Автобус ЗиС-155, пришедший на смену дизель-электрическому ЗиС-154, изначально рассматривался как компромиссная конструкция и был освоен в производстве лишь как временное решение до момента разработки и запуска в производство более современных машин. В итоге же, ЗиС-155 продержался в производстве целых семь лет.

 На смену ЗиС-155 разрабатывался автобус ЗиС-129, унифицированный с междугородным ЗиС-127, однако от этого варианта в конечном итоге отказалось Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР как от непригодного для городских маршрутов. В качестве очередного временного варианта решения проблемы городских автобусов было предложено коренным образом модернизировать ставший архаичным к этому времени ЗиС-155 – так было положено начало истории ЗиЛ-158.

 В мае 1956 года, наряду с опытным вариантом модернизации ЗиС-155Б, был построен первый вариант автобуса с собственно индексом ЗиЛ-158. Передняя и задняя панели кузова почти без изменений были заимствованы у ЗиС-155Б, но при этом внешне автобус заметно внешне отличался от своего предшественника. Прежде всего, он получил увеличенную колесную базу, за счет чего удалось довести вместимость автобуса до 60 человек. Заметно увеличился шаг шпангоутов, на переднем скате крыши появился маршрутоуказатель вместо цветных маршрутных фонарей. ЗиЛ-158 оснащался форсированным двигателем (за счет применения алюминиевой головки двигателя, карбюратора К-84, повышения степени сжатия и изменения фаз газораспределения). Салон получил принудительную вентиляцию от центробежного вентилятора, нагнетавшего в салон воздух, подаваемый через воздухозаборник над передним правым окном, а система звуковой сигнализации кондуктора стала полностью электрической.

 В июле 1956 года первый образец ЗиЛ-158 экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в Москве, а затем был отправлен на заводские испытания. Подготовленный в августе того же года экземпляр №2 в некоторых деталях отличался от первого – упростилась форма окон позади кабины водителя, вместо двух серийных воздухозаборников ЗиС-155 на крыше был смонтирован третий люк, предназначенный для естественной вентиляции салона.

 В конце августа 1956 года был построен третий опытный экземпляр ЗиЛ-158, отличный от первых двух. Этот вариант предназначался для перевозки туристов и потому конструкция его кузова была существенно пересмотрена. Автобус получил опускные окна большей высоты, а скаты крыши над ними были застеклены. Полностью обновился дизайн передка автобуса и задней панели кузова. Забор воздуха для принудительной системы вентиляции был скрыт в козырьке над лобовым стеклом, а сиденья в салоне получили улучшенную обивку из шерстяного плюша на прорезиненной основе вместо кожезаменителя для городских версий. Кроме того, были применены электрические стеклоочистители вместо вакуумных, а для стояночного освещения были применены подфарники. Туристическая версия ЗиЛ-158, как и первые два опытных автобуса, проходила эксплуатационные испытания во 2-ом Автобусном парке УПАТ г. Москвы с городской планировкой салона. Именно на этом автобусе была впервые опробована схема 36-местного туристического салона (городской вариант предусматривал 32 сидячих места) с дополнительными сиденьями на месте заглушенной задней двери.

 Изначально предполагалось, что туристический вариант ЗиЛ-158 будет выпускаться малыми партиями и ее отличия по кузову не повлияет на быстрое освоение в производстве обычного ЗиЛ-158. Однако после осмотра образцов руководством Министерства автомобильной промышленности, было принято решение выпускать обе модификации ЗиЛ-158 в едином кузове, за основу которого был принят кузов автобуса №3.

 Серийное производство ЗиЛ-158 было начато в августе 1957 года и уже с 1 октября новая модель полностью вытеснила с конвейера ЗиС-155. В 1959 году, в связи с необходимостью высвобождения производственных площадей под расширение выпуска перспективных грузовых автомобилей ЗиЛ-130, производство автобусов ЗиЛ-158 было передано на Ликинский автобусный завод в в городе Ликино-Дулёво Орехово-Зуевского района Московской области. Выпуск ЗиЛ-158 на ЗиЛе закончился в марте 1960 года. Всего на ЗиЛе было изготовлено 9545 экземпляров, включая 750, собранных в 1960 году из имевшегося задела кузовов.

