16 ноября 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР №4634-1992сс, согласно которому на вооружение Советской Армии был принят колесный бронетранспортер БТР-40. Мы помним, что первый отечественный бронетранспортер, получивший армейский индекс БТР-152, был принят на вооружение 24 марта 1950 года.

Из статьи С.В. Ионеса. Спасибо Сергей Валерьевич за Ваши труды!

Методом проб и ошибок

 До Великой Отечественной войны в Красной армии широко использовались бронеавтомобили, в просторечии — броневики. Этот тип военного транспортного средства получил распространение еще в годы Первой мировой войны. Изготавливался бронеавтомобиль по очень простому принципу — на рамное шасси обычного серийного автомобиля устанавливали бронированный кузов. Тяжелыми считались бронемашины, построенные на шасси грузовиков, легкими — на базе легковых автомобилей. На поле боя бронеавтомобилю отводилась роль легкого танка — небольшой подвижной «бронекрепости», экипаж которой должен был прикрывать пехоту и моторизованные колонны и подавлять сопротивление противника с помощью установленного на борту вооружения. И по своему устройству бронеавтомобиль чем-то напоминал танк: вращающаяся башенка с орудием основного калибра, курсовой пулемет в лобовом бронелисте рядом с механиком-водителем — там, где у обычного автомобиля находится ветровое стекло.

 Тяжелые бронеавтомобили, например БА-10 на шасси ГАЗ-ААА, еще обладали некоторым запасом прочности и успешно применялись против относительно маломощной техники противника — например, на равнинной местности в боях при Халхин-Голе. У легких бронеавтомобилей ФАИ, ФАИ-М, БА-20 было много недостатков. Рама и агрегаты ходовой части ГАЗ-M1, а тем более ГАЗ-А, не были рассчитаны на тяжелый бронекорпус. Уже в условиях полигонных испытаний стало очевидно, что некоторые узлы, надежно работавшие на базовых легковых машинах, у броневиков очень быстро выходят из строя, да и проходимость была невысокой. Но за неимением лучшего легким броневикам отводилась роль автомобилей разведки и связи. Использовались они и как штабные машины.

 В самом начале 30-х годов военное ведомство США всерьез задумалось о создании современного бронеавтомобиля. Сразу после окончания Великой депрессии многие автомобилестроительные фирмы рассчитывали поправить свое материальное положение за счет военного заказа. На конкурс были приняты проекты компаний White motor, Corbitt &Со и Marmon Herrington, профессионально занимавшихся не легковыми автомобилями, а либо грузовиками, либо узлами полного привода. Американцы уловили два главных правила конструирования бронеавтомобиля. Первое: за основу броневика можно брать только грузовик и ни в коем случае не легковую машину. Второе: бронеавтомобиль должен быть только полноприводным, поскольку от этого зависит проходимость машины, что в бою может стать решающим фактором.

 Советские конструкторы пришли к той же идее, правда, чуть позже. В конце 30-х годов на ГАЗе напряженно трудились над решением двух основных проблем. Группа конструкторов во главе с Е. В. Агитовым готовила техническую документацию, адаптируя для производства в Горьком шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Это позволило создать современный силовой агрегат для грузовиков и боевой техники. Другие группы во главе с В. А. Грачевым и П. И. Музюкиным занимались агрегатами полного привода. Вопрос о производстве советского автомобиля со всеми ведущими колесами был решен, когда Виталий Грачев сумел разгадать особенности конструкции и технологии производства шарниров равных угловых скоростей — ШРУСов.

 Агрегатная база будущего бронеавтомобиля, покрытая серийными кабинами полуторок и обычными бортовыми платформами, вышла на испытания в 1939 году. В семействе изначально предусматривались основные модификации: шасси с удлиненной базой ГАЗ-63 предназначалось для грузовика, а унифицированное с короткой базой ГАЗ-62 — для броневика. Вслед за ходовыми образцами шасси в начале 1941 года появились и два опытных полноприводных броневика ЛБ-62 с двигателем ГАЗ-11. Главное автобронетанковое управление Красной армии занялось испытаниями, но времени для налаживания производства уже не было — началась война.

