В 1945 г. конструкторским бюро Ковровского экскаваторного завода под руководством главного конструктора А. С. Реброва был создан экскаватор - кран Э-505. Первые две цифры в марке экскаватора указывают на емкость ковша 0,50 м3, третья цифра - номер заводской модели. Экскаватор Э-505 принадлежит к строительным универсальным полноповоротным дизельным экскаваторам на гусеничном ходу. Экскаватор предназначен для работы в грунтах I - IV категории и в грунтах мелкодробленных V - VI категории. Экскаваторы под маркой Э-505 выпускались заводом до № 3360. С 1953 г. завод перешел на выпуск экскаватора Э-505А, имеющего существенные конструктивные отличия от Э-505. Эти машины выпускались с № 1 до № 3027. С 1955 г. завод начал выпускать экскаваторы Э-651 с ковшом емкостью 0,65 м3, не отличающиеся по конструкции от экскаватора Э-505А. Экскаватор Э-652 отличается от экскаватора Э-651 тем, что на нем применено пневматическое управление вместо гидравлического. Указанные экскаваторы являются универсальными. На экскаватор может быть установлено сменное рабочее оборудование 11 видов. Экскаватор обычно выпускается с оборудованием прямой и обратной лопаты, а также драглайна; остальные виды поставляются заводом по особому заказу. Кроме экскаватора Э-652, выпускался экскаватор Э-653. Он отличался от первого тем, что имел уширенный гусеничный ход с гусеницами шириной 1190 мм и длиной хода 6320 мм, благодаря чему среднее удельное давление на грунт составляет 0,2 кг/см2.

 На рубеже 1950-60-х годов появился кран-экскаватор Э-656 на пневмоколёсном ходу, полноповоротный, дизель-механический. Экскаватор Э-656, унифицированный по платформе и рабочему оборудованию с гусеничным экскаватором Э-652, являлся самым крупным универсальным строительным экскаватором на пневмоходу. Он имеет рабочее оборудование прямой и обратной лопат, драглайна и грейфера с ковшом емкостью 0,65 м3 и оборудование крана грузоподъемностью 10 т. Привод механизмов осуществляется от дизеля КДМ-46 мощностью 80 лс, позже от КДМ-100, мощностью ограниченной до 75-82 л.с.   

 Ходовая часть крана Э-656 с узлами ходовой от ЯАЗ-МАЗ состоит из сварной рамы, двух ведущих мостов с блокирующими дифференциалами. Передний мост опирается на сдвоенные пневматические колеса, задний - на одинарные. Рулевое управление автомобильного типа, с пневматическим сервоусилением. Ходовая часть имела аутриггеры - выдвижные сзади и поворотные около передней оси (внутри базы).

 Скорость передвижения - до 17 км/ч, вес от 20,5 до 24 т. По шоссе кран буксируется автомобилем ЯАЗ-210 (КрАЗ).

Технические характеристики

Источник: Справочник строителя, Том  II (Авторы: М. И. Бычков и др.), Сведловск 1963.

Из статьи на techstory.ru «Экскаваторы 60-х. Колёсные Э-301(258) и Э-656 глазами очевидца». Василий Владимирович Филатов, Материал подготовлен в 2016. Спасибо автору и А. Будзину.

Колёсный богатырь Э-656

В конце 60-х, в гараже завода им. Дзержинского в Перми появился редчайший в стране колёсный тяжёлый экскаватор Э-656 – полный аналог Э-652, но на колёсном шасси. В одной из книг я видел схему кабины Э-656 (или его экспериментального предшественника) с рулём над рычажками, но в действительности у него поворот передних колёс управлялся не рулём, а просто рычажком пневматического золотника.

 Интересно, что в отличие, допустим, от первых КрАЗов, у которых повороту колёс «помогали» пневмоцилиндры, у Э-656 воздух поступал в гидро-пневмопреобразователь, и непосредственный привод поворота колёс был уже от гидроцилиндров. Следящей системы управлением поворотных колёс у него не было, и чтобы повернуть, нужно было повернуть колёса кратковременным нажатием рычажка золотника в нужную сторону, и сразу вернуть в нейтральное положение. К слову сказать, такая система управления была и у Э-302 и даже Э-302Б, несмотря на «красивый руль» над их рычагами. Для поворота колёс руль нужно было повернуть, а затем вернуть назад, иначе поворотные колёса будут медленно поворачиваться до конца! Следящая система появилась только на ЭО-3311.

 Аутриггеры у Э-656 сняли почти сразу, чтобы «не мешались», т.к. его в крановом исполнении использовать не собирались – он прибыл с Ковровского завода только с оборудованием обратной лопаты, даже без прямой лопаты и без решётчатой стрелы. Правда, ковш у него был универсальный, рассчитанный и под прямую лопату, с открывающимся днищем.  

Надо сказать, что Э-656 свободно копал траншеи и без задних опор, но при большом усилии передние колёса (которые, естественно, находились с противоположной стороны от забоя) отрывались от земли, и эта большая машина характерно «прыгала». Чаще это можно было наблюдать зимой, при работе на мёрзлом грунте. Кстати, грунт ему зимой рыхлил клин-бабой именно ОМ-202 с решётчатой 10-метровой стрелой. Да, именно подъезжал сам – в то время такая тяжёлая гусеничная машина могла проехать, особенно зимой, даже по центральным улицам. Надо заметить, что низкорамных трейлеров, могущих поднять 22-25 тонный груз, было очень мало, поэтому на расстояние 2-3 км гусеничный экскаватор часто ехал сам. Рядом шёл помощник, который махал рукою в рукавице автомобилям, когда экскаватору надо было пересечь улицу.

