Небезгрешная, как и большинство, моделька мощного и грозного пожарного автомобиля, красавец. Однако, судя по имеющимся данным, ее прототип не нашел достойного своего солидного внешнего вида применения у ленинградских огнеборцев. Как, впрочем, и ПГУ-400(130), для работы с которым в паре был сделан АВ-10(257). Как в пословице: «Не все золото, что блестит». Жаль, расстройство, но «из песни слова не выкинешь». Точно так же, как и про шикарную модель АВП-400(130), он же ПГУ-400(130), Саратовской лаборатории.

 А.В. Карпов по этому поводу: «…АВП-400(130), побив все рекорды применения на показательных учениях, на реальных пожарах фактически не применялся».

Видео https://www.youtube.com/watch?v=S84tgAKwu5w

Спасибо уважаемому В. Фиглеву за предоставленную информацию о прототипе.

Автомобиль Воздушно Пенного тушения АВ-10 (КрАЗ-257) создан в начале 1980-х специалистами 12 Отряда Тех. службы г. Ленинграда. Изначально машина планировалась и создавалась с ёмкостью 10000 л. под пенообразователь, но в ходе эксплуатации, бочку уменьшили до 7900 л.

 vladimirfiglev01 RC-Мастер; RC-Специалист

 АВ-10(257) "12 Отряд Тех. Службы Ленинграда"

Краткие ТТХ : Автомобиль Воздушно-Пенного тушения АВ-10 (КрАЗ-257)

Габариты - длина 9700 мм, ширина 3000 мм, высота 2700 мм.

Полный вес с расчетом 3 чел. 26440 кг. на переднюю ось 8813 кг, на заднюю тележку 17626 кг. Емкость для пенообразующих жидкостей 7900 л.

Насос ПН-40У.

Производительность насоса - 40 л/с.

Геометрическая высота всасывания 7 м.

Полный напор - 80 м. вод. ст.

Пеносмеситель ПС-5 - 1 шт.

Двигатель ЯМЗ-238, мощность 240 л.с. при 2100 об/мин.

Расход топлива при работе с насосом  на 1 мин. 0.34 л.: на 1 час - 20 л.

Минимальный дорожный просвет - 290 мм.

Наименьший радиус поворота а/м по оси следа переднего внешнего колеса влево - 14.0 м, вправо -12.8 м.

Ведомость комплектации:

Рукава всасывающие -2 шт.

Напорно-всасывающие -2 шт.

Рукава напорные 77 мм по 20 м.- 5 шт., по 4 м. - 5 шт.,

Рукава 51 мм по 10 м.-10 шт.

Пеногенераторы ГВП-600 - 12 шт.,

Сетка всасывающая - 1 шт.,

Ключи к всасывающим рукавам - 2 шт.,

4-ходовое разветвление коллектор - 1 шт.,

Колонка МО - 1 шт.,

Разветвление 3-ходовое - 3 шт.

Ствол пожарный - 2 шт.

Крюк для открытия гидрантов - 1 шт.

Ручной пеноподъемник - 2 шт.

Водосборник - 1 шт.

Коллектор для пеногенераторов (2-3) - 2 шт.

Лампа паяльная - 1 шт.

Огнетушитель - 1 шт.

Аптечка - 1 шт.

Переход 77х51 - 2 шт.

Из книги А. В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч., Ч. 2: Пожарный типаж т. 2: Целевое применение. Москва, 2013.

 В различных гарнизонах под АВПТ переоборудовались обычные автоцистерны, самостоятельно разрабатывались пенные вставки для дозировки и подачи пенообразователя в рукавные линии, изобреталось другое необходимое оборудование. И этот процесс набирал обороты. Так, например, к 1970 году в пожарных частях Белоруссии не осталось ни одного АХ-6, все они были переоборудованы под вывоз пенообразователя. Но творчество — творчеством, а новый метод тушения нужно было ставить на промышленные рельсы. Наступало время для реализации второго пути в практике создания новых средств воздушно-пенного тушения — производства специально оборудованной для него техники, серийных АВПТ. В новом типаже пожарных автомобилей на 1966-70 годы, разработанном ЦНИИПО и утвержденном МСДиКМ СССР, отмечалось, что необходимость в автомобилях химического пенного тушения отпала. К серийному выпуску планировались две модели АВ-40 (375) и АВ-60(257). Надо отдать должное — для изготовления новых автомобилей были выбраны одни из самых мощных и грузоподъемных советских шасси Урал-375 и КрАЗ-257, что уже в проекте определяло большой запас вывозимого пенообразователя — одно из главных требований специалистов к подобной технике. Эти две модели не являлись чем-то совершенно новым, АВПТ представляли собой модификации базовых автоцистерн АЦ-40 (375) Ц1 и АЦ-60 (257) ЦЕ. Только доставлять к месту пожара они должны были пенообразователь и переносные приспособления для подачи воздушно-механической пены. Предусматривалась возможность и самостоятельной работы таких автомобилей с подачей воды от постороннего водоисточника.

 … Если АВ-40 (375) Ц50 «вырвался» за рамки, предусмотренные типажом на 1966-70 годы, то судьба создания другого автомобиля воздушно-пенного тушения АВ-60 (257) печальна. Его серийный выпуск Торжокским заводом так и не будет налажен. Завод изготовил всего один экземпляр автомобиля на шасси КрАЗ-257 - известную нам по книге «Краеугольный камень» пожарную автоцистерну АЦ-60 (257) модель ЦЕ, вывозящую одной цистерной огромный объём огнетушащих веществ в 10000 л.

