По материалам М. Шелепенкова, В. Носакова, К. Андреева и А. Павленко.

 В отличие от «Волги» первого поколения, «двадцать четвертая» платформа изначально проектировалась в расчете на оснащение кузовами «седан» и «универсал». Появление грузопассажирской версии ГАЗ-24 не было еопряжено с конструкторскими «экспромтами», однако эту модификацию, как и ее предшественницу «Волгу» ГАЗ-22, не часто можно было встретить на дорогах страны.

В творческом поиске

 Разработку нового семейства легковых автомобилей среднего класса на Горьковском автозаводе начали через три года после запуска в производство «Волги» М-21. В результате хрущевских административных реформ народное хозяйство СССР осталось без отраслевых министерств, что давало большую свободу руководителям на местах. Поскольку министерского технического задания, четко регламентировавшего характеристики будущего автомобиля, не было, а Госплан утвердил параметры преемницы «двадцать первой» «Волги» лишь в общих чертах, администрация завода благословила авторский коллектив на творческий поиск.

 «Архитектурные особенности» перспективной модели с самого начала определялись ее типажом и назначением. Для автомобиля среднего класса использовалась только классическая компоновка: переднеприводная и заднемоторная схемы в те годы применялись преимущественно на малолитражках. Пять мест — норма для машины формата «Волги». Новый автомобиль планировалось оснастить как минимум новым 4-цилиндровым рядным двигателем, а в идеале предполагалось создание более мощных V-образных моторов — 6- и 8-цилиндровых. Большой опыт эксплуатации в автохозяйствах страны «Волги» М-21 позволял пересмотреть некоторые конструктивные решения.

 На рубеже 50-60-х годов в Горьком уже проектировали машину с грузопассажирским кузовом «универсал» на базе ГАЗ-21 «Волга» и столкнулись с множеством инженерных проблем, приспосабливая существующую конструкцию под новый кузов. Поэтому приступая к проектированию перспективной модели ГАЗ-24, конструкторы сразу закладывали возможность выпуска на общей платформе седана, универсала и его санитарной версии.

 В просторном моторном отсеке могли разместиться не только 4-цилиндровые двигатели — уже освоенный ЗМЗ-21 и разрабатываемый ЗМЗ-24Д, но и более уместные на автомобиле среднего класса V-образные 6- и 8-цилиндровые силовые агрегаты. На создание «шестерки» возлагались особые надежды, поскольку именно по коэффициенту «кг/л. с.» «двадцать первая» проигрывала своим европейским «одноклассникам».

 В начале 60-х годов европейский автомобильный дизайн резко поменял ориентацию: на смену вычурности и массивности, которые культивировались американским автопромом, пришла уравновешенность объемов и лаконичность форм, подчеркнутые прямые линии и выраженные грани.

Больше груза, меньше комфорта

 Конструкция несущего кузова новой «Волги» не содержала в себе ничего революционного. Главным отличием от предшествующей модели стал отказ от крепления подмоторной рамы к панели пола болтами.  Отныне весь силовой каркас собирался в единое целое при помощи сварки. Стоит отметить изначально заложенную в несущую основу возможность сборки грузопассажирских кузовов без «хирургического вмешательства» в «скелет».

 Двигатель ЗМЗ-24Д, разработанный специально для нового автомобиля, представлял собой «переработанное и дополненное издание» мотора ГАЗ-21. На прежний блок цилиндров объемом 2445 см3 водрузили новую головку, благодаря чему степень сжатия увеличилась до 8,2, а мощность возросла до 98 л. с.

Увы, этому мотору суждено было остаться единственным силовым агрегатом новой «Волги»: ни 6-, ни 8-цилиндрового двигателя ГАЗ-24 так и не дождался. Работы по созданию «легковой» V-образной «шестерки» велись на ГАЗе с незапамятных времен, но с «неизменным неуспехом». Сначала таким мотором планировали опционально оснащать М-21, затем опыты плавно перетекли в плоскость проекта «ГАЗ-24». К1971 году, когда существовало уже несколько поколений опытных образцов, работы в очередной раз застопорились и были возобновлены лишь в ходе проектирования ГАЗ-3102.

