС-585Д из 16 при пробегах от 8 до 12 тыс. км, а в Петропавловской и Кустанайской автобазах – у 18 самосвалов (по 9 в каждой базе) при пробеге до 12 тыс. км. В Демьяновской автороте Кустанайского автотреста «Союззаготтранс» на всех 20 автомобилях 3иС-585Д, имевших пробег 13–14 тыс. км, были обнаружены поломки рам; при этом у 9 из них были поломаны левые продольные балки, а у 11 – левые и правые.

 Характерным для этих автомобилей является появление трещины на горизонтальной полке продольной балки рамы на расстоянии 500–550 мм от кронштейна задней опоры двигателя против диска ручного тормоза. После пробега 6–8 тыс. км на верхней горизонтальной полке продольной балки появляется вздутие, которое в дальнейшем увеличивается, достигая высоты 18–20 мм. На гребне вздутия возникает трещина, приводящая к поломке рамы в этом месте. Причинами поломок продольных балок следует считать сосредоточение нагрузки на них от поперечной балки, поддерживающей платформу кузова, и колебания запасного колеса на кронштейне при движении автомобиля.

 Деревянно-металлическая платформа самосвала 3иС-585Д длиннее металлической. Она удлинена в сторону кабины. В результате чего центр тяжести груза переместился ближе к кабине. Во время торможения зерно нередко перемещается в переднюю часть платформы, что приводит к увеличению нагрузки на поперечную поддерживающую балку, через которую усилия в виде сосредоточенной нагрузки передаются на раму. Перемещение центра тяжести груза в сторону кабины ухудшило работу переднего моста и передних рессор. Особенно часто выходили из строя передние левые рессоры, главным образом из-за отрыва ушка и поломки листов.

 Слабым местом у самосвалов ЗиС-585Д оказалось крепление передней поперечной балки рамы. Почти на всех автомобилях при пробеге до 12 тыс. км были ослаблены заклепки или поломаны ушки крепления передней поперечной балки…

  Деревянно-металлические кузова в нижнем, опущенном положении не закрепляются, поэтому при движении без груза они отрываются от рамы, вследствие чего возникают удары и стуки. Задний борт самосвала ЗиС-585Д на время движения запирается снизу четырьмя крючками. Плотность закрытия заднего борта зависит от состояния резиновых прокладок и регулировки длины тяг, соединённых с крючками. При длинных тягах борт прикрывается неплотно, и в образующиеся щели высыпается зерно. Если же укоротить тяги, крючки заедают и борта трудно открываются. Для того чтобы поднять крючки, нужно приложить большие усилия, а это приводит к поломкам продольных тяг, идущих под кузовом к крючкам.

 Деревянные створки крыши кузова самосвалов хотя и имеют металлическую основу, но сделаны так, что от воздействия влаги и солнца коробятся и изменяют свои размеры. Были случаи, когда на автомобилях, только что прибывших с завода, створки не закрывались. На наш взгляд, следовало бы изготавливать металлическую основу створок в виде рамки, что дало бы возможность сохранить их постоянный размер».

 К этому списку поломок можно добавить и характерные «болезни» всех ЗиС-150: «хлипкое» оперение с рвущимися крыльями и ломающимися кронштейнами; потенциально опасную карданную передачу с одним чрезмерно длинным валом; недостаточную проходимость на слабых и вязких грунтах (т.е. по грязи) из-за излишней массы, приходившейся на передний неведущий мост; часто закипавшие в тяжёлых дорожных условиях радиаторы системы охлаждения двигателя; а также тяжёлое управление, сильно утомлявшее шофёров.

Трудовые рекорды

 И все же, несмотря на все эти изъяны, самосвалы ЗиС-585Д, выгодно отличавшиеся от бортовых машин, успешно применялись во второй половине 1950-х годов в Казахстане, на Алтае и в других сельскохозяйственных регионах СССР. Более того, некоторые шофёры-передовики ставили свои трудовые рекорды именно на этих машинах.

Несмотря на все изъяны, самосвалы ЗиС-585Д, выгодно отличавшиеся от бортовых машин, успешно применялись во второй половине 1950-х годов.

 Модификацию ЗиС-585Д серийно выпускали лишь около полутора лет в период с 1953 по 1955 г. Точное количество произведённых экземпляров не установлено, но известно, что в 1954-м, основном году их производства, было изготовлено 2233 таких самосвала. На основании этого можно предполагать, что общая численность ЗиС-585Д в итоге достигала или чуть превышала отметку 3000 единиц. То есть в масштабах страны была очень и очень малой. В том же 1955 г. на смену «585Д» пришёл обновлённый «сельхозник» ЗиС-585Е с модернизированным подъёмником и цельнометаллическим кузовом такого же объёма.

 Что же касается остававшихся в эксплуатации экземпляров «585Д», то все они сошли со сцены достаточно быстро. Однако вопреки расхожему мнению, вовсе не из-за своих деревянно-металлических кузовов, которые, наоборот, оказались весьма долговечными и чрезвычайно ремонтопригодными. Гораздо более критичными были поломки рам и другие изъяны шасси. Прибавьте к этому тяжёлые условия эксплуатации в сельской глубинке и отсутствие своевременного и квалифицированного обслуживания. К тому же с каждым годом в стране производилось всё больше и больше традиционных самосвалов с металлическими кузовами, так что беречь не очень удачные уникумы особого смысла не было.