Завод «Аремкуз», Московский авторемонтно-кузовной завод, Исполнительного комитета Московского городского Совета депутатов трудящихся. «Аремкуз» начинал свою биографию с 1927 года как Автокузовные и обозные мастерские Треста московских транспортных предприятий. Но уже в 1930 году он получил название «Аремкуз», под которым был известен более 75 лет своей истории.

Д. Дементьев, Н. Марков. Автобусы IV и V пятилеток !946-1955 г.                                                                                    

Автобусный кузов на шасси ГАЗ-51

В апреле 1947 года Мосгорисполком поручил заводу изготовить к 15 июля опытный образец автокатафалка на шасси ГАЗ-51 для Треста похоронного обслуживания. Но проектные работы по нему ПКБ УАРЗ начало только в августе, поэтому первую машину на заводе собрали уже в начале следующего года. Она имела капотную компоновку и деревянный каркас, унифицированный с выпускаемыми автобусами типа АКЗ-1 и так же базировался на деревянном каркасе. Между кабиной водителя и салоном имелась сплошная перегородка с раздвижным окошком. В салоне располагались полумягкие лавки по обе стороны бортов (примерно для 10 пассажиров), а в центральной части размещался гроб. Вход в салон и погрузка-выгрузка гроба осуществлялись через заднюю двухстворчатую дверь. На базе данного типа кузова была разработана широкая гамма спецавтомобилей различного назначения (аварийные и агитационные машины, почтовые фургоны и др.), но одной из первых модификаций катафалка стал служебный 16-местный автобус. В середине 1949 года для АВТУ ВМ СССР завод изготовил три эталонных кузова и комплект шаблонов, по которым впоследствии их выпускал военный АРЗ № 101. Сам же «Аремкуз» за 1948-49 г. изготовил всего 16 автобусных кузовов на шасси ГАЗ-51 (преимущественно, катафалков), а их поточное производство начал только в 1950-ом. В 1953 году конструкция автобуса была модернизирована: бензобак перенесли в переднюю левую часть под кузов, разработали новый передок с изменением ветрового остекления, арматурного щитка и передних дверей (они стали прямыми по всей высоте, получили три петли крепления и опускные окна). Первый образец такого кузова изготовили в I кв. 1953 года, а серийный выпуск начали с апреля. Выпустив за все семь лет 793 шт., летом 1954 года завод свернул производство этого типа кузовов, заменив их моделью А-51.

 Авторемонтный завод № 101 Военного министерства СССР

Автобус на шасси ГАЗ-51

 Авторемонтный завод № 101 был организован 26 апреля 1948 г. в Москве на базе Центральной ремонтной базы Управления заказов, производства и снабжения вооружением гвардейских минометных частей Главного Артиллерийского Управления Сухопутных войск. В 1949 году, помимо капремонта легковых автомобилей, завод приступил к освоению производства автобусных кузовов. Первой моделью предприятия стал автобус на шасси ГАЗ-51, конструкция которого была позаимствована у завода «Аремкуз». Он имел кузов капотной компоновки с деревянным каркасом и наружной стальной обшивкой. Центральная часть крыши автобуса была выполнена из фанеры, покрытой брезентом и окрашенной масляными красками. Базовое шасси не подвергалось никаким изменениям, кроме удлинения заднего свеса на 440 мм и размещения там кронштейна для крепления запасного колеса. Один из первых образцов автобуса с ноября 1949-го по июль 1950 года проходил испытания на НИИАП в г. Бронницы, по результатам которых был сделан ряд замечаний по конструкции. В частности, попытка добиться максимально возможной вместимости привела к тому, что жесткие сиденья, расположенные в пять рядов, оказались крайне тесными. Узкие подушки и вертикальные спинки создавали явные неудобства для пассажиров. В салон автобуса, не имевший отопления, из-за негерметичности дверных и оконных проемов и дощатого пола проникали осадки и пыль. Кроме того, из-за отсутствия в задней стенке двери использовать автобус в качестве санитарного транспорта было невозможно.

Выпуск этих автобусов, предназначенных для служебных перевозок, продолжался на заводе до начала 1950-х годов, причем из-за недостаточных мощностей собственного деревообрабатывающего цеха на первых порах каркасы кузовов изготавливались не самим заводом, а Мастерской наглядных пособий Управления ремонта ГЛАВТУ. За столь непродолжительное время, пожалуй, единственными нововведениями в их конструкции стали внедрение задней распашной двери для удобства погрузки носилок и измененная планировка салона на 18 мест вместо 21 (за счет отказа от одного ряда сидений и добавления рядом с местом водителя одного откидного сиденья). Большинство же недостатков его конструкции были учтены при проектировании нового автобуса типа АП-4, который и заменил в производстве данную модель.

 После освоения в производстве автобусов на шасси ГАЗ-51 на предприятии в 1950 году разработали их штабную версию, предназначенную для работы в полевых условиях и базировавшуюся на полноприводном шасси ГАЗ-63. Учитывая особенности эксплуатации подобного рода машин, в конструкцию базового кузова пришлось вносить ряд изменений. В особенности это коснулось высоты салона, которую пришлось повысить примерно на 200 мм, поскольку внутреннее помещение штабного автобуса (в отличие от пассажирского) должно было обеспечить возможность работы личного состава стоя в полный рост. Изменению по этой причине подверглось и боковое остекление: окна стали выше, но уже (уменьшился шаг шпангоутов), а рамки открывающихся окон теперь сделали подъемными, а не опускными. Это позволило избежать проблемы проникновения воды в межтепловое пространство боковин кузова и преждевременного выхода из строя деревянного каркаса и внутренней фанерной обшивки. Салон автобуса был поделен на две части (кабину и рабочее помещение), которые разделяла сплошная перегородка с двумя открывающимися окошками с левой и правой стороны. В кабине помимо места водителя находилось одно пассажирское место, а штабной отсек имел симметрично расположенные четыре письменных стола, которые могли раскладываться в один большой, и три ряда обустроенных у них полумягких полуторных сидений со встроенными рундуками, благодаря чему пассажировместимость машины варьировалась от 7 до 13 человек. В задних углах помещения были предусмотрены отгороженные места для умывальника (слева по ходу движения) и дровяной печи (справа). Вход в штабной отсек осуществлялся через заднюю двухстворчатую дверь с откидывающейся ступенькой, сделанной заподлицо с кузовом (по аналогии с ГЗА-653). В производстве штабной автобус типа АШ продержался, видимо, очень недолго, и вскоре на замену ему пришла модель АШ-2 с кузовом фургонного типа, поскольку к тому времени производство самих автобусных кузовов такого типа было свернуто.

До 1934 года административный орган, управляющий вооруженными силами носил наименование — Народный комиссариат по военным и морским делам СССР;

С марта 1934 — Народный комиссариат обороны СССР;

5 февраля 1946 года Наркомат обороны и Наркомат ВМФ были объединены в Народный комиссариат Вооружённых Сил СССР, который в марте 1946 года был преобразован в Министерство Вооружённых Сил СССР.

В феврале 1950 года оно было разделено на Военное министерство СССР и Военно-Морское министерство СССР, которые в марте 1953 года были объединены в Министерство обороны СССР.