Любителям нашей автоистории рекомендую ознакомиться с замечательным трудом Травникова Никиты Сергеевича «Машина власти», М. 2012. Глубокая благодарность автору и всем, кто ему помогал. Выдержки из главы о семействе ЗиЛ-115 в этой книге.

 Созданный в середине 1970-х г. ЗиЛ-115, сохранив и приумножив все достоинства своего предшественника, положил начало последнему в истории СССР семейству правительственных лимузинов. О том, сколь совершенным этот автомобиль получился технически и сколь гармоничным внешне, свидетельствует красноречивый факт: в последующие десять лет платформа автомобиля не устарела, что позволило практически без изменений использовать её при разработке более современных модификаций, а внешнее обновление затрагивало лишь незначительные элементы оформления и оптику.

Продолжение рода.

 Сконструированный в конце 60-х годов ЗиЛ-114 оказался настолько удачным и имел столь значительный запас технического совершенства, что практически не нуждался в модернизации.

Тем не менее, в октябре 1974 года началась разработка новой модели правительственного лимузина. Помимо вполне объективной необходимости обновить кузовное оперение и оснастить машину более мощным двигателем, для модернизации существовали ещё две серьёзные причины: близились XXV съезд КПСС (февраль – март 1976 г.) и 60-летие Октябрьской революции (ноябрь 1977). Подобные даты было принято встречать «подарками» - теми или иными промышленными премьерами.

Фамильные ценности

 К 1974 году уже был готов для испытаний форсированный мотор ЗиЛ-114, разработанный под началом конструктора Владимира Кошкина. Рабочий объём двигателя, в том числе и за счёт увеличения хода поршня на 10 мм, увеличился с 6959 до 7695 см3, а мощность возросла

с 300 до 315 л.с. Вместо одного нижнего распредвала использовались два верхних, расположенных непосредственно в головках блока цилиндров V-образного силового агрегата. Правда, усовершенствованный ГРМ экспериментальных образцов лишился «визитной карточки» двигателей лимузинов ЗиЛ – гидравлических толкателей клапанов. Такая промежуточная версия мотора, используемая для испытаний предсерийных прототипов, получила обозначение ЗиЛ-Э114С («Э» – экспериментальный, «С» – специальный). Речь шла не просто об оснащении нового лимузина новым мотором, а о разработке базового силового агрегата, который не нуждался бы в модернизации минимум десяток лет. В 1977 году новый

двигатель, получивший обозначение «4104», был готов к выпуску. По сравнению с опытной версией Э114С, он получил следующие новшества: газораспределительный механизм всё же был оснащён гидрокомпенсаторами в приводе клапанов; в задних торцах блока цилиндров и задних торцах головок цилиндров появились отверстия, улучшавшие слив масла; масляный картер увеличился в объёме. В качестве пеногасителя картер получил перегородку, исключавшую оголение маслоприёмника на высоких оборотах.

 При проектировании правительственного лимузина нового поколения нельзя было проигнорировать и одну из главных особенностей предшественника – гидромеханическую передачу. Эксплуатация ЗиЛ-114 выявила ряд недостатков двухступенчатой ГМП ЗиЛ-114. Поэтому в апреле 1975 года начался выпуск усовершенствованной трёхступенчатой ГМП ЗиЛ-114Д. Этот агрегат начали устанавливать на выпускавшиеся в то время ЗиЛ-114, и с ним же испытывали первые прототипы лимузинов нового семейства. Испытания показали, что возросшая масса автомобиля в сочетании с более мощным двигателем требует внести в

конструкцию некоторые усовершенствования. После необходимых доработок появилась ГМП ЗиЛ-4104. Перед началом производства ГМП ЗиЛ-4104 в 1978 г. новшества были проверены длительными испытаниями шести опытных коробок передач.

 В готовом к производству виде архитектура автомобиля, по сравнению с ЗиЛ-114 изменившаяся незначительно, выглядела так. Основу шасси составляла сварная периферийная рама с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения. Эталонная плавность хода обеспечивалась независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах спереди и зависимой на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами – сзади. Обе подвески оснащались стабилизаторами поперечной устойчивости.

 В рулевой механизм был встроен гидроусилитель. Прекрасно зарекомендовавшая себя на ЗиЛ-114 система двух автономных тормозных контуров, каждый из которых приводил в действие одну из двух пар колодок на каждом колесе, осталась без изменений. Эффективность торможения обеспечивали вакуумный усилитель, объединённый с главным тормозным цилиндром, и два гидровакуумных, встроенных в контуры. Поставщиком этих узлов являлась английская фирма Girling.

 К раме крепился описанный выше двигатель ЗиЛ-4104. Усилие от двигателя к задним ведущим колёсам передавалось через гидротрансформатор и планетарную трёхступенчатую автоматическую коробку передач посредством двух карданных валов с промежуточной опорой.

