Из книги А.В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч., Ч. 2: Пожарный типаж т. 2: Целевое применение, Москва, 2013.

 Что же представляло собой пенное  тушение послевоенных лет?  Наиболее широко распространенным методом пенного тушения была химическая пена, получаемая из так называемого пенопорошка, который перед применением нужно было растворить в воде. Существовали две системы порошкового тушения (2-порошковая при одновременной загрузке в пеногенератор кислотной и щелочной составляющих и однопорошковая, где эти компоненты уже были смешаны). Вспомним схему такого тушения — автонасос, рукавные линии, пеногенераторы, рукавные линии к пеносливам или пенным стволам.

  С начала 60-х годов на смену идее шнековой подачи порошка в пеногенераторы приходит более современное решение — подача порошка под действием сжатого воздуха. Дело упрощалось ещё и тем, что заказы народного хозяйства на широкое изготовление строительной техники для массовой застройки, помимо подмосковного Красногорского завода цементного оборудования, размещались также и на Прилукском заводе строительных машин. Занимаясь разработкой техники для пожаротушения, инженеры и конструкторы не могли не прийти к идее использования аналогичной строительной техники, изготавливаемой на соседнем предприятии. Ведь начальные условия задач были во многом одинаковы: здесь — цемент, там — пенопорошок. Вещества, схожие не только по своему состоянию, но и по свойствам: например, и цемент и пенопорошок гигроскопичны (хорошо впитывают влагу). Автомобили этого типа выпускались довольно долго, сначала на шасси ЗиЛ-164, позднее — на шасси седельного тягача ЗиЛ-130В1. Разделом в использовании того или иного автомобиля, видимо, следует считать 1965-й год — год начала массового выпуска Заводом имени Лихачева седельного тягача ЗиЛ-130В 1 (серийное производство с 1964 года) и завершение выпуска Мытищинским машиностроительным заводом тягача ЗиЛ-ММЗ-164Н.

 Изучая вопрос глубже, мы получаем определенное противоречие. Официальная история выпуска цементовозов в Прилуках к тому времени насчитывала две модели: С-571, выпускавшийся с 1961 года, и С-853 — с 1965 года. Во всех же каталогах-справочниках пожарных автомобилей и оборудования в качестве базовой модели указана только С-853 с датой начала серийного производства в 1963 году. Думается, здесь ошибаются пожарные источники. Пожарная продукция в СССР, как правило, выпускалась на базе существующих автомобилей и лишь вносила в их конструкцию элементы «пожарной тематики». Возможно, что по тому же 1965 году, проходит и раздел в использовании для производства пожарных автомобилей той или иной модели цементовоза. На всех имеющихся снимках АХ-6 (164) изготовлен на базе цементовоза С-571, на немногих же фотографиях редких АХ-6 (130В1)-102В видно, что за базу для его создания взят С-853. Казалось, сама форма такого автомобиля была создана для пенного тушения — на длинной цистерне-полуприцепе было удобно вывозить применявшиеся в те годы пеноподъемники-пеносливы конструкции Трофимова, которые даже в сложенном транспортном состоянии, как уже упоминалось, имели длину 8,75 м.

 Итак, в нашей истории наступает эпоха АХ-6. Сначала это был АХ-6 (164). Как отмечалось в технической литературе того времени, автомобиль химического пенного пожаротушения предназначался для оснащения пожарных подразделений, охраняющих нефтепромыслы, нефтеперерабатывающие заводы и нефтебазы, и служил для доставки к месту пожара боевого расчета, пеногенераторного порошка, аппаратуры химического пенного тушения и небольшого количества противопожарного оборудования для тушения пожаров нефтепродуктов химической пеной.

