Изготовитель: Государственный ордена Ленина (29 декабря 1941 г.) автомобильный завод им. Молотова В.М., г. Горький.

«Как за 20 лет производства менялась первая горьковская "полуторка"», авторы Дм.А. Дашко, Н.С. Марков. 22 марта 2019, на dzen.ru. Глубокая благодарность авторам за их труды на благо сохранения нашей истории и просвещения!

  Ни тогда, ни сейчас не являлось секретом, что советская «полуторка» по сути своей является чистокровной «американкой», известной у себя на родине как Ford AA. Более того, первые такие «полуторки» также вполне официально носили марку Ford, ибо были собраны «отверточным» методом из американских машинокомплектов. В общей сложности «Форды» собирали в СССР в трех местах: первую сотню машин изготовил в декабре 1929 года Харьковский автосборочный завод. Потом в феврале 1930-го включился в работу Автосборочный завод №1 в Нижнем Новгороде. А в ноябре того же года к нему присоединился построенный с нуля в Москве Автосборочный завод № 2 им. КИМ.

 На этих заводах до конца 1932 года успели собрать 18,5 тысяч грузовиков Ford AA трех разных модельных годов: 1929, 1930, 1931. Практически все они отличались от стандартных американских машин платформами. Дело в том, что в Штатах была популярна высокая грузовая платформа с решетчатыми бортами. Однако в состав машинокомплектов она не входила, и чертежей на нее «фордовцы» также не предоставили. Так что в нашей стране грузовую платформу пришлось изобретать самим. В результате изготовлением кузовов для советских «Фордов» с 1930 года занялся завод «Красное Сормово»: сначала там делали решетчатую платформу наподобие американской, а позднее освоили привычный «сплошной» кузов из сосновых досок. К слову, на строящемся в СССР автогиганте к освоению приняли модель образца 1930 года (внешне в советских «газиках» потом старую «фордовскую» модель 1930 года с потрохами выдавал характерный бампер в виде двух металлических полос).

 Нижегородский автомобильный завод достроили к 1932 году, и уже в конце января он выдал народному хозяйству первые «полуторки». Назывались они тогда НАЗ-АА и комплектовались упрощенной деревянной кабиной из-за задержек с поставкой и монтажом необходимых штампов. Всего с такими деревянными временными кабинами до октября 1932-го собрали порядка 3,5 тысяч машин, после чего удалось наладить выпуск нормальных металлических кабин. Следующие 10 лет «полуторка» выпускалась, практически не меняясь внешне, и быстро стала самым массовым автомобилем в стране.

 В сборке «полуторок» модели «АА» и следующей модернизированной «ММ» было задействовано в общей сложности шесть заводов. Мы уже упомянули про три сборочных завода, где делали «Форды». Четвертый завод – это сам НАЗ/ГАЗ. А откуда взялись еще два? Дело в том, что изначально по генеральному плану Всесоюзного автотракторного объединения выпуск «полуторок» должен был производиться следующим образом: ГАЗ делает у себя 200 тысяч комплектов деталей, часть из которых собирает самостоятельно, а другие отправляет для сборки на Автосборочный завод № 2 им. КИМ в Москву и три новых сборочных предприятия в Днепропетровске (№ 3), Новосибирске (№ 4) и Ташкенте (№ 5). Чуть позже ГАЗ хотели реконструировать под выпуск 500 тысяч машинокомплектов с постройкой дополнительных сборочных заводов в Омске и Иркутске. Но по факту ГАЗ не смог обеспечить страну и двумя сотнями тысяч комплектов ежегодно, так что новые заводы попросту не понадобились, хотя строительство части из них было начато. Фактически кроме Горького автомобили ГАЗ-АА до 1939 года собирали только в Москве (на заводе им. КИМ), а в 1939–1940 гг. – на Ростовском автосборочном заводе, который стал пятым заводом в нашем списке. О шестом же будет сказано ниже.

 Если почитать немногочисленные советские книги по автоистории и автомобильные справочники, то там можно будет найти сведения, что в конце 1930-х годов вместо ГАЗ-АА с 40-сильным двигателем начал выпускаться модернизированный 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ (с мотором от «эмки»). Однако в реальности никакой одномоментной смены одной модели на другую до войны не произошло – заводу не хватало мощностей, чтобы обеспечить 50-сильными моторами всю свою продукцию. Часть «полуторок» с конца 1939 года действительно начали делать в 50-сильной версии, однако полностью на выпуск ГАЗ-ММ вместо ГАЗ-АА завод смог перейти только… «благодаря» войне, когда выпуск легковых автомобилей М-1 был фактически свернут.

