Конечно, назвать это изделие моделью, даже с большим допуском, не получается. Скорее это сувенир, доставлявший тогда нам, «любителям моделей», неописуемую радость. Кстати, в 1980-х начале 1990-х г. продавались они в сувенирных магазинах и отделах универмагов. Тем не менее, эта «моделька» достаточно наглядно отражает возможности нашего общедоступного моделестроения в те годы. А, заодно, и печальное состояние дел в исследовании истории нашего машиностроения и ее популяризации. И есть повод высказать глубокое уважение и поблагодарить наших исследователей истории техники за их подвижнический (в гражданском смысле) труд, при абсолютном забвении со стороны чиновников от культуры. Появилось немало источников для изучения «матчасти», т.е. прототипа, модельки. Успеха вам, МАСТЕРА!

 Более приличная моделька этой машины см. №01-092, а о ЗиС-42/42М см. мод. №02-085.

 О  пожарной автоцистерне на шасси полугусеничного арт. тягача ЗиС-42М в статье И.Л. Жукова «Пожарные автомобили основного вооружения 1941-1945 годов» на dzen.ru. 24 октября 2025 г. Спасибо уважаемому автору!

 В 1944 году силами конструкторского отдела и производственных мастерских Управления пожарной охраны Москвы была создана пожарная автоцистерна на шасси полугусеничного грузовика ЗиС-42М. Компоновка этой машины напоминала автоцистерну ЗиС-5 (ПМЗ-2), но фактически не имела с ней ничего общего за исключением насоса. Ёмкость цистерны у ЗиС-42М составляла 2200 литров (у ПМЗ-2 1500 литров), расчёт 4 человека (у ПМЗ-2 6 человек). Есть предположение, что на машине дополнительно устанавливалась съёмная электростанция, такая же, как на описанных выше АЦ ЗиС-5 и АН ЗиС-11 с прожекторами. Но документального подтверждения этому пока не найдено. В комплектацию шасси входили лыжи, устанавливаемые под колёса передней оси для повышения проходимости по снегу. В гарнизоне эту машину именовали «автоцистерна-вездеход». Но зачем был нужен такой вездеход в Москве долгое время оставалось загадкой. Более того, несколько лет назад стало известно, что эта машина служила в ГВПК-7 в Столовом переулке, практически в самом центре Москвы. И если всю войну эта часть имела свой район выезда, а в её расчёте стояли автоцистерны ЗиС-5 и автонасосы ЗиС-11, то в середине 1945 года она стала специальной пожарной командой без собственного района выезда, на вооружении которой находились только автомобили водозащитной службы и прожекторные автомобили (автомобили освещения), которые выезжали по всему городу. Но в зимнее время в расчёт ГВПК-7 дополнительно включали эту «автоцистерну-вездеход» которая тоже должна была выезжать по всему городу.

 Частично, ответ на вопрос зачем была создана эта машина нашёлся на страницах журнала "Огонёк" (1946 № 35-36) в статье "Солдаты огненного фронта" в которой говорилось, что такие вездеходы «могут проникать в самый центр обширного, заваленного обломками пожарища».

 И такая проблема действительно упоминалась в воспоминаниях ветеранов, когда после первой бомбардировки Москвы в ночь на 22 июля 1941 года пожарные расчёты не могли подъехать к обширным пожарам в районе Белорусского вокзала из-за валяющихся на проезжей части обломков зданий.

 Воспоминания видного деятеля московской пожарной охраны А.А. Рубина:

 « 21 июля на железнодорожных путях, примыкающих к Белорусскому вокзалу, скопились эшелоны с горючим, боеприпасами, хлопком, лесом и другими, предназначенными для фронта и промышленности грузами. Как только враг нанес удар по Белорусскому вокзалу и скопившимся там грузам, пожар принял большие размеры. Начали рваться вагоны со снарядами, горели разбитые цистерны с горючим, платформы с лесом и фанерой.

 Огонь и непрекращающиеся взрывы угрожали уничтожению всей станции. Создалась реальная опасность зданию вокзала, различным станционным сооружениям, а также жилым кварталам со стороны Грузин (имеется ввиду со стороны Грузинского вала), куда пожарным подразделениям было трудно пробиться из-за разрушений и образовавшихся завалов.»

 «В последующем большое внимание уделялось Киевскому вокзалу, который, хотя и не получил повреждений, неоднократно подвергался бомбардировкам. Серьезные ночные пожары дважды были на товарных станциях Киевской железной дороги, где горели эшелоны с горючим и другими ценными материалами. Эти пожары тушились в сложных условиях бездорожья и отсутствия необходимого для тушения пожаров количества воды.»

 Но всё же основная причина появления "автоцистерны-вездехода" была в другом. В воспоминаниях и описаниях приводится ещё один пожар, оказавший непосредственное влияние на создание этой машины. Случился он в декабре 1943 года на ж/д станции «Москва-П сортировочная» (киевское направление), подъезд к которой оказался отрезан из-за занесённых снегом просёлочных дорог. Пожарная техника застревала и только с очень большим трудом лишь некоторые машины смогли пробиться к очагу.

