Изготовитель: Павловский орденов Трудового Красного знамени (1971 г.) и «Знак почета» (1982 г.) автобусный завод им. А.А. Жданова, во время выпуска полуприцепа - ПАЗ Автомобильного управления Совета народного хозяйства Горьковского административного района.

Из монументального труда Дементьева Д.А. и Маркова Н.С. «Автобусы ПАЗ. История и современность», в 2 кн. Книга 1. - Москва, 2013. СПАСИБО!!! Без этого и других трудов указанных авторов значительная часть коллекции оставалась бы, в лучшем случае, набором красивеньких никчемных сувениров.

 Что же касается павловского завода, то для него непрофильная прицепная тема на этом отнюдь не завершилась. В соответствии с постановлением Совмина СССР №903 от 14.05.1954 «О развитии производства специализированного подвижного состава для перевозки промышленных и продовольственных товаров» завод начал проектирование новых образцов прицепной техники. Уже в 1954 году был изготовлен опытный одноосный прицеп для перевозки промтоваров, унифицированный с хлебным прицепом. Он проходил испытания совместно с фургоном ПАЗ-661 и мог перевозить до одной тонны груза. Предположительно он обозначался ПАЗ-660. Дальнейшего развития направление одноосных прицепов рамного типа не получило, и предприятие переключилось на разработку моделей с кузовами несущего типа: прицепов семейства ПАЗ-742 и полуприцепов семейства ПАЗ-744. Пионером в этом ряду стал промтоварный прицеп ПАЗ-742 с закрытым кузовом. Его первый опытный образец был построен в январе 1955 года…

…следом за прицепами серии «742» в 1955 году был разработана конструкция и построен первый опытный образец полуприцепа ПАЗ-744 для перевозки промышленных и продовольственных товаров. Его несущий цельнометаллический кузов имел основание в виде ступенчатой фермы из склепанных между собой поперечин и лонжеронов. Боковины кузова для придания ему большей жесткости состояли из продольно гофрированных панелей, приваренных (на первых товарных образцах приклепанных) к боковым стойкам. Крыша прицепа была бескаркасного типа: ее силовыми элементами выступали выштамповки, которые после соединения панелей образовывали дуги коробчатого сечения.

 Поскольку эксплуатация полуприцепа ПАЗ-744 предполагалась в паре с седельными тягачами ГАЗ-51П или ГАЗ-63П, в его ходовой части изначально были использованы колеса и тормозные механизмы с гидравлическим приводом от горьковских грузовиков. Для возможности движения по плохим дорогам с относительно высокой скоростью рессорная подвеска ПАЗ-744 была дополнена 4 гидравлическими амортизаторами автобусного типа. Полезная грузоподъемность автопоезда составляла 4 т, а для погрузки и разгрузки полуприцепа служила двустворчатая дверь в задней стенке. Однако, как показали заводские испытания, ее достаточно узкого проема оказалось мало, и для удобства погрузочных работ на эталонном образце, собранном в апреле 1956 года, а также на всех последующих серийных полуприцепах появилась такая же двухстворчатая дверь в правой боковине кузова.

 Кстати, о серийном выпуске. Если производство прицепов заводу удалось «спихнуть» на сторону, то в случае с ПАЗ-744 министерство не смогло найти подходящее высокотехнологичное предприятие, которое при малой загруженности производства справилось бы с освоением такой сложной техники. Исходя из этого, обязательства по выпуску полуприцепов остались за ПАЗом, а потому со второй половины 1955-го на заводе приступили к доработке конструкторской документации и изготовлению необходимой оснастки.

 Мелкосерийный выпуск фургонов ПАЗ-744 по плану должен был начаться на предприятии со второго квартала 1956-го. Для этого уже с начала года широко развернулись подготовительные работы: достраивались пристройки ДОЦа и прессового цеха, предстояло перемонтировать на новое место некоторые сборочно-кузовные линии. А на подготовку производства оставалось всего 3-4 месяца. Вместе с тем заводчане взяли на себя обязательства выпустить к празднику 1 Мая первую товарную партию из 10 полуприцепов, а всего до начала второго полугодия изготовить их в количестве 100 шт.