 В 1942-м, в разгар войны, ГАЗ-ММ подвергся максимальному упрощению, утратив бампер, передние тормоза и одну фару. Металл, где смогли, заменили другими материалами: и кабина, и даже подножка стали деревянными, а двери заменили на брезентовые пологи. Предельно упростили форму крыльев, а ветровое окно разделили пополам для упрощения ремонта. С 1943 года автомобилю постепенно начали возвращать недостающие элементы – кабину, фары. К концу войны «полуторка» практически обрела свой первоначальный облик, однако отголосками войны так и остались гнутые передние крылья вместо штампованных и деревянная крыша, покрытая сверху дерматином. Металлическую крышу серийные ГАЗ-ММ уже не получат обратно никогда.

 В 1947 году, чтобы частично разгрузить мощности ГАЗа для освоения новых моделей, часть машинокомплектов старых «полуторок» начали отправлять для сборки в Ульяновск, на УльЗиС. Вскоре там наладили и полный цикл производства. На ГАЗе последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1949 году, в Ульяновске – в 1951-м. Кроме того, некоторое количество шасси ГАЗ-ММ в 1950 году самостоятельно собрал Горьковский автобусный завод для последующего монтажа автобусных (ГАЗ-03-30) и санитарных (ГАЗ-55-55) кузовов.

 По завершении войны на ГАЗе тема возможной модернизации «полуторки» даже не поднималась: ее старались как можно скорее снять с производства, чтобы не мешала освоению новых моделей. Зато в конце сороковых годов это попытались сделать на УльЗиСе, приспособив на ГАЗ-ММ сначала новые штампованные крылья, а потом и доработанную цельнометаллическую кабину с новым оперением. Правда, эти попытки остались невостребованными производством: выделять средства на «подтяжку лица» морально устаревшей и невыгодной в коммерческой эксплуатации машины не стали. Хотя другой завод, УралЗиС, в это же самое время начал проводить модернизацию «трехтонки» ЗиС-5 (ровесницы «полуторки») и еще долгое время выпускал ее потом под собственной уральской маркой.

 Сколь же массовыми оказались в итоге советские «Форды» и их потомки НАЗ-АА, ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ? Если просуммировать выпуск машин на всех шести упомянутых заводах в 1929–1951 годах, учтя все грузовые модификации (газогенераторные, самосвальные, трехосные и полугусеничные), то получится цифра в 981 тысячу штук. А если приплюсовать сюда автобусы и «санитарки», которые строились в Горьком на этих шасси (ГАЗ-03-30, ГАЗ-05-193, ГАЗ-55-55 и др.), то итоговый результат чуть-чуть перевалит за 1 миллион машин. Много это или мало? В масштабах автопарка Советского Союза это число было огромным. В то же время, в Штатах грузовики Ford-AA выпустили в количестве 640 тысяч штук всего за 4 года, с 1928-го по 1931-й, запустив затем в производство модернизированную серию грузовиков. В реальной эксплуатации последние экземпляры советских «полуторок» продержались до первой половины 1980-х годов.

Из книги Канунникова С.В. и Шелепенкова М.А. под редакцией Маркова Н.С. «Отечественные грузовые автомобили 1900-2000». - Орел, ООО «САЛОН, 2018.Спасибо авторам и всем, кто принимал участие в ее издании!

ГАЗ-АА (НАЗ-АА), выпущено 397 463 экз. (без учета модификаций), 1932-42 г.

ГАЗ-ММ, выпущено 397821 экз. (без учета модификаций), 1938-49 г.   

 Первый автомобиль, сошедший 29 января 1932 г. с конвейера Нижегородского автомобильного завода, являлся лицензионной копией Ford АА образца 1930 г. Первые восемь месяцев автомобили изготавливали с временной деревянной кабиной, поскольку не успели смонтировать и отладить штампы для стальной кабины. Таких машин изготовили примерно 3800 штук. От заокеанского прототипа советские машины отличались усилением ряда узлов и наличием воздушного фильтра.

 С августа стали появляться грузовики с цельнометаллической кабиной, но до ноября выпускали машины, как с новой, так и со старой кабинами. Примерно в это же время сменили марку с НАЗ на ГАЗ.

 Практически сразу после начала массового выпуска стало ясно, что ГАЗ-АА - во многом слабая конструкция. Анахронизмом выглядели передняя поперечная рессора и кантилеверные задние рессоры, нарекания вызывала слабая рама и маломощный (всего 40 л.с.) двигатель.

 В 1934 г. для участия в дизельном автопробеге на ГАЗ-АА был установлен дизель Perkins, а в 1937-м на автомобиль пытались приспособить 6-цилиндровый карбюраторный двигатель Dodge D5 (76 л.с.). В будущем его предполагали заменить на однотипный отечественный мотор ГАЗ-11.