 В общем потребность в «автоцистерне-вездеходе» существовала всю войну, но заполучить высокопроходимое полугусеничное шасси ЗиС-42М московским пожарным удалось лишь в 1944 году. К этому времени бомбардировки столицы уже прекратились и угроза завалов от разрушение не была столь актуальна. А вот проблема с проходимостью пожарной техники в зимнее время в некоторых районах Москвы ещё долгое время оставалась весьма насущной. Поэтому автоцистерну ЗиС-42М ставили в расчёт только зимой и именно в спецчасть работавшей по всему городу. Как должна была происходить высылка этой машины пока не установлено. То ли её высылали сразу, когда вызов был в район с трудными подъездными путями, то ли ждали доклада от первых подразделений, что они застряли и им нужен вездеход... Документальных сведений о работе на пожарах этой машины пока не обнаружено. Последнее найденное на данный момент упоминание об этой машине встречается в приказе замначальника УПО Москвы от 31 мая 1949 года. Там говорилось:

    «За отсутствием необходимости применения на летний период вездеходов, с 30 мая сего года автоцистерну-вездеход 7 ВПК и грузовую автомашину-вездеход 15 ВПК вывести из расчёта до особого распоряжения и считать в резерве».

 Я думаю, что прослужила она до середины 1950-х. Именно в этот момент в Москве было массовое списание из городских пожарных частей старых пожарных ЗиС-5, ЗиС-11, ГАЗ-АА. А им на смену поступали новые автоцистерны и автонасосы на шасси ЗиС-150П, а главное полноприводные автоцистерны на шасси ЗиС-151П. Поэтому необходимость в пожарном ЗиС-42М отпала.

 Из книги А. В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР. Ч. 1 «Пожарный автообоз», 2-е изд., М. 2017. Спасибо, Александр Владимирович!

 «Интересной разработкой является попытка постройки мастерскими Московской пожарной охраны пожарной автоцистерны на шасси артиллерийского тягача ЗиС-42М. Идея создания полугусеничных автомобилей, прежде всего для нужд Красной Армии, уходила своими корнями в середину 1930-х годов. Ответом на российское бездорожье и низкий уровень развития дорожной сети стало появление первых подобных автомобилей, использующих двигатель знакомой нам компании «Somua». Последующие работы НАТИ послужили базой для выпуска опытной партии автомобилей ЗиС-22, а в дальнейшем и созданием в 1941 году автомобиля ЗиС-22М с модернизированной конструкцией «гусеничного хода».

Вопросы создания на подобной базе пожарных автомобилей в довоенное время не рассматривались, хотя трудно было придумать что-то лучшее для использования подобной техники на селе. Выпущенные несколько сотен таких автомобилей, как и другие довоенные разработки (ЗиС-33 и ЗиС-35), по разным причинам не стали массовыми. Некоторый выигрыш в проходимости сопровождался повышенным расходом топлива (например, ЗиС-33 расходовал бензина в три раза больше базового ЗиС-5).

 Весь накопленный за эти годы опыт воплотился в создание в 1942 году полугусеничного шасси ЗиС-42. В конструкции увеличили ёмкость радиатора. Приподняли кузов над гусеницей. Привод ведущего колеса осуществлялся цепью от звёздочки на полуоси. Сама гусеница представляла собой резино-тканевую ленту толщиной 25-30 мм с резиновыми башмаками и металлическими накладками. Для облегчения движения по снежной целине на передней оси иногда использовали лыжи. Не лишним был и увеличенный до 300 л запас топлива - автомобиль «кушал» 55 л на 100 км по хорошей дороге и по разным данным от 100 до 200 л на сотню при движении по бездорожью. Дальнейшим развитием этого автомобиля стало создание модификации ЗиС-42М с чуть более мощным двигателем ЗиС-5М, повысившим расход топлива до 60 л на 100 км. Фары и радиатор закрыла защитная решётка. Машина выпускалась в 1944 году.

 Именно на её базе москвичами и была создана экспериментальная пожарная автоцистерна, по своей конструкции во многом напоминавшая ПМЗ-2. Объём цистерны для воды, приподнятой над гусеницами, был увеличен до 2200 л за счёт сокращения боевого расчёта до четырёх человек. Сзади располагался обычный насос 4АД-20. Отличительной особенностью этой модели была её высота, которая составляла целых 3 м. Многие специалисты по истории техники скептически относятся к информации по применению на подобных автомобилях двигателей ЗиС-16 с мощностью в 82 л. с. Возможно, это неправильная информация, но, тем не менее, в характеристиках описываемой нами автоцистерны, подготовленных специалистами Московской пожарной охраны, указана мощность двигателя в 90 л. с., позволявшая насосу при 2300 об/мин подавать на слив 1800 л/мин (30 л/с). Не знаю, насколько эта машина была бы востребована, очень уж высок расход топлива для автомобиля, не выполняющего боевую задачу. Сомневаюсь, чтобы хозяйственный командир разрешил эксплуатацию такой прожорливой «пожарки».

