АПА-7 аэродромный пусковой агрегат на базе Москвича-400Э-431-442 с установкой ЭА-7: 6-32В

QR Code
03 -
283
АПА-7 аэродромный пусковой агрегат на базе Москвича-400Э-431-442 с установкой ЭА-7: 6-32В

АПА-7 аэродромный пусковой агрегат на базе Москвича-400Э-431-442 4х2 с установкой ЭА-7: 6-32В, 7 кВт, генератор ГСР-9000И, ДВС МЗМА-400/401 23/26 лс, мест: 2, рабочий вес 1.5 тонн, максимальная скорость ? км/час.
Двигатели: МЗМА-400 23 лс, МЗМА-401 26 лс
около 600 экземпляров, завод ХОЗУ МВД г. Москва 1951-55 год.

Производитель модели: Автомобиль на службе, ООО «Де Агостини» г. Москва, DeAN №64, сделано в Китае 22.03.2014 года.
 Масштаб:  1:43

Описание оригинала

АПА-7 аэродромный пусковой агрегат на базе Москвича-400Э-431-442 с установкой ЭА-7: 6-32В

Начало выпуска:

1951

Окончание выпуска:

1955
Страна производства:  Россия и СССР
Тип производства:  Серийное
Файлы

Автор: Сергей Ионес. Спасибо уважаемому автору за его труды.

 Аэродромный пусковой агрегат (АПА) – это специальный автомобиль. Двигатели самолёта перед стартом резонно запустить не от бортовой сети, а от внешнего источника, чтобы не расходовать энергию аккумуляторов, запас которой ещё понадобится в полёте. Во время технического обслуживания и предполётной подготовки самолёта тоже необходим мобильный внешний источник, подающий ток системам электрического и радио-оборудования воздушного судна. Один из возможных вариантов–установить небольшую передвижную электростанцию на шасси автомобиля.

 Военная профессия гражданского завода.

 Началась эта история в конце 1949-го или начале 1950 года. Завод уже несколько лет выпускал «Москвичи», но полный цикл производства отсутствовал – все штампованные детали кузовов привозили с расположенного по соседству завода ЗиС, а двигатели «россыпью» приезжали товарными поездами из Горького с ГАЗа. Оснастки МЗМА хватало только, чтобы сваривать кузов и собирать комплектную машину. Главный конструктор Андронов А. Ф., работая на заводе с 1944 года, прекрасно знал, что рано или поздно понадобится «локализовать» на МЗМА максимально возможное количество изделий смежных производств. Чтобы достроить и ввести в строй новые кузнечный и прессовый цеха, требовались деньги. Директор МЗМА Тахтаров предложил наладить выпуск специального автомобиля на базе «Москвича» под конкретного платёжеспособного заказчика, и за счёт выделенных средств обзавестись вожделенным кузнечным и прессовым производством. И такой заказчик был у Тахтарова на примете – командование Военно-воздушных сил. Боевым лётчикам требовался небольшой пикап с пусковым устройством, генератором и аккумуляторами для запуска моторов новых самолётов МиГ-17 и Ил-28. Ведь аккумуляторы для них солдаты возили по аэродромам на тележках вручную. Командование военной авиации и руководство завода нашли общий язык, и МЗМА получил искомое финансирование. Выросли и новые цеха, и кузница и прессы. А ещё завод обзавёлся новым «объектом производства» и весьма требовательным постоянным партнёром-заказчиком.

  Непосредственно АПА-7 проектировало КБ компоновки, возглавляемое Борисом Дмитриевичем Кирсановым, и ведущий конструктор Игорь Константинович Чарноцкий. Работу над АПА ускорили кузовщики и компоновщики МЗМА, как раз в 1950-м заготовившие пикап «Москвич-400П-431-441». Он подходил в качестве носителя электрического агрегата.

 Через год военное изделие уже фырчало двумя «москвичёвскими» моторами – обычным тяговым и силовым в кузове, вращавшим посредством двух ремней небольшой генератор. В сборе спецавтомобиль звался по Техническим условиям – АПА-7, а по заводским бумагам – «Москвич-400Э-431-442». Первое число шифровало шасси, второе – кабину, третье – спецкузов. Агрегату в кузове полагалось отдельное имя ЭА-7. Поначалу стальные кузова-фургоны строил Экспериментальный цех завода, потом - ремонтный завод Хозяйственного управления (ХОЗУ) МВД, находившийся в другом конце Москвы. Машины окрашивали в серый и серо-голубой цвета, как обычные седаны «Москвич». Только по заказу могли сделать автомобиль темно-зелёного цвета. Из некондиционных крыш седанов с 1952 года делали металлические крыши кабин АПА.

 Бензиновый силовой двигатель агрегата ЭА-7 представлял собой модификацию серийного мотора «Москвич-400». Она отличалась от двигателя автомобиля тем, что предназначалась для работы стационарной установки, а значит, была отрегулирована для работы в одном режиме на постоянных оборотах. В фургоне позади кабины разместились сам агрегат ЭА-7, панель управления им и клеммы для подключения разъемов кабелей питания.  Две пары клемм располагались по правому борту и одна – по левому, все три можно было подключить одновременно. Кабели укладывались на тянувшиеся вдоль бортов стальные ящики. С помощью ременной передачи силовой двигатель приводил в работу генератор модели ГСР-9000И. В стандартное оснащение входили также две аккумуляторные батареи 12-АО-50. Агрегат АПА-7 предназначался для питания постоянным током напряжения 28,5В электро- и радиооборудования самолетов, у которых максимальная мощность любого из потребителей не превышала 7 кВт. При номинальной нагрузке, бензиново-электрический агрегат мог работать непрерывно в течение трех с половиной часов. Первые образцы АПА-7из «головной партии» успешно прошли испытания на родном заводе и засекреченных аэродромах. Заказчик принял работу. Но по доносу «бдительного товарища» распоряжением Технического управления Министерства автотракторной промышленности было поручено немедленно разработать «более простой и экономичный» одномоторный аэродромный агрегат. 

