Разработчик: Конструкторское бюро завода Икарус в г. Секешфехервар (Székesfehérvár).

Из статьи С. Иванова и И. Кучинского «Ikarus 255: комфорт на рессорах» Ч. 1 и 2 на канале НПАП №1 Икарус dzen.ru 03.08.2024. Спасибо авторам за просвещение и удачи в трудах праведных! Читайте оригинал, здесь выдержки.

Предпосылки создания и постройка

 К началу 70-х годов рессорная подвеска в автобусах уже считалось неким пережитком прошлого, допустимым лишь для машин на грузовом шасси, эксплуатируюмых преимущественно в сельской местности или в странах с неразвитой дорожной сетью. Намного более перспективной считалась пневматическая подвеска осей, где вместо листовых рессор применялись специальные резинокордные баллоны, наполненные сжатым воздухом. Пневмоподвеска давала ряд преимуществ, среди которых на первом месте был комфорт для пассажиров. Почти все, за некоторым исключением, перспективные модели автобусов большого класса в Европе проектировались на специальных автобусных шасси именно с пневмоподвеской. Не остался в стороне и Икарус.

 Вместе с тем, и рессоры пока что не собирались полностью сдавать свои позиции. В производственной программе завода основную часть занимали знаменитые заднемоторные Ikarus 55/66, выпускавшиеся с 1953 года и семейство переднемоторных Ikarus 620/630, освоенных в 1959 году. Все эти машины имели подвеску на листовых рессорах.

 Новый перспективный Ikarus 250.P2, построенный в 1967 году, являлся самым современным автобусом завода Икарус и, конечно же, на нём была применена пневматическая подвеска.

 Планировалось, что эта модель, а также другие представители Ikarus 200`s, быстро вытеснят из массового производства своих устаревающих предшественников. Поначалу казалось, что так оно и будет - успехи на всевозможных выставках и показах давали повод для подобного оптимизма. Были построены несколько предсерийных прототипов 12-метрового Ikarus 250 и 11-метрового Ikarus 252. Однако в процессе испытаний выяснилось, что новые машины страдают множеством "болячек" и к серийному производству пока малопригодны. Особенно досаждала конструкция передней независимой пневмоподвески, которая оказалась настоящей "ахиллесовой пято́й" перспективных машин. Кроме того, новые автобусы оказались намного дороже, чем проверенные и надёжные Ikarus 55. Самым неприятным было то, что другие типы подвесок для серии Ikarus 200`s не были предусмотрены. С самого начала проектирования все машины нового семейства разрабатывались исключительно с пневмоподвеской, независимой спереди и зависимой сзади.

 Сложилась двоякая ситуация. С одной стороны, было понятно, что постепенная доработка новых машин принесёт свои результаты и со временем позволит довести их надёжность до приемлемого уровня. Массовое же производство поможет снизить стоимость новых автобусов. С другой стороны, новые машины были нужны уже прямо сейчас, потому как наиболее вместительные загородные машины Ikarus 55 уже не отвечали современным требованиям перевозчиков. Вместе с тем, выяснилось, что даже в случае решения всех проблем с Ikarus 250, эта новейшая 12-метровая модель оказалась не только значительно дороже, но и намного сложнее в обслуживании, чем привычные Ikarus 55. Длина 12 метров при относительно небольшой вместимости тоже оказалась слегка избыточной. В общем-то, новый Ikarus 250 не вызывал особого восторга у прагматичных региональных перевозчиков. Это косвенно подтверждалось и тем, что из пятидесяти девяти эксплуатируемых на тот момент в Венгрии 250-х, лишь один из них принадлежал региональныму перевозчику. Все остальные новейшие машины базировались в Будапеште. Небольшой опыт эксплуатации показывал, что если столичные транспортные операторы оказались в состоянии принять новую технику, то для региональных перевозчиков требовалось что-то попроще.

 Также стало понятно, что укороченный на один метр перспективный Ikarus 252, почти полностью повторяющий флагмана, является не совсем тем автобусом, который был нужен в регионах. И совсем нерешённым пока оставался вопрос о замене городского Ikarus 66 на что-то более современное и вместительное.

