По материалам Константина Андреева на denisovets.ru. Уважение и благлдарность автору и основателю сайта.

 За Победу в Великой Отечественной Войне Советский народ заплатил громадную цену человеческими жизнями. Более двух миллионов советских людей признали инвалидами. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство страны. Им был нужен специальный транспорт. В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты «инвалидок».  В 1946 году Киевским мотоциклетным заводом был создан гибрид велосипеда и мотоцикла «К-1Б», получивший название «Киевлянин». Модификация киевского гибрида получила наименование «К-1В». Вышла новая разработка неудачной, технически несовершенной, с низким уровнем комфорта. Однако усилия инженером не пропали даром и заставили власти обратить серьёзное внимание на разработку транспортных средств, для людей с ограниченными возможностями и запуск их в серийное производство.

 Разработку транспортных средств, предназначенных для использования инвалидами, поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения. Основным принципом при создании СМЗ С-1Л, которым руководствовались её создатели, был принцип экономии. Новинка должна была стоить как можно меньше, так как дорогую в производстве конструкцию просто бы не пустили в массовое производство в условиях послевоенной разрухи и дефицита практически всех видов материалов. Кузов был изготовлен с применением каркаса из обыкновенных металлических труб, а дизайн был самым простым, угловатым. При этом основные потребители мотоколяски – инвалиды, отмечали как самый большой плюс наличие отдельной кабины, которая хорошо защищала водителя от непогоды. Крыша была у конструкции съёмной, изготовленной и з брезента. Такими же были и двери. Будущая С-1Л имела 3 колеса: 1 переднее управляемое и 2 задних ведущих, 2-тактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения объемом 123 см3 мощностью 4 л. с., располагавшийся сзади. Заводился мотор рычагом, электростартера не было. Картер главной передачи, объединявший дифференциал и заднюю скорость, соединялся цепью с двигателем. КПП имела три скорости в первой модификации и 4 скорости в третьей модификации. Под капотом сзади находилась уникальная система управления из тяг и рычагов. Подвеска с двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором единственного переднего колеса.

 Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Управлялась коляска мотоциклетным рулем, все прочие органы управления были ручными, педали отсутствовали. На некоторые модели устанавливали что-то на подобие штурвала, тогда можно было смело управлять и одной рукой. Сей штурвал брал всё управление узлов на себя. Это модификации C-1Л-О - вариант с управлением одной правой рукой и C-1Л-ОЛ -вариант с управлением одной левой рукой. Весила С-1Л всего 275 кг, а стояла на 9-дюймовых колесах. Хорошей была и маневренность: радиус разворота составлял всего 4 м. Из-за наличия в конструкции СМЗ С-1Л только одной фары расположенной по центру передней части мотоколяски, за неё в народе закрепилось меткое прозвище «Циклоп».

 Задание на выпуск мотоколяски получил Серпуховской мотоциклетный завод, занимавшемуся ремонтом немецких трофейных мотоциклов, ленд-лизовских «Харлеев» и «Индианов».  

  Производство первой советской «инвалидки» разворачивалось в недостроенном цехе, оставшемся еще с предвоенных времен. Фактически был возведен только 1-й этаж и положен пол на 2-м. Первый макет С-1 Л в натуральную величину сделал один из заводских мастеров на лестничной клетке 1-го этажа этого корпуса. Оснастку для штамповки кузовных панелей мастера сооружали без чертежей, по наспех набросанным ими же эскизам. В 1951 году СМЗ выпустил всего 12 экз. Заводу не хватало компетентных специалистов, чтобы освоить по-настоящему массовый выпуск. Например, изготовление одного кузова силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную подгонял облицовочные детали, а электросварщик приваривал их.  В конце концов завод запросил помощь со стороны, и в 1952 г. в Серпухов прислали кузовных специалистов ЗиЛа. Но кузов С-1Л до конца 1952 года создавался вручную. А вот с 1953 г. объемы выпуска начали быстро расти.                    

