Штабной пожарный автомобиль на шасси ГАЗ-51 для доставки к месту пожара дежурной службы пожаротушения

QR Code
01 -
274
Штабной пожарный автомобиль на шасси ГАЗ-51 для доставки к месту пожара дежурной службы пожаротушения

Штабной пожарный автомобиль на шасси ГАЗ-51 4х2 для доставки к месту пожара дежурной службы пожаротушения, комплекта средств связи и специального оборудования, боевой расчет 7 человек, полный вес до 5.15 тонн, максимальная скорость 70 км/час.
Двигатель: ГАЗ-51 70 лс
штучно, отряд технической службы УПО г. Москвы, 1950-е годы выпуска.

Производитель модели: Vector Models г. Херсон, V4-47, vectormodels.com.ua, Таляронок Алексей, ручная работа, сделано на Украине в 2010 году.
 Произведено:  Vector-Models г. Херсон
 Масштаб:  1:43

Описание оригинала

Штабной пожарный автомобиль на шасси ГАЗ-51 для доставки к месту пожара дежурной службы пожаротушения

Начало выпуска:

Окончание выпуска:

Производитель:  Техотряд ПО
Страна производства:  Россия и СССР
Тип производства:  Штучное производство
Файлы

Техническое описание см. https://www.sinref.ru/000_uchebniki/05300_transport/020_avtomobili_spec_slujb_pojarnoi_ohrani_lilov_1960/002.htm

 Послевоенные специализированные штабные пожарные машины на шасси ГАЗ-51 или повышенной проходимости ГАЗ-63 оборудовали на базе выпускавшихся автофургонов, зачастую медицинских или милицейских. В начале 1950-х годов появились и машины, также штучного производства, с собственными кузовами. В справочной литературе они назывались «Штабной автомобиль на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63». Не редко встречающееся их название АШП-6(63 или 51), где буквы указывают целевое назначение автомобиля, цифра обозначает количество командного состава на борту, а в скобках указана марка шасси, соответствует новой системе обозначений, введенной только в конце 50-х годов, и вряд ли применимо к этому пожарному автомобилю.

 Данные о производителе машины разнятся. Называют и Московский завод пожарных машин, и Аремкуз (имеются ввиду аналогичные кузова для аварийных Мосгаза). Уважаемый Карпов А. В. указывает на Вспомогательные отряды УПО г. Москвы и Ленинграда. Судя по фотографиям, каждая машина в деталях имела свои, как минимум внешние, особенности. К тому же, они эксплуатировались не только в Москве и Ленинграде, ни и в Петрозаводске, Таллине, Каунасе, Краснодаре, Дзержинске и, наверняка, в других городах. Гадать не стоит, но предположу, что в конечном итоге готовая машина выходила из ворот отряда технической службы местного УПО.    

 

 Из книги А. В. Карпова Пожарный спецназ Том.2. Силы и средства, Москва 2016. Спасибо уважаемому автору!

 «Хотя формально Постановлением №2716 создание именно штабных автомобилей не предусматривалось, но фактическая потребность в подобной технике никуда не исчезла. Между тем, в пожарной охране всё большую популярность набирало шасси ГАЗ-51. Хорошие эксплуатационные качества, небольшой размер базового шасси, в то же время позволявший установить на автомобиле кузов, вмещающий всё необходимое оборудование. Идея оборудовать штабной автомобиль на шасси ГАЗ-51, а лучше, с учётом его полного привода, на ГАЗ-63, просто витала в воздухе. Но, принимая во внимание имевшийся в те годы дефицит полноприводных шасси для нужд народного хозяйства, пожарные специалисты сначала остановили свой выбор на ГАЗ-51, благо конструкция кузовов для тех и для других шасси Горьковского автозавода традиционно имела много общего.

 Как уже говорилось ранее, на отечественное производство пожарных автомобилей в этом секторе специальной пожарной техники тогда рассчитывать не приходилось. Мы помним, чем закончилась неудачная попытка создания Прилукским заводом ПМСО-54. ГУПО для

удовлетворения потребностей пожарных гарнизонов опять пришлось решать вопрос используя наработки и производственные мощности технической службы Москвы и Ленинграда. Напомню, что это - лишь наиболее вероятная версия возможного развития событий, руководящую и объединяющую роль ГУПО в этих вопросах, как и в тех, что мы обсуждали ранее, отследить трудно - документов и свидетелей того времени не сохранилось.

 Ещё одним подтверждением этому является тот факт, что конструкция московского штабного автомобиля на шасси ГАЗ-51 даже внешне имела много общего с ленинградской, возможно, что оба автомобиля изготавливались по одному техническому проекту. В пользу этого говорит

и применение на московском автомобиле радиооборудования, изготовленного ленинградцами. Здесь мы снова выходим на накатанные в предыдущих главах рельсы: вспомогательные отряды Москвы и Ленинграда почти одновременно открывают следующую страницу в нашей истории.

 Начнём с Москвы, решившей задачу по созданию АШ первой. Постройка штабных автомобилей на шасси ГАЗ-51 заканчивается весной 1951 года и в мае того же года они поступают в оперативные штабы московских отрядов. 12 мая в подразделения рассылается разработанная совместно оперативным отделом и отделом пожарной техники «Инструкция по использованию штабной машины ГАЗ-51 в Отрядах ВПО».