 Как уже упоминалось выше, небольшую, условно серийную, партию новых Ikarus 250, с доработанной подвеской, всё же выпустили в 1968 году. Сразу же стало понятно, что проблема с подвеской никуда не ушла и требует кардинального решения, которого, увы, на тот момент пока не было. Все силы основного конструкторского бюро в Матяшфёльде были брошены на спасение флагманской модели. Параллельно были приостановлены и работы по запуску в серийное производство 11-метрового Ikarus 252.

 Пока в головном КБ в Матяшфёльде лихорадочно решали что делать и как спасти новейшую машину, конструкторы другого КБ завода Икарус, располагавшегося в Секешфехерваре, предложили иной выход. Идея заключалась в том, чтобы создать совершенно новую модель в рамках перспективной серии Ikarus 200`s, но с применением узлов и комплектующих привычных для эксплуатационников Ikarus 55/66. Сохраняя современный внешний вид и высокий комфорт нового семейства, подобный экспромт позволил бы обеспечить быструю разработку и надёжную эксплуатацию новых автобусов на переходный период. Недостаток был только один - некоторое

понижение престижа новой серии Ikarus 200`s в глазах заказчиков, но в сложившейся ситуации этот момент был признан несущественным. Рессорную подвеску в данном случае не сочли серьёзным недостатком ещё и по той причине, что в это же самое время завод выполнял заказ для Швеции в виде 12-метровых Ikarus 656/657 на шасси Volvo и Scania с применением листовых рессор. К тому же, с практической точки зрения, рессоры обладали такими достоинствами, как простота изготовления и эксплуатации.

 Было решено, что первоначально новая разработка должна будет заменить междугородную 11-метровую модель Ikarus 55. Пока же планируемые к снятию с производства надёжные Ikarus 311, Ikarus55/66 и Ikarus 620/630 продолжали выпускаться.

 Несмотря на кажущуюся простоту, задача по разработке новой модели была достаточно сложной. Необходимо было за короткий срок заново разработать совершенно новый несущий кузов с подвеской на листовых рессорах. Рессорное подвешивание считается более выносливым в тяжёлых условиях эксплуатации, но одновременно и более "жёстким". Следовательно, кузов новой машины должен был быть значительно более прочным, чем у Ikarus 250 и Ikarus 252. По разным данным, разработка новой машины заняла от года до полутора лет. В 1970 первый прототип под названием Ikarus 255.K1 был представлен на выставке BNV в Будапеште.

 Индекс нового автобуса прямо давал понять, что данный представитель нового семейства Ikarus 200`s создан для замены ветерана Ikarus 55. Вместе с тем, несмотря на своё внешнее сходство, машина не имела почти ничего общего с Ikarus 250. "Новичок" практически полностью представлял собой тот же Ikarus 55, но в новой, более современной, "обёртке". Основание, на котором был смонтирован новый кузов, представляло собой шасси, на котором выпускалось семейство автобусов Ikarus 55/66. По этой причине колёсная база новой машины (5550 мм) равнялась такой же на Ikarus 55 и Ikarus 66. Подвеска на листовых полуэллиптических рессорах принципиально ничем не отличалась от применяемой на Ikarus 55 и Ikarus 66. Двигатель Csepel D-614 (145 л.с) был точно таким же, как и на Ikarus 55/66. Коробка передач ATRA ASH-65 тоже была взята от того же семейства. Даже рулевое управление было не моноблочным, как у семейств Ikarus 180/556 и Ikarus 200`s, а имело отдельный силовой цилиндр, как и у Ikarus 55/66.

 Единственным значимым компоновочным отличием было то, что масляный радиатор был перенесён вперёд. Именно для его охлаждения была сделана решётка в бампере. Другая решётка, под бампером, функционального смысла не имела, являясь стандартным штампованным элементом, заимствованным от других машин 200-й серии с передним расположением радиатора.