 В результате производство ПАЗ-744 развернули только в мае 1956 года, причем собрали до его конца лишь 10% от запланированного месячного количества, а именно 4 единицы. А всего за второй квартал изготовили 12 полуприцепов. Серьезное отставание от графика было вызвано большим количеством технологических нестыковок, возникавших при сборке первых полуприцепов - сказались конструктивные просчеты и ошибки в изготовлении технологического оборудования и оснастки. В частности, из первого комплекта кузовных деталей, выпущенных по обходной технологии для сборки 50 первых полуприцепов, реально удалось собрать лишь 5 штук. Один из первых товарных образцов ПАЗ-744 в том же 1956 году был выставлен в павильоне «Машиностроение» на ВСХВ в Москве.  Надо заметить, что впоследствии, вплоть до момента снятия полуприцепов с производства в конце 1960 года, их план выпуска и отгрузки регулярно срывался из-за хронических недопоставок комплектующих смежниками и нехватки седельных тягачей Горьковского автозавода. Учитывая решение коллегии МАП СССР от 16.08.1956, по которому ПАЗ определялся ведущим разработчиком прицепов и полуприцепов с кузовами-фургонами, на базе ПАЗ-744 коллектив КЭО разработал целое семейство полуприцепов, куда вошли автолавка, полуприцеп с открытой платформой модели ПАЗ-745 (он же ПАЗ-744П) и изотермический фургон ПАЗ-746 (он же ПАЗ-744Б). Последний, правда, по тем же причинам, что и ПАЗ-743, не был изготовлен, поэтому и информации об этом проекте фактически нет. Так что остановимся все же подробнее на конструкции построенных экземпляров.

 Что касается автолавки на базе ПАЗ-744, то один опытный образец был изготовлен в 1958 году. Как можно судить по заводским документам, изготовлена она была на базе опытного модернизированного ПАЗ-744А, который сам остался на бумаге. У этой автолавки вместо двери в правой стенке кузова был обустроен люк с двумя распашными створками и прилавком, а в боковые скаты крыши врезаны иллюминаторы.

 Про бортовой полуприцеп стоит сказать отдельно…

Полуприцеп ПАЗ-744 (1956-60)

Руководящий документ: ТУВ 321

Основной тягач: ГАЗ-51П

Кузов: несущий цельнометаллический фургон с 2 двустворчатыми дверьми в правой и задней стенках

Габаритные размеры, мм: 5190x2200x2660

Внутренние размеры, мм: 5065x2080x1310/1770

Погрузочная высота, мм      750

База от шкворня до оси, мм 3724

Колея, мм 1650

Число осей/колес  1/4

Размер шин 7,50-20

Грузоподъемность, кг 4000

Снаряженная масса, кг 1850

Полная масса, кг 5850

Подвеска на 2 продольных рессорах с подрессорниками и 4 гидравлическими рычажными амортизаторами

Опорное устройство телескопического типа, с ручным приводом

Тормоза рабочие: барабанные, с гидроприводом от тягача.

Полуприцеп ПАЗ-744 (I960)

Руководящий документ ТУГСНХ00.53.60

Габаритные размеры, мм    5190x2240x2619

Внутренние размеры, мм    н.д.

Погрузочная высота, мм      813

Грузоподъемность, кг          4000

Снаряженная масса, кг        1860

Полная масса, кг      5860

Остальные данные см. ПАЗ-744 (1956-60)

Статистика производства, шт.

В скобках - опытные.

 В 1956 г. на ГАЗе началось серийное производство седельного тягача, получившего индекс ГАЗ-51П. Он предназначался для буксировки полуприцепов общим весом до 6000 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная нагрузка на седло ограничивалась 2500 кг. Седельное устройство сделали более компактным и удобным. В отличие от базового «51А» тягач имел укороченную сзади на 290 мм раму, КП от ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6, дополнительный бензобак на 105 л (+ основной на 90 л), впервые в СССР – гидровакуумный усилитель в приводе тормозов, соединительную головку для гидропривода тормозов полуприцепа и штепсельный разъём для его электропроводки. Кронштейн запасного колеса крепился на раме позади кабины. Габариты ГАЗ-51П – 4950х2110х2130 мм, база – 3300 мм, масса в снаряжённом состоянии – 2485–2600 кг, максимальная скорость – 60 км/ч, оптовая цена (в 1963 г.) – 1150 руб.

Технические характеристики ГАЗ-51П

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Длина 5120 мм. Ширина 2100 мм. Высота 2130 мм. База 3300 мм. Передний свес 875 мм.

Колея спереди/сзади 1585/1650 мм.

Высота седла 1130 мм.

Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.

Снаряженная масса 2600 кг. на переднюю ось 1340 кг. на заднюю ось 1260 кг.

Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5250 кг.

   на переднюю ось 1530 кг. на заднюю ось 3720 кг.

Дорожные просветы: под передней осью 305 мм. под задней осью 245 мм.

Радиус поворота 8,1 м.

Максимальная скорость 60 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/час 34 л/100 км

 Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 6 Число клапанов 12

Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.

Рабочий объём 3485 см³

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин

Карбюратор К-22Г

Электрооборудование 12 В, Аккумуляторная батарея 3СТ-70 2 шт.

Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт. Реле-регулятор РР-24Г. Стартер СТ-8, 1,3 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-20

Свечи зажигания М-12У

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач 4-ступенчатая.

Передаточные числа: коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. - 7,82. главной передачи 7,6.

Число колёс 6+1 Размер шин 7,50-20

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и 2-гребневый ролик, передаточное число 20,5.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Топливные баки: основной 90 л. дополнительный 105 л. Топливо бензин А-66.