 Устройство автомобиля не сложно. На пожар вывозились: из оборудования связи радиостанция, коммутатор, громкоговорящая установка, из средств освещения - переносные прожектора. Электричеством система обеспечивалась от переносной электростанции. Распределение обязанностей на таком автомобиле было простым - за работу на средствах связи отвечал связной дежурного по отряду, а за работу прожекторов и электростанции - водитель. Последнему в боевой работе отводилась особая роль: включать освещение на месте пожара водитель такого автомобиля был обязан «.. .в ночное время, без особого на то распоряжения». Спустя всего 10 дней, в приказе начальника УПО города Москвы от 21 мая

1951 года № 130 отмечается, что «штабные оперативные машины отрядов показали хорошие эксплуатационные качества». Этим же приказом автомобили закрепляются за отрядами ВПО, а выполнявшие ранее роль штабных - легковушки М-1 передаются в районные инспекции ГПН. Работа штабных автомобилей организуется круглосуточно, в три смены. Лимит расхода бензина на эксплуатацию не устанавливается.

 Свой вариант штабного автомобиля на шасси ГАЗ-51 ленинградцы представили чуть позже - в феврале 1952 года вместе с другими специальными пожарными автомобилями. По количеству выпущенных автомобилей и их боевому применению информации не сохранилось.»

 

А. В. Карпова на вдпо.рф о пожарной лаборатории с таким кузовом.

 Работа по созданию передвижной пожарной лаборатории для УПО г. Москвы проведена в 1950 г. По оригинальному проекту конструкторской группы УПО автомобиль был изготовлен отрядом технической службы. Боковые отсеки автомобиля были приспособлены для вывоза мелкого инструмента и осветительного оборудования, в центральной части кузова размещалась миниатюрная фотолаборатория, оснащённая всем необходимым. Даже средствами киносъёмки.

 В 1951 году автомобиль передвижной пожарной лаборатории был ведён в эксплуатацию. Это событие интересно ещё и тем, что в ходе этого мероприятия старшим лаборантом Разумовым была сделана первая цветная фотография советского пожарного автомобиля.

 Интересен оригинальный автомобиль передвижной пожарной лаборатории, изготовленный в конце 50-х годов московским отрядом технической службы для пожарных Новосибирска.

 

ГАЗ-51.

  ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы. Всего за годы серийного выпуска (1946-75) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее.

 

Технические характеристики.

Годы производства

1946-1975 г.

Число мест

2

Грузоподъёмность

2500 кг.

Коробка передач

4-ступенчатая, трехходовая

Габариты

Длина

5700 мм.

Ширина

2300 мм.

Высота

2100 мм.

Полная масса

5150 кг.

Дорожный просвет задний/передний

245/305 мм.

Колёсная база

3300 мм.

Колея передняя

1589 мм.

Колея задняя

1650 мм.

Радиус поворота

8,1 м.

Габариты грузовой платформы

Длина борта

3070 мм.

Ширина борта

2070 мм.

Высота борта

610 мм.

Двигатель

Тип двигателя

ГАЗ 51, рядный, карбюраторный

Число цилиндров

6

Клапанов

12

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра

82 мм.

Ход поршня

110 мм.

Рабочий объём

3485 см3

Мощность

70 л.с. при 2800 об/мин.

Крутящий момент

201 Н·м, при 1500 об/мин.

Степень сжатия

6,2

Тормоз: ножной/ручной

колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию

Рулевой механизм

Глобоидальный червяк

Максимальная скорость

70 км/ч.

Ёмкость топливного бака

90 л.

Марка бензина

А-66.

Расход топлива

20 л. на 100 км.

Пожалуйста, докажите, что вы человек, выбрав самолет.

Технические характеристики.

Годы производства

1946-1975 г.

Число мест

2

Грузоподъёмность

2500 кг.

Коробка передач

4-ступенчатая, трехходовая

Габариты

Длина

5700 мм.

Ширина

2300 мм.

Высота

2100 мм.

Полная масса

5150 кг.

Дорожный просвет задний/передний

245/305 мм.

Колёсная база

3300 мм.

Колея передняя

1589 мм.

Колея задняя

1650 мм.

Радиус поворота

8,1 м.

Габариты грузовой платформы

Длина борта

3070 мм.

Ширина борта

2070 мм.

Высота борта

610 мм.

Двигатель

Тип двигателя

ГАЗ 51, рядный, карбюраторный

Число цилиндров

6

Клапанов

12

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра

82 мм.

Ход поршня

110 мм.

Рабочий объём

3485 см3

Мощность

70 л.с. при 2800 об/мин.

Крутящий момент

201 Н·м, при 1500 об/мин.

Степень сжатия

6,2

Тормоз: ножной/ручной

колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию

Рулевой механизм

Глобоидальный червяк

Максимальная скорость

70 км/ч.

Ёмкость топливного бака

90 л.

Марка бензина

А-66.

Расход топлива

20 л. на 100 км.