Рабочие чертежи на автомобиль были разработаны ОКБ ПМ. Автомобиль химического пенного тушения АХ-6 (164) оборудовался на базе полуприцепа-цементовоза С-571 без существенных изменений. Его ещё с 1961 года выпускало соседнее предприятие — Прилукский завод строительных машин, и за два года «допожарной» эксплуатации недостатки его конструкции были устранены. На С-571 устанавливались: ёмкость для пенопорошка, пеногенераторная установка, компрессор, генератор переменного тока, ковшевой загрузочный элеватор, четыре пеноподъёмник -пенослива общей производительностью 300 л/с и ручные пенные стволы. Пеногенераторный порошок в достаточно большом количестве — 6000 кг вывозился в специальной цистерне. В задней части цистерны монтировалась пеногенераторная установка с суммарной производительностью по пене в 300 л/с. Подача пенопорошка на этом автомобиле осуществлялась посредством аэрирования его в цистерне сжатым воздухом, для чего использовался 2-цилиндровый компрессор с приводом от двигателя через коробку отбора мощности, карданный вал и клиноременную передачу. Опыты по подаче порошка способом аэрирования, проведенные при испытании автомобиля, показали, что даже при незначительном избыточном давлении в ёмкости создатели автомобиля добивались достаточной производительности по подаче порошка. А изменяя давление в цистерне, можно было в широком диапазоне регулировать количество выдаваемого порошка, обеспечивая тем самым бесперебойную работу установок пожаротушения.

 Цистерна имела цилиндрическую форму со сферическими днищами. Ось её была наклонена на 7° в сторону подачи пеногенераторного порошка. Важную роль в процессах, прежде всего, рыхления и подачи порошка из цистерны к разгрузочному патрубку и пеногенераторам, играло так называемое аэроднище, расположенное вдоль цистерны, в нижней её части. Для стекания пеногенераторного порошка на аэроднище внутри цистерны устанавливались под углом 50° откосы из листовой стали. С аэроднища пеногенераторный порошок попадал в разгрузочное устройство, представляющее собой патрубок диаметром 120 мм с шиберной задвижкой и заглушкой. Воздух, необходимый для разгрузки порошка, от компрессора, установленного на тягаче, за кабиной шофера, пройдя через фильтр и влаго-маслоотделитель, подавался под ткань аэроднища, под откосы, установленные внутри цистерны, и к наконечнику разгрузочного устройства. Пенопорошок из разгрузочного устройства по мягкому рукаву подавался в пеногенератор, устанавливаемый на землю под разгрузочным патрубком. Система воздуховодов снабжалась предохранительным клапаном, манометром и обратными клапанами.

 Испытания такого способа рыхления порошка дали хорошие результаты. Так, слежавшийся пенопорошок, в который невозможно было воткнуть лом, за 141 секунду был взрыхлен сжатым воздухом и приобрел текучесть воды. Давление, подаваемое на аэрацию, составляло всего 0,2-0,3 атм.

 Новый способ рыхления пенопорошка и его выгрузка с помощью аэрирующего устройства делали ненужной установку на машине сложного редукционного привода шнековой подачи и устройство разного рода рыхлителей. Упрощалась конструкция, снижался её общий вес. Подачу порошка посредством аэрирования можно было регулировать в широких пределах, обеспечивая работу любых существовавших в то время пеногенераторов от ПГ-50 до ПГ-500.

 Загрузка 6000 кг пенопорошка в бункер была бы довольно трудоёмким занятием, поэтому для облегчения процесса применялось элеваторное устройство. Элеватор — ковшевой, наклонённый, со смешанной разгрузкой. Емкость одного ковша составляла 0,65 л. На элеваторе имелось 37 ковшей. Он приводился в действие электродвигателем переменного тока напряжением 220 В и мощностью 0,6 кВт. Для обеспечения двигателя электроэнергией на машине имелся генератор переменного тока типа ГАБ-2 частотой 50 Гц, напряжением 220 В и мощностью в 2 кВт. По запасу порошка, согласно существующим нормам, автомобиль АХ-6 (164) мог обеспечить тушение пожаров нефтепродуктов в резервуарах средней ёмкости до 3000 м3.

 Сложно сказать, как зарекомендовали себя в народном хозяйстве полуприцепы-цементовозы, но конструкция АХ-6 с высот сегодняшнего дня кажется достаточно сложной. Думается, не так уж и трудно было отказаться от механического привода компрессора и обеспечить процесс аэрации и работу элеватора от одного генератора. Ведь работа автомобиля на тушении пожара и загрузка пенопорошка через элеватор — два несовмещавшихся процесса... Сегодня трудно сказать, почему на автомобиле использовалось два привода. Возможно, электропривод не обеспечил бы требуемую мощность компрессору.