Колёсный же Э-656 в этом отношении был очень прогрессивной машиной, которая, несмотря на свой вес и габариты, ехала довольно быстро, не завися от трейлера. Учитывая его рабочие параметры – усилие копания и производительность, равных ему не было в мире (по крайней мере, я нигде не смог найти колёсных заграничных аналогов с таким объёмом ковша и габаритами). Что интересно, скорость передвижения у него была даже немного выше, чем у «меньших братьев» Э-153, Э-301 (258) и даже нового тогда Э-302. Несколько раз я видел, как 656-й медленно, но уверенно брал весьма крутые подъёмы или бугристые въезды на стройплощадки, на которых МАЗ-200 или ЯАЗ-210 бывало, даже останавливались: сцепление проскальзывало! Интересное наблюдение – на этих-же подъёмах зимой отчаянно скользили гусеничные ОМ-202 и Э-652 потому, что гусеницы были гладкие. Им приходилось даже легонько разбивать снег и лёд лопатой или драглайном до грунта, чтобы взобраться на бугор. А «яазовские» пневмошины марки 12.00-20, пригруженные 23-тонным весом Э-656, проходили без пробуксовки! На этих-же буграх Э-302, а потом и Э-302Б, тоже останавливались из-за пробуксовки главной муфты!  

 И ещё одна деталь – у Э-656 не было стабилизатора переднего моста (из-за наличия аутриггеров), поэтому в направлении «вперёд и вбок» лопатой он почти никогда не работал – слишком кренился, даже отрывая при копании от земли одно из задних колёс. Словом, очень не хватало ему системы стабилизации шасси, хотя само шасси оказалось очень прочным и «долгоиграющим».

 Из интересных особенностей можно отметить дополнительную КПП на ходовой части, совместно с «верхней» экскаваторной коробкой обеспечивавшую 4 передачи хода.

Потом, через два-три года, на заводе появился слабоватый и ненадёжный ЭО-3322 одной из первых серий, который уже не шёл ни в какое сравнение с мощным красавцем Э-656...

 Некоторые неожиданные выводы обо всех экскаваторах того времени

Вывод первый. Закончу рассказ об экскаваторах 60-х неожиданным выводом, несколько раз слышанным от старых экскаваторщиков: машины с цельной кабиной или кузовом (в старой технической литературе кабина такого типа часто называлась именно кузовом), закрывающей всю поворотную платформу в рост машиниста, несмотря на меньший обзор, в полевых условиях были гораздо удобнее: при запуске двигателя, обслуживании и мелком ремонте в дождь, мороз, сильный ветер они хорошо укрывали от непогоды! Не нужно было стоять на продуваемом, обледенелом и мятом скользком мостике, рискуя оступиться и упасть вниз – все работы проводились «под крышей». Так что и у старого дизайна экскаваторных или крановых кузовов были свои преимущества!

Вывод №2. Сколько ни говорят сегодня о потрясающе быстрой и лёгкой смене рабочего оборудования гидравлических экскаваторов, но такого разнообразия рабочих инструментов, как в 60-70-е, я больше не видел! Особенно легко и быстро менялись инструменты у экскаваторов с решётчатой драглайновой стрелой: ковш, которым рыли и котлованы, и траншеи; клин-баба; крановый крюк; трамбовка; грейфер зубастый землеройный, грейфер с режущей кромкой беззубый для легко-сыпучих материалов; грейферы многочелюстные разные для строительного мусора, щебня, шлака, торфа, отходов древесины; «схваты» для брёвен; бездонный скреперный ковш для засыпки траншей и планировки откосов; подвесной валец для укатки откосов. А ещё ведь были распространённая тогда прямая лопата, обратная лопата, свайные копры разных конструкций!

Я перечислил только то, что видел своими глазами и помню. На хорошо организованных базах строительных машин сложное, типа лопат, оборудование менялось за полсмены-смену, так что экскаватор 40-60 лет назад реально был высокоуниверсальным. Одна машина типоразмера 0,5 м3 могла построить дом от котлована до уровня второго-третьего этажа с плитами перекрытия и лестничными маршами. А экскаватор поменьше обеспечивал полный цикл работ по прокладке любых коммуникаций и значительную часть других работ.

 И ещё один «нетрадиционный» вывод. Чтобы работать на старых машинах со сложной кинематической схемой, со многими рычагами, «тугими» педалями, нужно было быть не только здоровым и физически крепким, а и умелым, сноровистым, ответственным. Нужно было очень хорошо знать и любить эту сложную машину, понимать и чувствовать движение всех механизмов – иначе работать было просто невозможно! Поэтому типичный экскаваторщик тех лет, невзирая на возраст, был серьёзный, собранный и степенный человек.

И с другой стороны – вот неожиданный «социальный» недостаток сегодняшних машин, управляемых «джойстиками» – уровень знаний и ответственности экскаваторщиков и крановщиков за последние десятилетия серьёзно снизился!  

Так что далеко не всё было так уж несовершенно и неудобно в механических экскаваторах тех памятных лет!...