Еще в 1961 г, когда только-только были получены технические характеристики и габаритные чертежи ГАЗ-66 с Горьковского автомобильного завода, Особому конструкторскому бюро №8 из Прилук было поручено разработать целый ряд пожарных машин на этом шасси. С этого момента была начата разработка технического проекта, расчет и компоновка будущих автомобилей. Этот проект даже был защищен, но позднее оказалось, что с этой работой поторопились, так как шасси ГАЗ-66 задерживалось в производстве, а проект так и остался на бумаге.

 В 1964 г. вновь конструкторское бюро вернулось к этой теме. По чертежам ОКБ-8 Варгашинский завод противопожарного оборудования в 1965-66 г изготовил два опытных образца автоцистерну АЦП-20(66)-99 и машину связи и освещения АСОП-5(66)-90.

 Но автоцистерна в серию не пошла. Первой серийной моделью пожарной автоцистерны на шасси ГАЗ-66 становится АЦ-20(66)-104. Разработка её велась совместно с моделью 99, возможно в качестве более экономичной по затратам материала и низкой по трудоемкости постройки альтернативы. За счет отказа от кабины боевого расчета и кузова как такового удалось увеличить ёмкость цистерны до 1550 л. Выпуск машины был налажен с 1968 по 1971 г.

 С 1971 г. серийно стала выпускаться новая модернизация автоцистерны на базе автомобиля ГАЗ-66 АЦ-30(66)–146, на которой был установлен более мощный насос ПН-40У. Если со 115 л. с. двигателя насос ПН-20К на модели 104 чувствовал себя комфортно и даже мог обеспечить чуть более высокую производительность, чем теоретическая, то с установкой на шасси ГАЗ-66 стандартного насоса советской пожарной охраны ПН-40У ситуация поменялась. Мощность двигателя оказалась недостаточной, и насос заявленных 40л/с не развивал. Отсюда и производительность, указанная в марке автомобиля — 30 л/с (АЦ-30(66)-146). Автоцистерна АЦ-30(66)-146 выпускалась с 1971 по 1982 г. Всего было выпущено 10946 шт.

 1977 год стал годом коренного преобразования пожарной техники на шасси ГАЗ-66. На смену автоцистерне модели 146 была разработана и построен опытный образец автоцистерны АЦ-30(66)-184. Эта автоцистерна по сравнению с предшественницей, моделью 146 имела совершенно иную конструкцию кузова.

 Автоцистерна монтировалась на шасси автомобиля ГАЗ-66-01. На лонжеронах и кронштейнах рамы устанавливалась цистерна для воды, выполненная из листовой стали. Для гашения колебаний при движении цистерна снабжалась волноломом. В верхней части цистерны предусматривалась горловина с откидной крышкой, служащая для осмотра, ремонта и чистки её внутренней поверхности. По обеим сторонам цистерны устанавливались цельнометаллические 2-дверные левый и правый отсеки кузова, служащие для размещения пожарного оборудования. Двери их навешивались на скрытых петлях, а дверные проемы уплотнялись. В задней части машины между отсеками кузова находился цельнометаллический насосный отсек, в котором размещались центробежный насос с водопенными коммуникациями, бак для пенообразователя и рычаги управления двигателем.

 Насосный отсек снабжался двумя дверями: одной - для обслуживания насоса с коммуникациями, другой - для укладки и съема всасывающих рукавов и заливки пенообразователя в бак. В зимнее время насосный отсек обогревался с помощью батареи, через которую пропускались выхлопные газы двигателя.

 На автоцистерне установлен центробежный пожарный насос ПН-40УВ, предназначенный для подачи воды или воздушно-механической пены при тушении пожаров. Достаточно мощная для своего времени автоцистерна с достаточно разумным размещением оборудования.

 В 1979 году из запланированных 50 автоцистерн такой марки Варгашинским заводом не выпущено ни одной. В 1980 году планы растут еще выше — 155 единиц, а фактические показатели минимальны — всего 8 автоцистерн. Общее количество выпущенных  за три года автомобилей составляет всего 14 штук! В 1982 году модель 146 полностью снимается с производства, и препятствий к массовому выпуску АЦ-30(66)-184 больше нет. Наверстывая упущенное, до 1985 года будет выпущено свыше пяти с половиной тысяч автоцистерн.  

 Последней советской автоцистерной на шасси ГАЗ 66-11 становится модель 184А, она же, по всей видимости, АЦ-1,6-30 (66)-184. В январе 1987 года утверждено техническое задание на её проектирование. В 1988 году, появляется опытный образец, и с сентября по декабрь того же года он проходит заводские испытания. В самом конце года (26 декабря) автомобиль сдаётся Государственной приемочной комиссии, Она рекомендовала автомобиль к серийному производству.   

 В связи с начавшейся во второй половине 1980-х годов «горбачевской перестройкой» и, как следствие бардаком в стране, данных о производстве автоцистерн моделей 184 и 184А не сохранилось.

 Конструкция пожарной надстройки автомобиля оказалась настолько удачной, что её сначала применили на шасси ГАЗ-53-12, получив АЦ-30(53-12)-106Г, затем на АЦ-30(3307)-226. При этом емкость цистерны и набор ПТВ приводили в соответствие с возможностями шасси. А несколько лет спустя, в суровых производственных условиях начала 1990-х годов, она без особых переделок перекочевала с 226 модели на одну их первых российских автоцистерн АЦ-3,0-40 (131Н)-5A  на шасси ЗиЛ-131Н. С прекращением выпуска этого шасси на ЗиЛе в Москве, эту автоцистерну Варгашинский завод продолжил выпускать на полноприводных шасси ЗиЛ-433442 и АМУР-5313 автозавода в г. Новоуральске.

Тактико-технические характеристики и основные тактические возможности автоцистерн легкого типа

ГАЗ-66 1964 – 99 г.

  ГАЗ-66 – советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4; рамной конструкции, безкапотной компоновки; грузоподъёмностью 2 тонны.

 При разработке нового полноприводного грузовика команда конструкторов Горьковского автозавода опиралась на конструкцию 2-тонного внедорожного грузовика ГАЗ-63, выпускавшегося в 1948-68 г. Однако ГАЗ-66 стал автомобилем совершенно новой конструкции – бескапотником с откидывающейся кабиной.

 Первая партия грузовиков ГАЗ-66 была выпущена в 1962 году, а 1 июля 1964 года модель поступила в серийное производство. Автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, имел большой дорожный просвет, подкачку шин и полный привод с использованием самоблокирующихся дифференциалов. Таким образом, обеспечивалась уникальная проходимость.
 Помимо своих вездеходных качеств, ГАЗ-66 отличался ещё и небывалой прочностью. Дело в том, что при разработке автомобиля основной задачей была транспортировка и возможность сброса  грузовика из самолёта или вертолёта, это и обусловило легендарную неубиваемость.    В 1968 году в устройство машины была также внедрена система централизованного регулирования давления в шинах. ГАЗ-66 продержался на заводском конвейере, в разных модификациях, вплоть до 1995 года. Тогда ему на смену пришло построенное на той же платформе и снабжённое дизельными двигателями семейство полноприводных машин ГАЗ-3308 «Садко». Самый последний, 965 941-й по счёту, экземпляр ГАЗ-66 сошёл с конвейера Горьковского автозавода ровно в канун 35-летнего юбилея массового производства модели: 1 июля 1999 года. Но это была уже не серийная (конвейерная), а штучная сборка из оставшихся машинокомплектов.

Основные ТТХ серийного ГАЗ-66-02 1968 – 1984 г.

двигатель: ЗМЗ-66

трансмиссия

проходимость