 ГАЗ всегда выпускал универсалы в ограниченных объемах. Не стала исключением и новая «Волга». В первую очередь на новую модель претендовали различные государственные организации и таксопарки, Приходили заявки и из-за рубежа: стране нужна была валюта, поэтому для покупателей-иностранцев ограничений не делали. И лишь немногие оставшиеся после такого «распределения» автомобили поступали на внутренний рынок. Как правило, их владельцами становились известные, заслуженные люди — артисты, композиторы, писатели. Эта модель была, например, у Юрия Владимировича Никулина.

 Поскольку в частные руки таких машин попадало немного, еще в процессе проектирования универсалу постарались добавить больше грузовых функций, переоборудовав заднюю часть салона: в результате она стала менее комфортабельной. К тому же задние рессоры усилили, снабдив их дополнительным листом, и разработали специальные «грузовые» шины 7,35-14 с усиленным кордом. За счет этого на ГАЗ-24-02 удалось достичь грузоподъемности в 400 кг (при сложенных задних сиденьях), в то время как аналогичный показатель на ВАЗ-2102 и «Москвиче-427» составлял 290 кг.

 Габариты ГАЗ-24-02 позволяли реализовать концепцию траисформера, разместив в салоне три ряда сидений, поэтому в задней части кузова между колесными арками сделали дополнительное 2-местное сиденье. Для обеспечения прохода пассажиров на «галерку» крайняя правая секция 3-местного среднего ряда сидений была сделана откидной. При складывании двух задних рядов сидений должна была получиться ровная грузовая площадка, переходящая в пол багажника, поэтому спинки сидений пришлось сделать очень тонкими. Только передние сиденья универсала остались «штатной» конструкции.

 Несмотря на большее, по сравнению с седаном, количество мест и увеличенный объем кузова, универсалы ГАЗ-24-02 всегда оставались автомобилями «на любителя». Даже в таксомоторных парках они пользовались ограниченным спросом: их заказывали, как правило, в тех случаях когда требовалось перевезти объемный груз, а в качестве обычных такси пассажиры их не жаловали, справедливо возмущаясь неудобными и жесткими задними сиденьями.

 К минусам можно отнести и большую погрузочную высоту (74 см), заданную архитектурой багажника и салона. Необходимость в такой погрузочной высоте была продиктована одной уникальной особенностью автомобиля. Дело в том, что под полом багажника существовал еще один «технический этаж», где располагалось запасное колесо и инструмент, а доступ к этому хозяйству осуществлялся через специальный люк в нижней части задней стенки кузова под пятой дверью. В случае поломки из машины не нужно было выгружать поклажу, чтобы достать необходимый инструмент или запасное колесо, как это приходилось делать на «Москвиче» или «Жигулях» с аналогичными кузовами.

Основатель династии

 Новая базовая модель ГАЗ-24 была готова к производству во второй половине 1967 года. Однако в дело вмешалась политика: разгоревшийся арабо-израильский вооруженный конфликт, в котором Советский Союз осуществлял техническую поддержку одной из сторон, вынудил Горьковский автозавод бросить все ресурсы на производство БТР-60П и грузовиков. Выпуск ГАЗ-24 откладывался, однако конструкторы не теряли времени даром: передав судьбу седана в руки технологов, они приступили к предсерийной доработке универсала.

 Первые два ходовых образца были построены в 1969 году. От машин, запущенных впоследствии в серию, эти прототипы отличались отсутствием дефлектора на задней части крыши. Этот элемент появился несколько позже и вопреки распространенному мнению предназначался вовсе не для увеличения прижимной силы, как антикрыло на гоночных автомобилях. Его функции прозаичны и утилитарны: обеспечение вытяжной вентиляции салона и уменьшение забрызгивания задней двери.

 Весной-летом 1970 года, когда осваивалось серийное производство ГАЗ-24, опытные универсалы ГАЗ-24-02 проходили испытания. Серийное производство ГАЗ-24-02 и такси на его базе ГАЗ-24-04 удалось наладить в декабре 1972 года, а с 1975-го начался выпуск санитарной версии универсала — ГАЗ-24-03. В год выпускали около 5 тысяч универсалов и медицинских версий вместе взятых. Это совсем не много, если учесть, что общий тираж легковых автомобилей на ГАЗе в иные годы переваливал за отметку в 70 тысяч.