Машина с двигателем Dodge отличалась выступающей вперед решеткой радиатора и продольными передними рессорами. Одновременно с использованием нового двигателя предполагали увеличить до 2 т грузоподъемность, но слабая рама и ходовая часть «полуторки» не позволили сделать этого, а устанавливать более мощный двигатель на старое шасси без увеличения грузоподъемности не имело смысла.

 В 1938 г. базовую модель подвергли модернизации - стали устанавливать новое рулевое управление, унифицированное с легковой моделью М-1, и усиленные задние рессоры. Часть машин снабжали и более мощным (50 л.с.) двигателем ГАЗ-MM (вариант двигателя легкового М-1). Первоначально такие машины именовали ГАЗ-АА с двигателем ГАЗ-MM, и лишь с марта 1940 г. Они официально получили наименование ГАЗ-ММ, чтобы их легче было отличать в эксплуатации от ГАЗ-АА. Только в 1942 г. завод полностью перешел на выпуск грузовиков с двигателем ГАЗ-ММ.

 В 1932-38 г. автомобили ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов собирали на Московском автосборочном заводе им. КИМ, а с апреля 1939-го по декабрь  1940 г. - на Ростовском автосборочном заводе (г. Ростов-на-Дону).

 В 1938 г. начали массовое производство газогенераторных грузовиков: сначала модели ГАЗ-НАТИ-Г-14, а потом усовершенствованного варианта ГАЗ-42. В период 1938-43 г. изготовили 33 189 таких машин, а в 1946-м - еще 104 шт.

 В 1939 г. начали выпуск газобаллонных модификаций ГАЗ-44 и ГАЗ-45. В общей сложности в 1939-41 гг. изготовили 130 газобаллонных грузовиков.

 В 1942 г. для экономии дефицитных материалов конструкцию машины предельно упростили. Кабина стала представлять собой лишь каркас с брезентовой крышей и задней стенкой, место дверей заняли брезентовые боковины, штампованные передние крылья с глубокой вытяжкой заменили гнутыми из листовой стали. Попутно отказались от установки тормозных механизмов на передней оси, второй фары головного света и переднего бампера, а бортовая платформа лишилась боковых откидных бортов, Позже на машину вернули двери с внешней деревянной обшивкой. Что характерно, грузовики военного времени не получили никакого собственного оригинального обозначения.

 После войны многие конструктивные и технологические упрощения ликвидировали (вернули передние тормоза, фары открывающиеся боковые борта грузовой платформы), но передние гнутые крылья и задняя стенка кабины из брезента так и сохранились до конца выпуска.

 С 1947 г. к производству ГАЗ-АА подключили Ульяновский автомобильный завод имени Сталина. Всего с 1947 по 1951 года изготовлено 75964 экз.

 ГАЗ-АА слыли очень простыми и надежными машинами и являлись самыми массовыми автомобилями своего времени в Советском Союзе.

МОДИФИКАЦИИ

ГАЗ-АА - лесовоз /1934 г., 3 опытных образца;

Прим. Из книги «ГАЗ 1932 - 1982 Русские машины», Краснодар 2011, Автор И.В. Падерин.

ГАЗ-АА лесовоз, 1934. В 1934-39 годах построено несколько сотен тягачей с прицепами-кониками для транспортировки древесины. Грузоподъёмность автопоезда составляла 2,5 т.

ГАЗ-НАТИ Г-14 - газогенераторный для работы на древесных чурках с установкой НАТИ Г-14 производства московского завода «Комега» (1937-38 г., 1244 экз.);

ГАЗ-40 - газогенераторный с установкой собственной разработки (1936 г., 3 опытных образца); ГАЗ-42 - газогенераторный с модернизированной и облегченной установкой типа НАТИ Г-14, мощность -30 л. с., максимальная скорость -50 км/ч, грузоподъемность - 1200 кг, в годы войны выпускали в упрощенном виде (1939-46 г., 31 956 экз.);

ГАЗ-43 - газогенераторный с установкой НАТИ-Г-21, работающей на древесном угле, мощность - 29 л. с. (1939 г., 592 экз.);

ГАЗ-44 - газобаллонный для работы на сжатом газе, мощность - 42 л. с., скорость - 65 км/ч, грузоподъемность - 1200 кг, (1939-42 г., 130 экз.);

ГАЗ-45 - газобаллонный для работы на сжиженном газе (1941 г., 45 экз.);

ГАЗ-905 - внутризаводской тягач (1939-48 г., 884 экз.).