Из книги Евгения Дмитриевича Кочнева «Автомобили Красной Армии 1918-45», М. 2009.

АМО-Ф-15 (1924-31 г.)

 Простой и удобный в эксплуатации автомобиль АМО Ф-15, разработанный под руководством главного конструктора АМО В. И. Ципулина, по сравнению с прямым итальянским прототипом образца 1916 года получил некоторые изменения в конструкции. Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель (4396 см3, 35 л.с.) снабжался новым карбюратором «3енит-42» (Zenith) советского производства и радиатором увеличенной площади, позволявшим длительное время двигаться на малой скорости и работать в стационарном режиме. Он заводился рукояткой, зажигание работало от магнето, а бензин поступал в карбюратор самотеком из 70-литрового топливного бака, размещавшегося под лобовым стеклом. Сцепление состояло из 28 пар стальных дисков, работавших в масляной ванне. Прежними оставались 4-ступенчатая коробка передач, установленная в отдельном картере, барабанные тормоза задних колес с механическим приводом, рессорная подвеска и закрытый карданный привод заднего моста. Прежние итальянские деревянные спицевые колеса превратились в более прочные дисковые, щтамповавщиеся из стали и комплектовавшиеся пневматическими шинами размером 880х185 мм.

 Машины первого выпуска имели высокий капот и открытую кабину с правым расположением рулевого колеса, ацетиленовые фары и деревянную грузовую платформу с тремя откидными бортами. Грузоподъемность АМО-Ф-15 по дорогам с хорошим покрытием достигала 1,5 т, по грунтовым - 1,0 т. Колесная база составляла 3070 мм, габаритные размеры - 5050х1760х2250 мм. Дорожный просвет под задним ведущим мостом - 245 мм. Снаряженная масса - 2050 кг. По щоссе автомобиль развивал скорость до 50 км/ч, на дорогах с плохим покрытием - 15-30 км/ч. Он преодолевал подъемы крутизной до 12· и косогор до 10·, рвы и канавы шириной 0,4 м и брод глубиной до 0,6 м. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 300 км, средний расход - 28 л бензина на 100 км.

 Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925 года, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. На выпусках 1927-1928 годов устанавливалась закрытая кабина, капот стал почти плоским, рычаги управления коробкой передач и ручного тормоза были перенесены внутрь кабины, топливный бак - под сиденье водителя, сцепление стало сухим 6-дисковым.

 В 1928-1931 годах были введены модернизированный рулевой механизм, электрические стартер, звуковой сигнал и фары, бензобак переместился под капот, а руль - на левую сторону (с 1930 года). До 1931 года был собран 6971 грузовик АМО-Ф- 15. На его шасси впервые в СССР предлагалась достаточно широкая для своего времена гамма различных исполнений, кузовов и специальных надстроек.

Варианты и Bоенные исполнения АМО-Ф-15

 В первый ж е год производства автомобиль АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве легкого артиллерийского тягача или шасси для специальных кузовов, надстроек и вооружения. На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного предназначения, которых в Вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.

К сожалению, о них не сохранилось почти никаких точных сведений.

АМО-Ф-15Ш (1926- 1927 г.) - компактный 6-местный штабной автомобиль, единственный специальный военный вариант грузовика АМО-Ф-15 заводской разработки и изготовления. Был спроектирован в 1926 году специально для РККА и выпущен заводом АМО в 1927 году партией из 9 машин. Снабжался открытым 4-дверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливались две дополнительные небольшого размера. На всех колесах монтировались более узкие дорожные пневматические шины размером 880х135 мм, причем задние колеса сделали двускатными. Габаритные размеры машины составляли 4550х1760х2250 мм, снаряженная масса - 2100 кг. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.

Различные предприятия на стандартном шасси АМО-Ф-15 небольшими партиями с 1925 года выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной Армии. Кузова некоторых санитарных машин и простых 14-местных автобусов с высокими кузовами собирали в собственном кузовном цехе под руководством И. Ф. Германа.

Автомобильный завод №6 Автопромторга на Миусской площади в Москве, основанный в 1925 году и затем известный как Миусский завод пожарных машин, на базе АМО-Ф-15 с 1927 года собирал простые пожарные линейки для военизированных пожарных команд крупных объектов и городов СССР. В кузовах АМО-Ф-15 размещалось оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, генераторные станции, аэродромные стартеры, автокухни. На парадах 1928-1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками « Максим», минометами и простыми зенитными прожекторами. В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 км, но пока не способные определить направление его перемещения. Самую большую известность приобрел и легкие бронеавтомобили на специальном шасси АМО-ф-15.  

Существует и несколько иная трактовка, автор к сожалению не указан.

https://zen.yandex.ru/media/pedaltothemetal/neizvestnaia-versiia-amof15-shtabnoi-avtomobil-5b23f71ef456e000a9d88fec

 В 1926 г. Московскому автозаводу для командирского состава РККА были заказаны штабные автомобили на шасси грузовика АМО Ф-15, которые фактически можно отнести к легковым.  

 Ни о каком комфорте передвижения на таком фаэтоне говорить, конечно, не приходилось — подвеска грузовика не подвергалась каким-либо изменениям, и для легкового автомобиля она оказалась слишком жесткой. Дверей в узком кузове было всего три — две для задних мест и одна для первого ряда сидений.

 Причем считалось, что водитель не часто покидает свое рабочее место и ему отдельная входная дверь не положена, да и поместись ее рядом с водителем было проблематично — мешали находящиеся от него с правой стороны рычаги управления машиной. Кстати, не по чину водителю фаэтона были и тяжелые органы управления грузовым автомобилем — по сравнению с другими легковушками штабная машина на шасси АМО Ф-15 выглядела настоящим «монстром».

 Шестиместный открытый кузов оснащался откидными столиками и карманами для карт. В непогоду над ним можно было вручную натянуть тент и пристегнуть боковины с целлулоидными окошками. Стеклоочистители конструкцией машины не предусматривались — в дождь водителю предлагалось приоткрыть верхнюю половину ветрового стекла для того, чтобы она образовала некое подобие навеса и дала возможность хоть какого-то обзора дороги.

 Не было и обогрева кузова, поэтому эксплуатация машины зимой доставляла определенные сложности, особенно водителю, который был вынужден весь день проводить на морозе.

 Несмотря на малый выпуск штабных автомобилей, не было единства в комплектации. Это касалось и фар: как минимум один автомобиль был оснащен устаревшими ацетиленовыми фарами, а остальные — электрическими. Штабные АМО имели, помимо основных электрических фар большого диаметра, дополнительные электрические фары малого диаметра. Первые штабные легковые автомобили были изготовлены на заводе в конце 1926 г. Всего, по некоторым данным, было собрано 11 штабных машин, последняя из которых поступила к заказчику в апреле 1929 г.