 Новый кузов, хотя и был создан с применением наружных панелей 200-й серии, имел совершенно другую конструкцию, чем у Ikarus 250/252, и внешне отличался от них меньшей высотой. При этом уровень пола стал ниже на 100 мм (860 мм вместо 960 мм на Ikarus 250 и Ikarus 252), а высота салона, наоборот, немного увеличилась. По этой причине уменьшился объём багажных отделений, а колёсные арки внешне как бы "наезжали" на поясной молдинг.

 Из списка базового оснащения исчезла и индивидуальная вентиляция. Вместо этого на крыше были смонтированы три вентиляционных люка, сходных по конструкции с применяемыми на городских Ikarus 260/Ikarus 280. Не предусматривались и такие атрибуты комфорта, как лампы для чтения.

 Все эти меры позволили снизить цену на новую модель, которая составляла 800 тыс. форинтов вместо 1 млн. форинтов за Ikarus 250. Разница на первый взгляд, не очень большая, но для относительно небогатых региональных автохозяйств и она была существенной. К тому же конструкция новой машины, базируясь на проверенных агрегатах, предполагала высокую надёжность и хорошую ремонтопригодность. Новый же кузов стал ощутимо просторнее, вместительнее и удобнее для пассажиров, чем у Ikarus 55. В салоне опытной машины располагались 49 мест. Удобное и комфортное рабочее место водителя также обладало всеми преимуществами 200-й серии.

 В течении двух лет были построены ещё как минимум пять прототипов новой модели. Вместе с устаревшим и маломощным двигателем Csepel, на некоторых из прототипов испытывались более мощные и современные моторы марок Saurer и Rába-MAN. Менялось и количество дверей. Опытные машины испытывались как в Венгрии, так и в ГДР и в СССР.

 Удивительно, но по результатам испытаний у этих автобусов практически не оказалось недостатков. Несмотря на ряд упрощений по сравнению с настоящими "междугородниками" семейства Ikarus 200`s, "рессорник" оказался прочной, надёжной и выносливой машиной и не пасовал перед ухабами региональных дорог. В общем, это было именно то, что нужно для регулярных перевозок вдали от столиц. Становилось ясно, что заслуженным ветеранам Ikarus 55 и Ikarus 630 подготовлена достойная смена и им можно спокойно уходить на покой.

 9 октября 1972 года в Венгрии началась эксплуатация первых 10 серийных машин однодверных модификаций Ikarus 255.10 и Ikarus 255.20. Если "десятая" модификация всё ещё оснащалась слабеньким двигателем Csepel D-614 (145 л. с), то "двадцатая" уже получила Rába-MAN D2156HM6U (192 л.с). Для потяжелевшей почти на тонну, по сравнению с Ikarus 55, машины, новейший двигатель пришёлся в самый раз и на протяжении всего серийного выпуска все модификации "двухсот пятьдесят пятых" комплектовались именно им. Первые серийные машины оснащались 5-ступенчатой КПП ATRA ASH-70, но это продлилось недолго. Практически сразу все 255-е получили стандартную для "двухсоток" ATRA ASH-75. Количество передач не изменилось, а вот максимально возможный передаваемый крутящий момент увеличился, что благоприятным образом повлияло на надёжность и долговечность коробки передач.

В том же году небольшие партии Ikarus 255 отправились в ГДР (10 шт) и в Польшу (11 шт). Намечены были поставки 255-х и в СССР. Помня неудачи с флагманским Ikarus 250 и желая минимизировать возможные риски, связанные с новой моделью, СССР накануне, в 1972 году, закупил рекордное количество Ikarus 55. Их число составило 1001 штуку, что составило неплохой запас на случай возможных неудач с 255-м. Однако тревоги были напрасными - новая машина прекрасно показала себя на испытаниях и в пробной эксплуатации, поэтому сразу стали планироваться и большие серийные поставки за рубеж. В короткие сроки была подготовлена базовая модификация для двухдверных машин под названием Ikarus 255.70. С этого момента конструкция машины в целом сложилась полностью, хотя различные изменения в неё вносились до самого окончания массового выпуска.