 Параллельно с компоновочными работами и доводкой отдельных узлов и агрегатов шёл поиск нового стиля для главного автомобиля страны. Выразительный и лаконичный дизайн экстерьера ЗиЛ-114 следовало избавить от преходящих, сиюминутных черт и сделать его более академичным. На стадии поиска оптимальных решений художники изготовили около пятидесяти (!) различных макетов кузова, в том числе и полномасштабных, с использованием частей автомобилей семейства «114/117». Образец, признанный наиболее удачным, сохранил за собой временный индекс «ЗиЛ-114Н», и именно это обозначение унаследовала почти вся партия предсерийных автомобилей. От автомобилей, впоследствии принятых к производству, они незначительно отличались элементами оформления и двигателем: пока дорабатывался

новый силовой агрегат, пришлось довольствоваться незначительно усовершенствованными моторами ЗиЛ-114. В конечном счёте, кузов лимузина семейства «115» отличался от

предшественника пропорциями, оформлением передней и задней части и элементами оперения. Немного удлинив капот, укоротив багажник и изменив форму задних стоек крыши, дизайнеры сумели придать силуэту дополнительную стремительность. Передний свес стал длиннее почти на 8 см, колёсная база не изменилась, а общая длина машины при этом увеличилась на 3,5 см.

 Кроме того, художники наконец решились отказаться от актуального в пользу универсального, и облицовка радиатора была решена без оглядки на веяния моды, по академическим канонам, присущим представительским автомобилям – выступающей вперёд и вверх над линией фар. Такая форма облицовки не только радикально изменила внешний вид автомобиля, но и повлекла за собой изменение рельефа капота. Бамперы стали более изящными и обрели композиционную

независимость от оформления передней и задней панели кузова.

 Семиместный салон автомобиля был обновлён, но сохранил присущие лимузинам особенности компоновки: передний ряд сидений отделялся от пассажирской части перегородкой с опускающейся стеклянной верхней половиной; страпонтены среднего ряда убирались в пазухи перегородки. В подлокотниках просторного заднего дивана, эргономика которого подразумевала посадку лишь двух пассажиров, размещались пульты дистанционного управления: в правом – аудиосистемой, в левом – климатической установкой. Необходимый температурный режим обеспечивали три отопителя и два кондиционера, работавшие автономно.

 Самым заметным новшеством «рабочей» половины салона стало появление новой панели приборов – современной и травмобезопасной.  

Ведущим конструктором проекта «115» являлся И.С. Степанов.

ЗиЛ – 115 (4104)

Испытания были завершены к 24 февраля 1976 года – ко дню открытия XXV съезда КПСС.

Поскольку результаты оказались превосходными, на заводе начали готовить оснастку для мелкосерийного производства и одновременно по обходным технологиям строить новые лимузины. Всего с 1975 по 1978 год было выпущено 30 машин. Именно в этот период индекс «114Н» уступил место индексу «115». (Очевидно, это произошло с началом оснащения предсерийных автомобилей новым двигателем ЗиЛ-4104). Всё это время ЗиЛ-115 подвергали различным испытаниям и доводке.

 В начале ноября 1978 года, к 61-й годовщине Октябрьской революции, в Гараж особого назначения была отправлена первая партия серийных машин. Эта модель стала родоначальницей нового и на данный момент последнего серийного семейства легковых ЗиЛов. Базовая модель,

сменившая ЗиЛ-114 на посту главного автомобиля государства, через некоторое время получила новый отраслевой индекс – «4104»; что же касается всех последующих обновлений и усовершенствований, то речь идёт, скорее, о смене поколений, а не о разработке новых моделей. Не случайно они индексировались пятой цифрой, добавляемой к исходному обозначению «4104»: ЗиЛ-41045, ЗиЛ-41047. (Исключение составляют лимузины скрытого бронирования

всех поколений семейства).

 На публике ЗиЛ-4104 дебютировал летом1979 года, когда члены Политбюро ЦККПСС отправились осматривать новые спортивные объекты, строившиеся к Олимпийским играм 1980 г. Москва увидела кортеж из 25 новых правительственных лимузинов.

 ЗиЛ-4104 уверенно занял предназначенное ему место в линейке советских представительских

автомобилей. Эстетика, техническое наполнение, безопасность – всё было в точном соответствии с требованиями главного заказчика.

 Нельзя не упомянуть, что новый лимузин положил начало и новому ряду специализированных модификаций, как продолжающих линейку предшественника – например, парадного кабриолета и универсала для экстренной госпитализации высокопоставленных лиц, так и принципиально новых – например, автомобилей, оборудованных аппаратурой спутниковой спецсвязи, или спецмашин охраны.

По некоторым данным, с 1978 по 1983 год было построено 106 базовых лимузинов первого поколения.

 1983 году слегка осовремененный ЗиЛ-4104 получил индекс «41045», что положило начало второму поколению семейства «ЗиЛ-115».