 В середине 70-х, по мере модернизации базового седана, обновления «копировались» и на универсалы. В 1977 году на передних крыльях появились оранжевые повторители поворотов, а в 1978-м — «клыки» на переднем бампере и противотуманные фары спереди в стандартной комплектации. Одновременно с этим площадка под передний номерной знак лишилась боковых хромированных ограничителей.

В 1985-1986 годах «Волга» подверглась серьезному обновлению, в результате чего появились седан ГАЗ-24-10 и универсал ГАЗ-24-12. Универсал ГАЗ-24-02 выпускался Горьковским автозаводом с декабря 1972 по 1987 код. В 1087-м его сменила модель ГАЗ-24-12 - грузопассажирская версия модернизированной ГАЗ-24-10, выпуск которой продолжался до 1992 года.

ГАЗ-24-04 такси. Такси на базе универсала создавалось одновременно с «общегражданским» ГАЗ-24-02. Предполагалось, что эти автомобили займут промежуточное положение между классическими такси и «маршрутками» и смогут использоваться для перевозки среднегабаритных грузов. От базового универсала такси отличались дефорсированными двигателями ГАЗ (ЗМЗ)-2401 мощностью 85 л. с„ рассчитанными на дешевый «76 й» бензин, обивкой сидений, отсутствием приемника и «таксомоторными» девайсами: фонариком с зеленым огоньком у правого верхнего угла лобового стекла и счетчиком. В середине 70-х на крыше начали устанавливать оранжевый фонарь с шашечками. Среди таксистов эта модификация получила прозвище «сарай».

ГАЗ-24-03 санитарный. Несмотря на то что медицинская модификация универсала была приспособлена для перевозки лежачего больного, она использовалась в основном для выездов врачей на дом. За спинками передних сидений устанавливалась застекленная перегородка. Правая половина оставшейся части салона предназначалась для выдвижных носилок, слева от которых располагались два одноместных складных сиденья. Медицинский отсек имел дополнительный отопитель под настилом пола, соединенный с «базовым» отопителем передней половины салона. У правой передней форточки устанавливалась фара-искатель, а на крыше — круглый фонарь с красным крестом. Санитарный автомобиль появился в семействе «Волги» в 1975 году.

Машина сопровождения самолетов типа «Эскорт». Мобильный пункт сопровождения на базе ГАЗ-24-02, предназначенный для оперативного управления движением самолетов на аэродроме, был разработан на московском опытном заводе №408 ГА. В комплект штатной аппаратуры входили радиостанции «Пальма» и P-860 II, позволявшие поддерживать связь как с диспетчерским пунктом, так и с «клиентским» бортом. Внешне автомобиль отличался спецокраской (оранжевый с красной «опушкой»), проблесковым маячком и плафоном, на переднем торце которого было написано «Аэрофлот», а на заднем — «Follow mе» («Следуйте за мной»). Опытный образец был создан в 1972 году для сопровождения самолета президента США Никсона в минском аэропорту. Мелкосерийный выпуск спецавтомобиля начался в 1974-м. Всего построено 39 машин.

ГАЗ-24-77. Для европейских стран, где «Волги» в исполнении «универсал» пользовались неплохим спросом. Горьковский автозавод совместно с бельгийским импортером Scaldia Volga с конца 70-х годов производил специальную модификацию ГАЗ-24-77 с дизельными двигателями Peugeot мощностью от 50 до 70 л. с. От обычной ГАЗ-24-02 дизельные машины отличались более качественной окраской, литыми колесными дисками с оригинальным рисунком, всевозможными добавочными молдингами и шильдиками и черной пластмассовой решеткой радиатора с надписью Volga. В середине 80-х годов эту решетку, вместо металлической хромированной, начали ставить на модернизированную «Волгу» ГАЗ-24-10 и ее модификации, а до этого момента черная решетка оставалась эксклюзивным украшением дизельных версий.

Технические характеристики ГАЗ-24-02, 2 поколение (05.1977 - 10.1987)