 Несмотря на то, что автобус был передан на другой завод, и на его облицовке изменилась эмблема — с ЗиЛ на ЛиАЗ, модель его осталась прежней — ЗиЛ-158, ведь разработка осталась именно ЗИЛовской. И даже после всех улучшений он остался ЗиЛом: никаких «ЛиАЗов-158В» никогда не существовало. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на заводскую табличку, на которой четко указана модель.

 Началом истории Ликинского автобусного завода считается 2 августа 1937 г., когда в небольшом подмосковном городе Ликино-Дулево заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Здесь делали электропилы, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции. А 17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому ЛиМЗ превратился в ЛиАЗ: Моссовнархозу было поручено организовать здесь производство автобусов ЗиЛ-158. ЗиЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.

 Первые три автобуса ликинского производства отправился на испытания 10 января 1959 года, а поточную сборку удалось начать с июля. В течении 1960 г. месячный выпуск автобусов на ЛиАЗе вырос с 75 до 380 штук, что позволило уже со II квартала полностью высвободить автобусный цех ЗиЛа.

 В результате проведенной в 1961 году модернизации автобусу был присвоен индекс 158В. Его производство было начато без остановки производства в октябре того же года.

 ЗиЛ-158В (ЛиАЗ-158В), оснащенный двигателем с увеличенной степенью сжатия, новой коробкой передач типа ЗиЛ-164А, другими карданными валами и подвесными подшипниками, стояночным тормозом барабанного типа, редуктором с уменьшенным с 9,28 до 7,63 передаточным числом. Кроме того, была изъята четвертая ферма кузова, а между третьей и пятой фермами установлена дополнительная балка. Селеновый выпрямитель, располагавшийся ранее на кронштейне под радиатором, установили под приборным щитком справа. Вместо трех маленьких отопителей в салоне появился один большой в мотоотсеке справа, о чем свидетельствует внушительных размеров люк с отдушинами. Позже при капитальном ремонте автобусов прежних выпусков отопители переделывали под ЛиАЗ-158В; заменялись также карданные валы, подвесные коробки и стояночный тормоз. В 1963 году модернизировался приборный щиток в кабине водителя — на единую панель смонтировали все приборы: спидометр, двухстрелочный манометр и приборы контроля работы двигателя.

 В таком виде машина выпускалась до конца 1970 года, малыми партиями - до мая 1973-го, когда был собран финишный экземпляр, ставший экспонатом отраслевой выставки того же года под эгидой НАМИ.

. Суммарный выпуск ЗиЛа и ЛиАЗа составил около 65 тысяч автобусов

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ   
  Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Число мест – 60, в том числе для сиденья – 32. Кузов –  цельнометаллический, несущий. Как и на ЗиЛ-155, состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
 В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и дверь кабины водителя. Передняя (выходная) и задняя (входная) двери открывались наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с четырьмя окошками (по два сверху каждой створки, нижние заглушены). Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления из кабины водителя, а также аварийного крана, устанавливавшегося около места кондуктора.
 В пассажирском салоне монтировались: 

 – 11 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса (7 слева, 4 справа);
 – 2 пятиместных пассажирских сиденья, ставившихся поперёк в передней и задней частях кузова;
– сиденье кондуктора, размещавшееся справа перед задней дверью.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
 Пассажирские сиденья обивались текстовинилом, сиденье водителя – кожей. Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Отопители монтировались под пассажирскими сиденьями с левой стороны кузова: два в средней части салона под двухместными сиденьями и один в задней части под пятиместным. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами.

Машина оборудовалась двумя отдельными двухскоростными электрическими стеклоочистителями и электровентилятором кабины водителя.
 В комплект автобуса входили три зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружные, крепившееся с правого (выпуклое) и левого (плоское) бортов перед окнами водителя и кабины водителя.
 Кабина водителя с моторным отделением представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с тремя окнами в верхней части.
 Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх верхних остеклённых прозрачных вытяжных вентиляционных люков на крыше, два из которых располагались в зоне дверей, один – между ними.
 Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 10,00-20". Запасное колесо располагалось горизонтально под задним пятиместным сиденьем с левой стороны автобуса.

Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
 Двигатель – ЗиЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса. Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался слева под полом в задней части автобуса. Топливо – бензин А-66.