 В итоге агрегаты ГАЗ-62/63 так и остались экспериментальными, а двигатели ГАЗ-11 использовались в основном для легких танков. Уже во время войны на ГАЗе появился последний в советской истории бронеавтомобиль, напоминавший о «старой школе» БА-64. Он был оснащен уже полным приводом, но по своим размерам и вооружению относился к легким бронеавтомобилям, боевая ценность которых оставалась невысокой.

Расчищая путь пехоте

 Американский автопром, потратив не один год на доводку и испытания нескольких моделей, выпущенных малыми партиями, к 1940 году уже располагал отработанным серийным полноприводным бронеавтомобилем М3А1 Scout (в переводе с английского — «разведчик») компании White.

 С 1943 года такие машины начали поставляться в Красную армию по ленд-лизу. Всего их было закуплено чуть больше трех тысяч. Но эти три тысячи «разведчиков» переломили отношение советского командования к колесным бронированным машинам. Ближе к концу войны, когда советские войска наступали уже по всему фронту, экипажи бронемашин Scout часто вырывались вперед, на самые опасные, со всех сторон простреливаемые немцами участки, и подавляли сопротивление противника ураганным огнем из штатных пулеметов Brouning, расчищая путь пехоте и колоннам боевой техники, а иногда первыми врывались на улицы освобождаемых городов. И все это благодаря храбрости экипажей, а также хорошей броне, надежным шасси, отменной маневренности и мощному вооружению заокеанских бронеавтомобилей.

 Практика военных действий показала, что несущий на себе броню автомобиль — это не только боевая единица. Значительно эффективнее применять его как средство доставки личного состава и вооружения на передовую, вывоза раненых, заброски в тыл противника и возвращения разведывательных групп, патрулирования. С1942 года получили развитие моторизованные пехотные войска. За годы войны в обиход вошло новое название бронированного грузового автомобиля — бронетранспортер.

 Война окончательно определила еще одну специальность бронированных машин — они должны были иметь возможность буксировать прицеп или артиллерийское орудие.

Не крупнее легковушки?

 За время войны на ГАЗе произошло много перемен. Петр Музюкин и его коллеги подвергли ревизии конструкцию полноприводного автомобиля ГАЗ-63, чтобы максимально унифицировать его с обычным грузовиком ГАЗ-51. Это было необходимо для ускорения и удешевления освоения массового производства.

 Всеми работами по созданию бронеавтомобилей на ГАЗе занималось созданное еще в 1938 году Отдельное конструкторское бюро (ОКБ), впоследствии КБ серийных автомобилей. Руководить его работой главный конструктор завода А. А. Липгарт поручил Владимиру Алексеевичу Дедкову. В первых поисковых компоновочных чертежах и макетах будущего послевоенного броневика двигатель располагался сзади. Формой бронекорпуса машина по-прежнему напоминала небольшой танк с вращающейся башней.

 К 1947 году командование автомобильных и танковых войск, наконец, определилось, каким должен быть легкий броневик нового поколения, и выдало техническое задание. Послевоенной Советской армии требовался не маленький колесный танк, а бронированный автомобиль повышенной проходимости, предназначенный для перевозки мотострелкового отделения. По тактико-техническим характеристикам он должен был стать аналогом американского М3А1 Scout, отлично зарекомендовавшего себя во время войны.

 Scout представлял собой небольшой грузовик с бронекорпусом, установленным на раму, карбюраторным двигателем и классической внедорожной трансмиссией — стоящей отдельно от коробки передач раздаточной коробкой, двумя ведущими мостами с одинаковой колеей.

 Узлы, необходимые для того чтобы скомпоновать похожую машину, готовились к производству на ГАЗе: силовой агрегат, трансмиссия и мосты нового грузовика ГАЗ-63. Требовалось только привести массу бронекорпуса и вооружения в соответствие с грузоподъемностью, заложенной П. И. Музюкиным и его коллегами в агрегаты ГАЗ-63.