 Оправданием применения такого автомобиля могут служить только тяжёлые дорожные условия на пути к месту вызова. Именно такая обстановка и была свойственна районам, по которым прошёл разрушительный каток войны. Поэтому не удивительно, что в дальнейшем следы этого «пожарного вездехода» появляются в Киеве. Внешне он немного отличается от московского образца. Наличием крыльев над гусеницами, расположением цистерны и сидений для боевого расчёта и боковых ящиков для оборудования. Возможно, смещение цистерны и установка её сразу за кабиной боевого расчёта вызвано желанием технарей уменьшить нагрузку на задний мост. А заодно и уменьшить высоту «верхнего строения», тем самым облегчив доступ водителя к насосной установке, а бойцам - к всасывающим рукавам и другому оборудованию на крыше цистерны. К идее использовать гусеничную технику в пожарной охране скоро вернутся».

ЗиС-42М

Осенью 1943 года удалось спроектировать и построить усовершенствованный вариант машины, условно названный ЗиС-42М ("модернизированный"). На ЗиС-42М сделали очередную попытку улучшить гусеничный движитель. Для стабилизации длины гусеничных лент их перед монтажом ведущих накладок и плиц стали подвергать многодневной предварительной вытяжке в вертикальном положении усилием около 2000 кгс на каждую. В результате уменьшилась эксплуатационная вытяжка гусениц и стал более стабильным шаг их зацепления. Обрыв лент резко сократился, хотя совсем не исчез. Были введены разрезные каретки бегунков с добавочной рессорой для обоих балансиров в каждой. Несколько увеличился и клиренс под задним мостом. Ресурс колес и катков движителя повысили за счет расширения их резиновых ободов и усиления дисков. Более мощный двигатель ЗиС-5М (76 - 77 л.с.) с карбюратором МКЗ-10 несколько улучшил динамику машины, но недостаточную мощность двигателя по-прежнему восполнить было нечем. Производство применявшегося ранее на опытных образцах автобусного двигателя ЗиС-16 не возобновили ни в Миассе, ни на московском заводе. Несколько остававшихся там двигателей ЗиС-16 погоды не делали, хотя и породили легенды о более мощном двигателе ЗиС-42 (84 л.с.), которым якобы с 1944 года комплектовались тягачи ЗиС-42М, развивавшие при этом максимальную скорость до 45 км/ч.

 Хотя заложенные усовершенствования и получили положительную оценку, многие прежние недостатки (низкая надежность, плохие динамика, маневренность, экономичность) сохранились. Складывалась тупиковая ситуация: ЗиС-42 не поддавался никакому радикальному "лечению" — сказывалась порочность конструктивной концепции.

 ЗиС-42М пошел в войска, начиная с весны 1944 года, и большая часть всех выпущенных "сорок вторых" (около 55%) относится именно к этому модернизированному варианту. Несмотря на то, что в нем практически не оставалось детали, не подвергнутой изменениям, доработки по ЗиС-42М шли еще долго, до конца войны.  

 Пользу тягачи ЗиС-42 приносили немалую. Это был единственный автомобиль-тягач, который мог уверенно передвигаться по размокшему вязкому чернозему или снегу. Поэтому производство ЗиС-42М и в 1944 году сохранялось на достаточно высоком уровне — 2334 машины.

Производство ЗиС-42 продолжилось и в 1945 году (1102 единицы) и даже в мирном 1946-м (69 единиц), причем несколько машин получили силовые агрегаты ЗиС-120 (90 л.с.).   

Это было связано с тем, что прорабатывался вариант перестановки гусеничного хода на новое базовое шасси ЗиС-150.

 После войны предполагалось использование этих машин в некоторых артиллерийских частях второго эшелона, в частности в зенитных, запасных, учебных, а также в народном хозяйстве — на Крайнем Севере, в геологоразведке, на крупных стройках и др. В ряде частей ПВО, вооруженных 85-мм зенитными пушками, автомобили ЗиС-42 применялись в качестве тягачей по 1951 год. В 1948 г. правительством было принято решение о передаче 20 вездеходов ЗиС-42 из военного ведомства в систему Главного управления северного морского пути. Эти машины оказались подлинными долгожителями, пережив многочисленные ремонты, изменившие их до неузнаваемости.

 Какими бы недостатками не обладал ЗиС-42, он оставил заметный след в истории техники как образец целеустремленной и изобретательной конструкторской работы в условиях нехватки сырья, комплектующих и многочисленных производственных ограничений. А равных ЗиС-42 по проходимости по абсолютному бездорожью — глубокому снегу и болоту, не выдерживающему вес человека, вообще не было.