 Весь 1952 год конструкторы ОГК МЗМА потратили на поиски и разработки альтернативной конструкции АПА. Прежде всего, сделали самый «бюджетный» вариант. Под руководством самого «рационализатора» Дмитриева всю оснастку агрегата правдами и неправдами «упаковали» в кузов обычного седана. Серийный двигатель автомобиля приводил генератор через коробку отбора мощности (КОМ), и в сборе изделие получило обозначение «одномоторный агрегат» АПА-7Р. Испытания построенных образцов дали удручающий результат. Один двигатель с трудом тянул и автомобиль, и электрическую установку, расходовал лишний бензин, перегревался так, что пришлось срезать все брусья штатной облицовки радиатора. Чтобы отсоединить автомобиль от одного самолёта и перегнать к другому, требовалось вдвое больше времени. Затем появились на свет ещё два образца в виде открытых пикапов, у которых генератор и электрооборудование находились в бортовой платформе, а в транспортном положении накрывались тентом. Когда комиссии всех межведомственных испытаний убедились в бесперспективности одномоторной схемы, продолжались попытки затолкнуть в кузов седана уже два мотора (АПА-7М) или сделать двухмоторный агрегат «упрощённой конструкции». Выдвигались и интересные идеи, например ременную передачу от силового двигателя на генератор пытались заменить шестеренчатым редуктором. В итоге из-за всей этой «заварухи» с АПА, больше, чем на год ОГК забросил работы над перспективным автомобилем «Москвич-402-425». Между постройкой первого и второго макетных образцов нового седана вообще прошло два года.  А обычный серийный АПА-7, между тем, честно послужил летчикам и авиационным механикам. За несколько лет производства машину модернизировали, устраняя незначительные недостатки, проявившие себя на агрегатах первых промышленных партий. Например, понадобилось немного модернизировать систему охлаждения и питания силового двигателя. Для удобства пользования не составило труда изменить укладку кабелей. Наконец, обшитая дерматином крыша кабины, как у деревянного фургона «Москвич-400-422», уступила место металлической. А вскоре пришло время огромных авиалайнеров и более «продвинутых» боевых самолётов, с которыми маленькая электростанция на борту «Москвича» уже не справилась бы. Некоторое время в Ульяновске выпускали аэродромный пусковой агрегат УАЗ-915 на шасси ГАЗ-69. Но и он к середине 60-х не выдержал конкуренции с «серьёзными» АПА, под которые требовались уже грузовики ЗиС, ЗиЛ, «Урал».  Точные данные о количестве выпущенных агрегатов АПА-7 не опубликованы до сих пор – это же всё-таки военная машина! Неофициальные источники откуда-то «достали» приблизительную цифру «около тысячи машин». Подсчёты изготовленных «Москвичей-400-420», а также «Москвичей-401-420» в официальных гражданских модификациях и сопоставление их количества с нумерацией шасси, косвенно указывают примерно на 600 «лишних» неустановленных машин, которыми в принципе могли оказаться АПА-7. В любом случае, производство небольшой серии состоялось, но массового «тиража» не существовало.   

                                                                Техническая характеристика:
Шасси - „Москвич" мод. 4001;
Габариты: - длина - 4450 мм; - ширина - 2070 мм; - высота - 1900 мм;
Вес - 1500 кг;
Номинальная мощность (при напряжении на выводных зажимах 28+1,5 В) - 7 кВт;
Номинальное напряжение:
- при автоматической регулировке - 28,5 В;
- при ручной регулировке (только для постоянной нагрузки) - от 6 до 32 В;
Номинальный ток (при напряжении 28,5 В) - 246 А;
Генератор - ГСР-9000и;
Силовой двигатель - „Москвич";
Аккумуляторные батареи - 12-АО-50;
Количество аккумуляторных батарей - 2 шт.;
Режим работы и нагрузки - длительный. При номинальной нагрузке агрегат может работать непрерывно в течение 3,5 ч.
Источник: "Специальные машины аэродромного обслуживания" 1959 г.

 

Пожалуйста, докажите, что вы человек, выбрав чашку.

Москвич-400 АПА-7 технические характеристики

Тип кузова

фургон

Шасси

Москвич модель 400

МКПП

4 передачи

Привод

задний

Габариты

Длина

4450 мм.

Ширина

2070 мм.

Высота

1900 мм.

Колея передняя

1105 мм.

Колея задняя

1170 мм.

Колесная база

2340 мм.

Масса

1500 кг.

Двигатель

Компоновка двигателя/расположение

передняя/продольно

Двигатель Москвич 401

карбюраторный, рядный.

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

8

Диаметр цилиндра

67,5 мм.

Ход поршня

75 мм.

Степень сжатия

6,2

Максимальная мощность

26 л.с при 4000 об/мин

Максимальный крутящий момент

58 Н·м, при 2200 об/мин

Топливо

А-66

Расход топлива

9л/100км

Номинальная мощность установки

7кВт

Номинальный ток установки(при 28,5В)

246 А

Число аккумуляторов

2

Непрерывная работа

3,5 часа