 Другой кажущийся недостаток пожарного автомобиля АХ-6 заключался в отсутствии на борту стационарного пожарного насоса, который обеспечивал бы подачу воды в пеногенератор для растворения пеногенераторного порошка. Его работу своими насосами и рукавами обеспечивали ещё два пожарных автомобиля. Тут надо помнить, что для работы данного АХП требовалась подача воды к пеногенератору в 60 л/сек, обеспечить которую одной насосной установкой в 60-е годы было невозможно (если, конечно, на её привод не работал целый танковый дизель, как в ПНС). Трудно даже представить, как бы выглядел такой цементовоз с мощной насосной установкой. Ещё труднее представить себе маневрирование такого 9-метрового монстра с цистерной-полуприцепом у водоисточника для забора воды. Думается, это как раз тот редкий случай, когда отсутствие пожарного насоса на автомобиле тушения было оправдано.

 В 1965 году с выпуском первой партии сразу в 60 штук начинается эпоха AX-6 (130В1) модель 102В. С того же 1965 года соседний Прилукский завод строительных машин начинает выпуск полуприцепа-цементовоза С-853. Эта серийная модель отличалась от предыдущей не только маркой седельного тягача и полуприцепа. Конструкция автомобиля ещё больше упростилась. Его создатели отказались от механической конструкции элеватора. Вместо неё стал применяться так называемый аэролифт шнекового типа. Аэролифт устанавливался на правом лонжероне рамы шасси. Шнек приводился в действие при помощи клиноременной передачи по схеме: коробка отбора мощности — компрессор. А дальше роль ковша играл воздух, подавая порошок в ёмкость. Автомобиль оборудовался выдвижным прожектором и сигнальной фарой ФГ-16. В остальном же всё оставалось по-прежнему. Производство АХ-6 завершено в 1969 году.

ЗиЛ-164Н/164АН

 До выпуска Мытищинским машиностроительным заводом седельного тягача ЗиЛ-ММЗ-164Н ЗиЛом в период 1957-1961 г. производилось шасси ЗиЛ-164Н, отличавшееся от базового грузовика ЗиЛ-164 укороченной в задней части на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами, дополнительным топливным баком объёмом 150 л, а также отсутствием задних фонарей и кронштейна номерного знака, крепившихся непосредственно на ММЗ. Задний буксирный прибор в комплект поставки не входил. Запасное колесо поставлялось ЗиЛом в комплекте с шасси и затем устанавливалось вертикальном держателе за кабиной силами ММЗ.
 Шасси оборудовалось 6-цилиндровым карбюраторным 4-тактным рядным нижнеклапанным двигателем ЗиЛ-164Н мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 куб.см.

 Седельный тягач ЗиЛ-ММЗ-164Н, выпускавшийся с октября 1957 года вместо ЗиС-ММЗ-120Н, предназначался для буксировки полуприцепа общим весом до 9500 кг. В октябре 1961 года на конвейер Мытищинского машиностроительного завода встал модернизированный седельный тягач ЗиЛ-ММЗ-164АН на шасси ЗиЛ-164АН, отличавшийся от прежней модели новыми однодисковым сцеплением, коробкой передач с прямой V передачей и синхронизаторами для включения II и III, IV и V передач, стояночным тормозом барабанного типа, комбинированным тормозным краном и задним мостом, унифицированными с аналогичными узлами и агрегатами автомобиля ЗиЛ-130.

  ЗиЛ-ММЗ-164АН оборудовался 6-цилиндровым карбюраторным 4-тактным рядным нижнеклапанным двигателем ЗиЛ-164АН мощностью 104 л.с., укомплектованным, как и прежде, 2-камерным карбюратором, двухсекционным масляным насосом и масляным радиатором, а также радиатором с медными пластинами охлаждения и герметичной пробкой без клапанов и конденсационным бачком с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным и впускным клапанами. Кроме того, на машину монтировались коробка передач 164АН-1700009, отличавшаяся от базовой деталями привода спидометра, и главная передача с повышенным по отношению к базовому ЗиЛ-164А передаточным числом, равным 6,97, достигнутым путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён.

 Характеристики тягача, несмотря на усовершенствование конструкции, остались прежними.

 Автомобиль выпускался с октября 1961 года по 24 декабря 1964 года. ЗиЛ-ММЗ-164АН стал последним серийным седельным тягачом предприятия - в дальнейшем выпуск седельных тягачей осуществлялся непосредственно ЗиЛом.

ЗиЛ-164, ЗиЛ-ММЗ-585L, ЗиЛ-164Н/АН 1957-1961-1964 г.

*** in (parenthesis) are given technical parameters of ЗиЛ-164АН that are different from ЗиЛ-164Н.