 Устройство автобуса достаточно простое. Оси крепятся к кузову посредством мощных пакетов листовых рессор, причём передние рессоры располагаются над балкой переднего моста, а задние наоборот, под мостом. Подвеска оборудована амортизаторами - по два на каждой оси. Двигатель располагается сзади и выхлопная труба имеет сложную форму, обходя двигатель спереди, под коробкой передач и выходя наружу сзади с левой стороны под радиатором. Справа от двигателя располагались воздушный фильтр и впускной коллектор. Рулевое управление носило марку Csepel K066.11 и даже исходя из названия было понятно, что оно перенесено с Ikarus 55/66

 На более поздних экземплярах выхлопная труба была перенесена на правую сторону, так же, как и на Ikarus 250 того же времени выпуска. От рулевого управления с отдельным силовым сервоцилиндром тоже отказались, оборудовав автобус стандартным для серии 200 моноблочным рулевым механизмом без дополнительных внешних элементов.

 На Ikarus 255 применялись не совсем стандартный задний мост. Точнее, он был вполне стандартный, марки MVG-Rába 018.13 или MVG-Rába 018.16, с широко распространённым центральным редуктором с передаточным числом 1,476. Вместе с тем, передаточное число бортовой передачи (3,9) в этих мостах было уникальным и данные мосты с общим передаточным числом 5,75 применялись ещё только лишь на Ikarus 266. Очень похожие мосты, с точно такой же бортовой передачей, но с другим передаточным числом редуктора, ещё использовались на советских автобусах ЛАЗ-695/697. Мосты MVG-Rába 018.13 и MVG-Rába 018.16 были рассчитаны на нагрузку 10 600 кг и принципиально ничем между собой не различались. MVG-Rába 018.16 имел бóльшую поверхность тормозного барабана и сначала позиционировался как вариант для тяжёлых условий эксплуатации. Практически все серийные машины, за исключением ранних, стандартно комплектовались именно таким мостом.

 Интересная деталь - долгое время на всех 255-х, в отличие от других "двухсоток" применялся передний мост венгерского производства марки MVG-Rába 005.30. Видимо, венгры не до конца были уверены в прочности и надёжности советского узла, "обкатывая" его сначала на машинах с более "мягкой" пневмоподвеской. Лишь на поздних сроках производства 255-х, мост ЛиАЗ нашёл применение на машинах, поставляемых в СССР.

 Также интересная история с топливным баком, точнее с его расположением. В отечественных околотранспортных сообществах распространена версия, что топливный бак на 255-м мог размещаться как слева (вариант для СССР), так и справа (вариант для Венгрии и ГДР). Это не так. На всех модификациях Ikarus 255 топливный бак ёмкостью 250 литров размещался посередине, перед задним мостом. А вот заливная горловина, в зависимости от пожеланий заказчика, могла выводиться как на правый, так и на левый борт. Причём её расположение никак не влияло на модификацию.

 Все Ikarus 255 строились исключительно на "родительском" заводе в городе Секешфехервар (Székesfehérvár).

 Существует мнение, что данная модель с самого начала позиционировалась как пригородная, что определялось её "жёсткой" подвеской на рессорах. Это опять-таки неверно. Во всех фирменных заводских буклетах и каталогах Ikarus 255 обозначался как междугородный автобус. Ikarus 255 всё же представляет собой междугородный автобус, но немного упрощенной конструкции и комплектации. На точно таком же рессорном шасси выпускался и пригородный/городской автобус Ikarus 266. Вообще, у авторов обзора сложилось мнение, что несмотря на некоторую упрощенность Ikarus 255, в некоторых своих технических решениях он был спроектирован более грамотно, чем даже флагманский Ikarus 250.  

Поставки и работа Ikarus 255 в СССР

 В СССР массово поставлялась одна-единственная модификация Ikarus 255.70. Эта упрощенная модель использовалась намного шире, чем более "статусный" Ikarus 250. Немаловажную роль в этом сыграло и то, что в Ikarus 255 по технической характеристике разрешалась перевозка не только сидящих пассажиров, но и стоящих. Таким образом, например, в Ikarus 255.70 допускалась перевозка 45 сидящих и 14 стоящих пассажира.