Итак, с 1952 году герои нашей страны, ставшие инвалидами в боях с фашистами, начали получать бесплатно мотоколяски С-1Л. Выдавались данные мотоколяски на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их ремонтировали, а ещё через 2.5 года - выдавали новые, а старые в обязательном порядке утилизировали.

 Выявилось, что главные недостатки С-1Л — малые мощность и проходимость. На другие изъяны — шумность, не комфортность, тихоходность (30 км/ч!), отсутствие багажника — никто не жаловался. Но С-1Л не могла взять крутой подъем даже на асфальте, а на проселке постоянно застревала. Учитывая, что бензин выдавался по карточкам и запчасти были дефицитом, серьезными проблемами были прожорливость и малый ресурс 1-цилиндрового 2-тактного двигателя.

 В 1955 г. появилась модификация С-2Л с незначительными изменениями в дизайне и 2-цилиндровым двигателем мощностью 6 л. с., скорость увеличилась до 50 км/час, а снаряжённый вес возрос до 330 кг, полный - до 480 кг. Но серийно эта модификация не выпускалась

 В 1956 г. коллектив ОГК СМЗ разрабатывал и испытывал новую версию мотора для мотоколяски на базе одноцилиндрового мотоциклетного двигателя Иж-49. Именно этот вариант (346 см3 , мощность 7,5 л.с.) был признан наиболее перспективным и принят в качестве базового. Соответственно изменился и индекс модели: «СМЗ С-3Л». Модель была оснащена ижевским мотором со стартером, позаимствованным у «Москвича-401», устранили шум в кабине, вызванный вибрацией жестко прикрепленного двигателя к раме, использовав в креплении резиновые подушки, КПП обзавелась 4-ой передачей, подвеска переднего колеса была усилена еще одним фрикционным амортизатором, а подвеска задних колес получила дополнительные пружины, убрали правый указатель поворотов. Вместе с новым двигателем пришло и новое, «родное» ему электрооборудование. Увеличили дорожный просвет, спереди появился багажник на 10 кг. Полный вес возрос до 505 кг, снаряжённый - до 345 кг а скорость до 55 км/час. Однако на такой скорости трехколесное шасси проявляло склонность к опрокидыванию. На «стапелях» Серпуховского мотозавода свою предшественницу модель С-3Л сменила только в 1957 году.

  С1Л и С3Л единственные в СССР трёхколёсные автомобили, которые выпускались серийно. Они производились относительно недолго - шесть лет. В общей сложности за это время было произведено 19 128 мотоколясок. Серпуховцы вскоре создали более практичную 4-колёсную мотоколяску С-3А, которая пошла в производство в июле 1958 г.

Технические характеристики СМЗ С-1Л / С-3Л

- Кузов: 2-дверный фаэтон заднемоторной компоновки
- Колёсная формула: 3×2/1

Двигатели СМЗ С-1Л / С-3Л

- СМЗ С-1Л Москва М1А, объём: 123 см3
- Максимальная мощность: 4 л.с., при 4500 об/мин
- Макс. крутящий момент: 19 Н·м, при 2400 об/мин

- СМЗ С-3Л ИЖ-49 (С3Л), объём: 346 см3
- Максимальная мощность: 8 л.с.,
- Макс. крутящий момент: 19 Н·м, при 2400 об/мин

Максимальная скорость СМЗ С-1Л / С-3Л

- 55 км/ч с двигателем СМЗ С-3Л; 30 км/ч с двигателем СМЗ С-1Л

Габаритные размеры СМЗ С-1Л / С-3Л мм

- Длина: 2650, - Ширина: 1388, - Высота: 1330, - Колёсная база: 1600.

Коробка передач СМЗ С-1Л / С-3Л: 3/4 - скоростная механическая

Снаряжённый вес СМЗ С-1Л / С-3Л - 275/345 кг