 За броневик, носивший условное обозначение «Объект 141» и заводской индекс ГАЗ-40, в КБ Дедкова отвечали ведущий конструктор Всеволод Константинович Рубцов и его коллеги — Лев Васильевич Косткин, Николай Иванович Ефимов, Николай Федорович Денисюк, Михаил Григорьевич Редькин. Перед ними сразу же встала непростая задача уменьшения боевой массы машины. Дело в том, что рядный шестицилиндровый двигатель Scout значительно превосходил серийную «шестерку» семейства ГАЗ-11 по рабочему объему (5 л против 3,5) и по мощности (110 л.с. против 75). Именно здесь пригодилась главная наработка ГАЗа времен войны — переход от рамной конструкции автомобиля к несущему кузову. Если кузовщики сумели установить все агрегаты на «ажурный» несущий кузов «Победы», то что мешает навесить двигатель, трансмиссию и мосты на мощный бронекорпус боевой машины? Разве грамотно спроектированная броня не выдержит вес «грузовых» мостов и раздаточной коробки?

 Именно несущий бронекорпус стал первым принципиальным отличием «Объекта 141» от американского аналога. Отказ от рамы позволил снизить боевую массу новой машины до 5,3 т. Иными словами, вес нового броневика в базовом исполнении оказался практически таким же, как полная масса грузовика ГАЗ-63. Броневик, рассчитанный на десять человек (отделение из восьми мотострелков, водителя и командира), получился невероятно компактным. Колесную базу по сравнению с ГАЗ-63 уменьшили с 3,3 до 2,7 м. База такой же длины была у «Победы» ГАЗ-М20 и впоследствии у «Волги» ГАЗ-21. По габаритной длине (5 м) и ширине (1,9 м) боевая машина получилась меньше появившегося вскоре легкового ЗиМа. Отказ от рамы позволил не только уменьшить массу на десятки килограммов, но и снизить габаритную высоту. Накрытый тентом броневик был ниже, чем ГАЗ-69 с брезентом — 1,83 м против 2,03.

 Еще одной важной новинкой стал тип кузова, ранее не встречавшийся у отечественных бронеавтомобилей. Уже на первых опытных образцах, построенных в 1948 году, стоял открытый бронекорпус, как у Scout. Военные выбрали простой вариант бронекорпуса, накрываемого тентом и оснащенного пулеметами, установленными на специальные кронштейны. В итоге вместо подобия танка на колесах получился небольшой десятиместный бронированный автобус без крыши.

Наш «бронепоезд»

 Водитель и командир сидели, как в обычном автомобиле, а пехотинцев пришлось размещать довольно плотно. Два бойца находились за водителем и командиром друг против друга возле бортов боком по направлению к движению. Еще один — тоже боком, посередине, лицом к левому борту. Двое сидели между нишами задних колес — один по ходу, второй против хода машины, наконец, еще трое — на лавке у заднего борта. Водитель и командир садились через обычные двери, как в автомобиле. Правда, из-за сильного наклона листов брони двери получились с большим изломом и очень низкими проемами. Верхняя часть двери откидывалась для вентиляции кузова. На заднем борту была сделана распашная дверь для бойцов, на одну из створок которой пришлось навесить запасное колесо. Тренированный человек мог забраться в машину, как в бортовой грузовик: перелезть через борт, встав ногой на колесо. В бою пехотинцы могли при необходимости выпрыгнуть из кузова даже на ходу.

 В предвоенные и военные годы считалось, что наклоненные листы брони, в отличие от вертикальных, хорошо рикошетят пули и осколки, эффективно защищая экипаж и агрегаты — для конструкторов танков и броневиков это стало аксиомой.