 В основном "двухсот пятьдесят пятые" работали на междугородных направлениях малой и средней протяжённости (до 200 км) и на внутриобластных маршрутах. Вместе с тем, были и исключения. В случае нехватки дальнемагистральных Ikarus 250, вместо них могли задействовать и 255-й. Очень широко применялась данная модель и во всевозможных заказных и экскурсионных поездках, в том числе и с интуристами.

 Довольно часто, в летнее время, 255-е использовались и на пригородных перевозках, когда на вывоз дачников за город задействовался буквально весь более-менее подходящий подвижной состав. "Не жалко" было отдать старенький 255-й и на доставку школьников и студентов "на картошку". Так как сбор урожая проводился в сельской местности, то рессорная подвеска и наличие мест для стояния в этих случаях были как нельзя кстати.

 Неприхотливая рессорная подвеска на протяжении длительного времени не требовала к себе особого внимания, чем и пользовались во многих автохозяйствах, не меняя уже изрядно просевшие листы рессор. Не редко дело доходило до того, что из-за просевших рессор, на неровностях у машины отрывался задний фартук, который заменяли куском транспортерной ленты подходящего размера. Несмотря на все эти особенности, в СССР Ikarus 255 запомнился как очень надежная и универсальная машина.

 Не все поставляемые в СССР Ikarus 255 имели стандартную красно-белую или полностью красную окраску. Ограниченное число машин, поступивших в московский филиал Интуриста в 1982 году, были окрашены в нетипичные для нашей страны цвета - белый кузов с красной или синей полосой. Выпускались и поздние модификации Ikarus 255.70E с дверями пониженной высоты.

 Интересная деталь - после СССР на втором месте по закупкам "двухсот пятьдесят пятого" была ГДР (4971 экз), где дороги были вполне приличными. Если сравнить количество одного Ikarus 255 на единицу площади страны, то получалось, что в ГДР один Ikarus 255 приходился на 21,8 кв. км, а в СССР на 1381 кв. км! Разница в 63 раза! Данное соотношение даёт понять, что эрзац -"междугородник" с подвеской на рессорах был вполне востребован и на хороших дорогах Европы.

 В 70-х годах эти автобусы выпускались в количестве, в 5-6 раз превосходившем выпуск Ikarus-250. С 1980 года Ikarus стал выпускать новую 256-ю модель, призванную заменить устаревший Ikarus-255. Несмотря на это, производство последнего продолжалось вплоть до 1984 года, когда и было окончательно остановлено. Всего по 1983 год было выпущено 24187 автобусов этой модели и еще 9 — до 1991 года.  

 В Советский Союз один опытный экземпляр 256-й модели был отправлен в 1974 году. Помня неудачи с первыми "двухсот пятидесятыми", в СССР "держали паузу" и пока не закупали "двухсот пятьдесят шестые", возлагая задачи ближнего "межгорода" и туризма на надёжный и простой Ikarus 255. "В строю" также оставались ещё много старых "междугородников" Ikarus 55.

 Однако время шло, парк 11-метровых междугородных машин в СССР постепенно старел и в 1981 году первые 256-е поступили и в Советский Союз. Как и в Венгрии, в СССР новые Ikarus 256 сначала замещали отстраняемые от работы старенькие Ikarus 55, а затем и более новые Ikarus 255. В СССР массовые поставки этой модели начались с модификации Ikarus 256.54, которая принципиально не отличалась от "восточноевропейских" вариантов.

Поставки в СССР Ikarus-255 по годам:

1973____1751, 1974____2169, 1975____2176, 1976____2233, 1977____1932, 1978____1474, 1979____1299, 1980____1654, 1981____975,  1982____491, 1983____65. Всего___16219

Модификации для СССР: Ikarus-255.08, Ikarus 255.10, Ikarus 255.20, Ikarus 255.21, Ikarus 255.22, Ikarus 255.70, Ikarus 255.70E, Ikarus 255.71, Ikarus 255.72, Ikarus 255.73, Ikarus 255.74   

Технические характеристики Ikarus 255 '1972–91