Серийный выпуск троллейбусов на заводе Урицкого был организован в 1951 году. Предприятие стало изготавливать машины модели МТБ-82. Практически одновременно начались работы по созданию троллейбуса нового поколения - более вместительного, с косвенной системой управления. Первая самостоятельная разработка КБ завода получила обозначение ТБУ-1. Этот пассажирский троллейбус был выпущен в 1955-1957 годах опытной партией в количестве 10 машин и не пошёл в серию из-за нестандартного расположения тягового двигателя (в заднем свесе) - точнее, из-за связанных с этим конструкторским решением повышенной нагрузкой на задний мост и проблем с жёсткостью рамы кузова. На базе ТБУ-1 была создана серийная модель ЗиУ-5.   

 Идея унификации транспортных средств различных типов не нова. Еще в первое послевоенное десятилетие в Советском Союзе выпускались унифицированные по целому ряду деталей трамвай (МТВ-82), троллейбус (МТБ-82), автобус (ЗиС-155) и даже... речное судно, известное как проект “Москвич”. Такая унификация позволяла государству сократить производственные затраты при изготовлении машин самых разных классов.

  Когда в 1959 году троллейбусный завод имени Урицкого (Энгельс, Саратовская область) создал свою новую машину ЗиУ-5 с максимальной пассажировместимостью 120 человек, параллельно с ней появился и автобус, получивший обозначение ЗиУ-6. При этом с учетом тягового оборудования два транспортных средства оказались унифицированными почти на три четверти! Единственной, причем наиболее трудноразрешимой, проблемой дальнейшего развития конструкции такого автобуса стало отсутствие в СССР надлежащего силового агрегата, который мог бы придать достаточную динамику многотонной машине и одновременно легко умещаться под полом ее салона.
  В качестве альтернативы на первом образце ЗиУ-6 был применен силовой агрегат, изготовленный и опробованный на кузове ТБУ-1, в виде двух двигателей типа ЗиЛ-158, которые располагались в базе автобуса, по левому борту, и были соединены между собой карданным валом через гидромуфту, заимствованную у легкового автомобиля ГАЗ-12. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Серийную пятиступенчатую коробку передач от автомобиля МАЗ-200 оснастили электропневматическим управлением.
 Опытный ЗиУ-6 в 1959-60-х годах проходил испытания в Автобусном парке №5 г. Москвы. Они выявили сильный шум и вибрацию от силового агрегата и трансмиссии, в силу чего автобус ЗиУ-6 не был рекомендован к серийному производству. Дальнейшие работы по автобусу ЗиУ-6 пошли в направлении отечественного шестицилиндрового четырехтактного дизеля с горизонтальным расположением цилиндров НАМИ-019-6Г, выпуск которого вменялось освоить Ярославскому моторному заводу. Образец, получивший имя ЗиУ-8, с таким дизелем, созданным НАМИ, был передан в 1962 г. ЯМЗ и проходил там испытания Однако предприятие, еле-еле справлявшееся с выполнением заказов на дизели для массовых грузовиков, так и не смогло освоить мотор для автобуса, и его выпуск был отложен на неопределенное время.

 В 1966 году завод имени Урицкого вновь вернулся к теме автобуса, унифицированного с троллейбусом. На этот раз предприятие предложило вариант ЗиУ-6М с чешским силовым агрегатом Skoda ML630 с горизонтальным расположением цилиндров и КПП-автоматом Praga-2M70. В 1967 г. было собрано ещё 2 улучшенных варианта этой модели.

 В 1969-70 г. опробовали ещё одну разновидность автобуса с венгерским силовым агрегатом . Дизель венгерского производства Raba-MAN модели D2156HM6U с горизонтальным расположением цилиндров, который к тому времени уже был успешно применен на семействе “180” венгерских автобусов “Икарус”, имел мощность 192 л. с. Он располагался в базе автобуса, под полом пассажирского салона, и был связан с гидромеханической трансмиссией Praga-2M70 (ЧССР), состоявшей из гидродинамического трансформатора и двухступенчатой планетарной коробки передач. ЗиУ-6-2М снабжался рессорной зависимой подвеской всех колес, пневматическим усилителем руля, бездисковыми колесами, барабанными тормозами с пневматическим приводом. Пневматический привод имели и пассажирские двери. В сравнении с городским автобусом ЛиАЗ-677, серийный выпуск которого уже освоил к тому времени подмосковный Ликинский автозавод, ЗиУ-6-2М имел для сидения на 13 мест больше. Автобус из Энгельса был на 1330 мм длиннее ЛиАЗа и имел несколько больший — 12 метров против 11 — радиус поворота. Подножки пассажирских дверей располагались на меньшей, нежели у ЛиАЗа, высоте — 320 мм против 348, что позволяло облегчить вход и выход. Снабженный дизелем энгельсский автобус оказался гораздо более экономичным, нежели его ликинский одноклассник: расход топлива у ЗиУ-6-2М составлял 32 литра на 100 километров пути против 45 у ЛиАЗ-677.

  В 1971 году был подготовлен модернизированный вариант ЗиУ-6-2М, имевший обозначение ЗиУ-680. В качестве заднего моста на ЗиУ-680, как и на многих других моделях отечественных автобусов и троллейбусов начиная с семидесятых годов, был применен венгерский Raba с конической главной передачей и планетарными редукторами, встроенными в ступицы колес. Тогда же ЗиУ-680 экспонировался на столичной ВДНХ, причем рядом с ним демонстрировался и перспективный образец трехдверного троллейбуса ЗиУ-9Б, начало выпуска которого уже было запланировано на следующий, 1972 год. Это обстоятельство было более чем странным, поскольку абсолютно ясно, что из тех же соображений унификации завод имени Урицкого никогда не стал бы выпускать параллельно две машины разных поколений! О серийном производстве этой модели не могло быть и речи.

 Из коллекции «За рулем» 1985, ЗиУ-6 Автобус 1959 года. Производство ЗиУ СССР.

 Опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗиУ-5. Силовая установка - два двигателя от автобуса ЗиЛ-158, соединенные по схеме "тандем" через гидромуфту и размещенные вдоль левого борта машины. Среди особенностей автобуса - дистанционный электропневматический привод переключения передач, несущий кузов с дюралюминиевой обшивкой, пневматический усилитель руля.

 Год выпуска - 1959; число мест: для сидения - 35, общее - 120; колесная формула – 4х2; двигатель: тип - четырехтактный карбюраторный, количество двигателей - 2,

суммарный рабочий объем - 11110 см3, суммарная мощность - 218 л. с./160 кВт при 2800 об/мин;

число передач - 5; главная передача - конические и цилиндрические шестерни;

размер шин - 12,50 - 20 дюймов;

длина - 11 840 мм; ширина - 2626 мм; высота - 3120 мм; база - 6100 мм;

колея колес: передних - 2006 мм, задних - 1710 мм;

масса в снаряженном состоянии - 9460 кг;

наибольшая скорость - 60 км/ч.