 Послевоенный горьковский броневик отличался клиновидной формой корпуса с сильно наклоненными листами. У опытных образцов даже боковины выполнили с большим горизонтальным изломом. Однако при постановке на производство от листов с наклоном пришлось отказаться — в пользу более простых вертикальных бортов. Низкий динамичный силуэт несущего кузова сделал горьковский БТР внешне совершенно не похожим на рамный Scout. Спереди под острым «клином» брони находилась лебедка. Дальше, под объемной аллигаторной бронированной крышкой капота с вентиляционными щелями — двигатель. Маленькие лобовые стекла в бою вынимались, а их проемы покрывались откидными крышками с прорезями для обзора. В наклоненных листах брони сбоку от водителя и командира — как раз над дверями — оказались смотровые щели. В каждом из бортов были сделаны круглые бойницы с поворачивающимися крышками для стрельбы из личного оружия. В 1954 году такие же бойницы и крышки сделали и на заднем борту.

 Ящики с боекомплектом укладывались на арки задних колес. Над ними были мощные поворотные кронштейны для пулеметов. За спиной водителя и командира в кузов вваривалась поперечная труба-растяжка, на которую тоже можно было поставить пулемет. Снаружи слева стояли кронштейны для двуручной пилы и лома, справа — для лопаты. Снятые дуги тента укладывались на правое переднее крыло. Аккумулятор находился под сиденьем водителя (как в горьковском грузовике), один бензобак — под сиденьем командира, второй — в заднем свесе. Задний бак тоже хорошо защищали бронелисты. Зато рулевая колонка и редуктор оказались снаружи, в нише левого переднего колеса. Спереди стояла самая мощная броня — 10-15 мм, на бортах потоньше — 8-9 мм. Задняя стенка получилась самой уязвимой — здесь толщина брони составляла всего 7 мм.

 В качестве штатного вооружения бронетранспортеру полагался пулемет Горюнова СГМБ калибром 7,62 мм. Но в войсках на БТР-40 часто ставили крупнокалиберные (12,7 мм) пулеметы ДШК или ДШКМ и даже КПВ/КПВТ калибром 14,5 мм. В годы выпуска БТР-40 самую большую опасность представляло оружие массового поражения, поэтому часть машин выпускали в специальной комплектации БТР-40РХ для использования на зараженной местности.

 Горьковскому автозаводу, выпускавшему продукцию различного назначения, не пришлось привлекать дополнительные мощности, чтобы освоить выпуск такого сложного изделия, как несущий бронекорпус. С этой задачей прекрасно справился «смежник» — Муромский паровозостроительный завод имени Ф.Э. Дзержинского (сегодня это ОАО «Муромтепловоз»), Этот завод, расположенный в соседней Владимирской области, еще в годы войны выпускал корпуса для самоходных артиллерийских установок СУ-76М. Впоследствии, помимо локомотивов, здесь строились бронированные корпуса и башни различных боевых машин.

Взять на буксир

 Если узлы ходовой части ГАЗ-63 вполне удачно сочетались с легким и компактным несущим бронекорпусом, то серийному двигателю ГАЗ-51 не хватало мощности и надежности. Горьковские мотористы во главе с Николаем Гавриловичем Мозохиным приготовили форсированный вариант базовой «шестерки». Он отличался не только повышенной степенью сжатия. Более мощному мотору потребовались усиленные шатуны. Их, в отличие от шатунов базовой модели, сделали симметричными. Соответственно, изменился коленчатый вал. Двигатель получился более сбалансированным.  Мотор увеличенной мощности проектировался не только для БТР, но и для легкового ЗиМа. Двигатель бронетранспортера ГАЗ-40 по начинке практически соответствовал не обычному «газоновскому», а «Зимовскому» мотору. Но в отличие от двигателя ГАЗ-12, у него был обычный маховик, а не гидромуфта, а еще ему не полагался двухкамерный карбюратор К-21. Боевая машина обходилась более простым и дешевым однокамерным карбюратором — модификацией базового К-22. Правда, его ставили на впускной коллектор ЗиМа, обеспечивавший лучшее газораспределение. Поэтому по мощности двигатель ГАЗ-40 (80-85 л.с.) занял промежуточное место как раз между моторами ГАЗ-51 и ГАЗ-12. Характерная особенность двигателей военных машин — экранированное зажигание. К плоской нижнеклапанной головке сверху привинчивался металлический кожух, покрывавший свечи и высоковольтные провода. Крышка распределителя тоже была оригинальной. Такие системы применялись не только на шестицилиндровых, но и на четырехцилиндровых двигателях ГАЗ-69. Водитель броневика заводил двигатель, нажимая на знаменитую педаль-шток стартера не ногой, а правой рукой.