 Москвичи не видели для такого автомобиля иной роли, и после небольшой доработки гарнизон получил мощный пенный ход, дислоцировавшийся в ПЧ-9 (правильнее, наверное, сказать — в 9-й роте в/ч 5102) у станции метро «Баррикадная». Переоборудование в пенный ход должно было добавить головной боли эксплуатационникам — торжокская автоцистерна АЦ-60 не рассчитывалась на перевозку пенообразователя. Мы критиковали АВ-40 (375) за наличие на борту избыточного по своим характеристикам насоса ПН-40, что же тогда говорить про ПН-60 на борту пенного хода-самоделки? Куда можно было подать огромный расход в 60 л/с пенообразователя? С таким переоборудованием автомобиль потерял все интересные новшества своего прототипа, например, стали ненужными два надбамперных насадка для подачи воздушно-механической пены. А, значит, стало невозможным тушение пожара методом наезда. Где же такому автомобилю взять воду для образования и подачи пены в движении, если в ёмкости один пенообразователь?  

 Интересный факт, но очень похожий АВПТ служил в Ленинграде. Построенный Ленинградским отрядом технической службы на аналогичном шасси КрАЗ-257 и получивший в гарнизоне странное обозначение АВ-10, этот пожарный автомобиль, имел насос ПН-40У среднего расположения. При полной массе свыше 26 т он вывозил к месту пожара 7900 л пенообразователя. Из средств подачи на борту имелись 12 генераторов ГПС-600. Боевой расчет составляли командир отделения, боец и водитель.  

 Несмотря на критику отдельных недостатков в конструкции, потребность в подобных «пенных танкерах» по стране была огромна! Большая ёмкость с пенообразователем способствовала решению большинства проблем воздушно-пенного тушения. И чем большего объёма была такая ёмкость, тем более сложные задачи она позволяла решать без хлопотного процесса дозаправки работающей техники пенообразователем. Темпы производства воздушно-пенных «Уралов» в СССР ни в коей мере не покрывали колоссальной потребности в такой технике, и за дело, как всегда, активно взялись рационализаторы.

Из статей Николая Сергеевича Маркова на zen.yandex.ru. Глубокое уважение и благодарность автору за все его труды по сохранению нашей автомобильной истории.

КрАЗ-257 1964-69 годов выпуска

Производство же 8-цилиндровых бортовых грузовиков КрАЗ-257 удалось наладить к концу 1964 года, когда в сбыт были отправлены первые 176 машин. На протяжении 1965 года новые грузовики КрАЗ-257 и старые КрАЗ-219Б выпускались параллельно практически в равных объемах (1248 и 1385 шт. соответственно), но в январе 1966-го произошла окончательная замена. Характерное внешнее отличие от КрАЗ-219Б того же периода выпуска – отсутствие аккумуляторного ящика на левой подножке

КрАЗ-257 1969-79 годов выпуска

Еще один комплекс мероприятий по текущей модернизации КрАЗов был реализован в 1969 году. Тогда на всех моделях семейства изменилось оформление передка: перед фарами более не устанавливались металлические решетки, а сама светотехника переместилась в прямоугольные короба, смонтированные поверх крыльев. Вместо прежнего вечно текущего сварного топливного бака прямоугольной формы появился новый цилиндрический. Также машины получили пару прямоугольных зеркал заднего вида с обеих сторон кабины вместо единственного круглого зеркальца на левой двери. В систему электрооборудования внедрили генератор переменного тока, в карданную передачу – усиленные крестовины с резиновыми сальниками.

 Вопреки распространенной ошибке, ни бортовые КрАЗ-257, ни седельные тягачи КрАЗ-258 никогда не несли индекса с литерой «Б»: её после внедрения комплекса мероприятий по текущей модернизации получили только самосвалы, превратившись из КрАЗ-256 в КрАЗ-256Б! После КрАЗ-257 и КрАЗ-258 начали сразу выпускаться модернизированные КрАЗ-257Б1 и КрАЗ-258Б1. Таким образом, с середины 1960-х до второй половины 1970-х КрАЗ параллельно выпускал модели 256Б, 257 и 258

КрАЗ-257Б1 1977-87 годов выпуска

В 1971 году, помимо уже упомянутого моторного тормоза, на КрАЗах внедрили новое сиденье водителя, а в 1972-м – сальниковые уплотнения в агрегатах трансмиссии и боковые повторители указателей поворотов. А в 1977 году на конвейер встали модернизированные грузовики КрАЗ-257Б1 с раздельным приводом тормозов: первый контур у них воздействовал на колеса переднего и среднего моста, второй контур – на колеса заднего моста. Для новой пневмосистемы потребовалось увеличить объем ресиверов: вместо трех 20-литровых установили пару 20-литровых и пару 40-литровых. Место для них нашлось на правой подножке кабины, вытеснив аккумуляторный ящик на левую подножку. Кроме того, в пневмосистеме появился новый влагомаслоотделитель и противозамораживатель. Выпуск грузовиков КрАЗ-257 со старыми одноконтурными тормозами продолжался параллельно до 1979 года.

 Последнее заметное нововведение в конструкцию «классических» КрАЗов пришлось на 1987 год, когда заводу пришлось отказаться от установки передней светотехники в коробах на крыльях. Это было вызвано превышением высоты расположения фар над поверхностью дороги на 80 мм относительно предельно допускаемой действующим ГОСТом величины. Теперь фары установили прямо на верхнюю полку бампера, а подфарники и указатели поворотов интегрировали в сам бампер. Красоты машинам такой «апгрейд» не добавил, но требования стандартов были соблюдены. Производство бортовых грузовиков и шасси КрАЗ-257Б1 свернули к январю 1989 года: к тому моменту уже в достаточных объемах производилось новое шасси КрАЗ-250 с цельнометаллической кабиной. А вот самосвалы КрАЗ-256Б1 со старой кабиной делали еще долго – до 1994 года включительно!