Из статьи «История создания» на gaz24.ru. Автор не указан.

… 15 июля (июня ?) 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗ-а уже стала «двадцать-четвёртая» машина. Никаких «переходных» модификаций или чего-либо подобного не существовало.

Освоение модификаций

 Основное назначение нового автомобиля с самого начала было вполне очевидно — более, чем 30% новых «Волг» предстояло работать в службе такси, и ещё почти такому же числу — в гаражах различных государственных организаций и учреждений, имевших в целом схожие с такси условия эксплуатации и обслуживания автотранспорта.

 Так что нет ничего удивительного в том, что первые зелёные огоньки таксомотора за стеклом «двадцать-четвёрки» зажглись ещё в 1969 году, когда пятиместные автомобили с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем ЗМЗ-24-01, таксометром и моющейся обивкой сидений дерматином появились в такоспарках городов с высокой пропускной способностью этого вида транспорта для оценочных испытаний. Государственные таксопарки и автобазы всегда были для завода добрыми друзьями и союзниками в деле совершенствования его продукции,  по результатам интенсивной эксплуатации его автомобилей поставляя огромный объём опытного материала и критических оценок, которые было бы просто невозможно собрать, опираясь лишь на автомобилистов-частников.

 А в 1971 году началось и массовое производство таксомотора, получившего обозначение ГАЗ-24-01. Первые из них красились в самые разные цвета — как правило светлые, но встречались даже чёрные. Однако довольно быстро для таксомоторов был стандартизирован светло-салатовый колер с поэтическим названием «Резеда», который на ближайшее десятилетие стал «форменным» для советского такси. Лишь в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов он стал постепенно вытесняться более обычным в мировой практике лимонно-жёлтым (впрочем, и из этого правила были исключения). Примерно тогда же расположенный в уголке переднего стекла зелёный «глаз» сменил более привычный «гребешок» на крыше.

 Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» «Волгам» таксисты оценили преимущества нового автомобиля; впрочем, в своё время такой же протест у консервативных таксистов вызвала и замена трудяг — «Побед» на непривычные и казавшиеся слишком, как бы сейчас сказали, «гламурными» двадцать первые «Волги». Однако, значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, намного лучшая динамика, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества новой модели всё же со временем изменили их мнение.

 Особенно же рады были механики автопарков: объём технического обслуживания нового автомобиля сократился лавинообразно — так, вместо 38 регулярно смазываемых точек шасси старой модели у её наследницы осталось лишь 9 (6 на передней подвеске, 2 на карданном вале и 1 на насосе системы охлаждения двигателя, причём последняя шприцевалась не на каждом ТО, а через одно). Проверять и при необходимости регулировать углы установки передних колёс, каковая операция на ГАЗ-21 должна была осуществляться каждые 6 000 км, поскольку развал постоянно «уходил в минус» из-за износа резьбовых шарниров и деформации штампованной балки подвески, теперь нужно было всего несколько раз за весь срок службы автомобиля; и так далее.

 «Волги» этой и последующих модификаций оставались основной советского и российского парка такси вплоть до конца девяностых — начала двухтысячных годов; вытеснить их смогли только недорогие и практичные румынские и корейские автомобили, принадлежащие к совсем другому технологическому поколению.

 В конце 1972 года был освоен и большой семи-восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с продуманной организацией внутреннего пространства: три ряда диванов, из которых два задних при необходимости могли складываться, образуя сплошную ровную площадку, удобную для размещения груза, с убранными в имеющее отдельный доступ через лючок «подполье» запасным колесом и набором инструмента.  При этом все сидения, кроме двух передних, имели сугубо утилитарную, упрощённую конструкцию, и комфортабельность поездки на них была существенно ниже, чем на заднем сидении седана: универсал в СССР в первую очередь рассматривался в качестве грузового транспорта.

  В начале 1973 года был начат выпуск модификации универсала ГАЗ-24-04 для грузопассажирского такси, что решило проблему перевозки габаритного багажа. Таксисты прозвали эти машины «баржами». Правда, в «такси» таких машин было немного, и «поймать» универсал на улице было непросто. Обычно эти машины подавались по вызову, когда пассажир сообщал, что у него объемный багаж. Использовались они и тогда, когда требовалось одновременно перевести пять-шесть пассажиров (обычный седан перевозил только четверых). Однако большой популярностью универсалы-такси не пользовались, скорее наоборот. Два задних ряда сидений у них были жесткими (за счет уменьшения толщины подушек для образования ровной грузовой площадки), и комфортом они не отличались. Поэтому на стоянках такси, при возможности выбора, пассажиры игнорировали немногочисленные ГАЗ-24-04.  

 В 1985—1987 годах ГАЗ-24 и автомобили на его базе сняли с производства и заменили модернизированным семейством на базе ГАЗ-24-10. Обновились и ее таксомоторные версии, которые стали называться ГАЗ-24-11 (седан), ГАЗ-24-14 (универсал) и ГАЗ-24-17 (газобаллонная). Они массово выпускались вплоть до 1992 года.

               Заправочные емкости

            Регулировочные данные

Масса агрегатов, кг