 По агрегатам трансмиссии броневик был унифицирован с ГАЗ-63А. Лебедка входила в базовую комплектацию: ее приводил вал, шедший от коробки отбора мощности (КОМ), сблокированной с серийной четырехступенчатой коробкой. В конструкции «грузовых» мостов и раздаточной коробки, соединенной с коробкой передач промежуточным валом, в четырех полуэллиптических рессорах передней и задней подвески, в рычажных гидравлических амортизаторах на всех колесах не было ничего нового. Основой броневика стали серийные агрегаты обычного полноприводного «газона». Односкатные 18-дюймовые шины с внедорожным рисунком протектора и одинаковая колея переднего и заднего мостов соответствовали устоявшимся за годы войны представлениям об автомобиле повышенной проходимости. Обычный грузовой фаркоп был рассчитан на буксировку самых разных орудий. Броневик брал на буксир те же пушки и гаубицы, какие мог тянуть за собой грузовой ГАЗ-63.

Под чужими знаменами

 Официально легкий броневик с обозначением БТР-40 был принят на вооружение Советской армией приказом от 16 ноября 1950 года. Дебют новой машины состоялся примерно через год, когда новые бронетранспортеры приняли участие в параде на Красной площади по случаю годовщины Октябрьской революции.

 Помимо мотострелковых частей, такие машины поставлялись в пограничные и внутренние войска. За годы выпуска БТР-40 на территории СССР не было ни одного вооруженного конфликта. Советская армия использовала эти машины в боевых условиях во время событий в Венгрии в 1956 и в Чехословакии в 1968 году.

 Зато в мирные послевоенные десятилетия Советский Союз в больших объемах поставлял оружие и боевую технику братским странам. География экспорта БТР-40 охватывала государства - участники Варшавского договора, Ближний Восток, Азию и Африку. Горьковские бронетранспортеры воевали во Вьетнаме, использовались в ближневосточном конфликте. Интересно, что в 50-е годы БТР-40 стал одним из немногих отечественных автомобилей, официально поставлявшихся в Израиль. Там отдельные экземпляры машин оставались в строю до начала XXI века, и зачастую на них проходили службу выходцы из республик бывшего СССР.

 В 70-е и 80-е годы для БТР-40, как и для более тяжелых «зисовских» БТР-152, в Советском Союзе неожиданно нашлась новая специальность. Эти машины активно использовали кинематографисты — в то время снималось очень много художественных фильмов о Великой Отечественной войне. Интересно, что советские послевоенные бронетранспортеры изображали колесную боевую технику вермахта, поскольку в СССР не сохранилось оригинальных немецких машин. Иногда бронетранспортеры арендовали для съемок в воинских частях, иногда неиспользуемые машины выкупали военно- технические базы, организованные при крупных киностудиях (например, «Мосфильм», «Беларусьфильм»).

 В серийном производстве БТР-40 продержался недолго, до 1960 года. В конце 50-х командование Советской армии выдвинуло новое требование: бронетранспортеры должны стать плавающими. Поэтому в КБ серийных автомобилей ГАЗа, которым до 1966 года руководил В. А. Дедков, взамен БТР-40 были созданы машины БРДМ с рядным шестицилиндровым и БРДМ-2

с V-образным восьмицилиндровым двигателем. На БРДМ-2 вновь появилась вращающаяся пулеметная башенка. Согласно открытым данным, «тираж» выпущенных БТР-40 составил примерно 8500 машин.

 Официально в Российской Федерации их сняли с вооружения в 1993 году.

Выпущенные в разные годы БТР-40 отличались друг от друга наличием бойниц в задней стенке, защитными решетками фар, вырезом под задний габаритный фонарь и крючками, на которые натягивался тент.

Тактико-технические характеристики