 Двигатель ЗиЛ-158 представлял собой автобусную модификацию двигателя ЗиЛ-164 и отличался другим поддоном (на ЗиЛ-158 имелась выштамповка под передний мост), иными масляным приемником и выхлопным коллектором (на ЗиЛ-158 он был направлен назад, а не вниз), новой проставкой под вентилятор, измененным креплением реактивной тяги, другими распредвалом, стартером, генератором и его кронштейном. Несмотря на небольшую мощность, двигатель оказался очень удачным для автобуса.

Модификации:

* ЗИЛ-158А (1957) — туристический, отличался остекленными скатами крыши, заглушенной задней дверью и 4-рядной планировкой салона, число мест для сидения — 36; партия таких автобусов была построена к Московскому международнаму фестивалю студентов и молодежи. Примечательно, то что он стал первым представителем автобусов серии ЗИЛ (ЛиаЗ)-158.
* ЗИЛ-158Д (1959) — глубокая модернизация базовой модели ЗИЛ-158 с унифицированными штампованными панелями задней и передней частей кузова, трехрядной планировкой салона и увеличенными накопительными площадками. Серийно не выпускался;
* ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 (1959—1961) — опытный автобусный поезд, состоявший из тягача ЗИЛ-158 и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Несколько таких «поездов» проходили опытную эксплуатацию в Москве в 1959—1961 гг. Имеются данные, что в Крыму в период летних отпусков составлялись троллейбусно-автобусные поезда из МТБ-82 и ЗиЛ-158, а в Ленинграде автобусные прицепы изготовляли из списанных троллейбусных кузовов, но такие «поезда» отработали недолго из-за повышенного износа автобуса-тягача;
* ЛиАЗ-158В (1961—1970) — модернизированный автобус. Были усилены основание и каркас кузова, внедрена комбинированная подвеска колес (на рессорах и пневмобаллонах), усовершенствованы тормоза, применен модернизированный двигатель ЗИЛ-158В с повышенной до 6,5 степенью сжатия (бензин А-72) и увеличенным до 34,5 кгс-м при 1100 об/мин крутящим моментом. Внешне данная модификация отличалась отсутствием окон в вентиляционных люках на крыше, а также окошек по углам на задних скатах крыши;
* ЛиАЗ-158ВА (1961—1969)— модернизированный туристический автобус. Механические изменения аналогичны мод. ЛиАЗ-158В;
* ЛиАЗ-5Э-676 (1962) — экспериментальный сочлененный четырехдверный автобус на базе модели ЛиАЗ-158В. Длина 15,43 м, пассажировместимость 123 чел, снаряженная масса, 10 800 кг, максимальная скорость 60 км/ч. Серийно не выпускался, так как мощности двигателя типа ЗИЛ-130 было совершенно недостаточно для столь тяжелой машины;
* РА1 «рельсовый автобус тип 1» (1962) — двухвагонная автомотриса с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЛиАЗ-158. Собрано 2 экземпляра.
 Кроме того, различными автотранспортными предприятиями и конторами автобусы ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 переоборудовались после конца пассажирской эксплуатации в грузовые фургоны, машины технической помощи, передвижные пункты питания и др. технику.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Годы производства: 1957-1961 (ЗиЛ), 1959-1970 (ЛиАЗ)

Произведено всего: 9515 шт. (ЗиЛ) + около 62000 шт. (ЛиАЗ)

4x2 заднеприводный 62-местный городской автобус

Число мест для сидения: 32

Кузов: вагонный, цельнометаллический, несущий

Двери для пассажиров: 4-створчатые, 710мм шириной, с пневматическим приводом

Отопление от системы охлаждения двигателя

Вентиляция - через боковые окна и люки в крыше

Двигатель: ЗиЛ-158 (ЗиЛ-158В) 110л.с./2800об/мин, карбюраторный 6-цил. рядный 4-тактный SV, 5555см3

Диаметр цилиндра/Ход поршня: 101,6/114,3 мм

Степень сжатия: 6,5:1

Система охлаждения: жидкостная, герметичная

Длина: 9030мм, ширина: 2500мм, высота: 3000мм

База: 4858мм, дорожный просвет: 290мм

Колея передних колёс: 2116мм

Колея задних колёс: 1806мм

Свес: передний - 1470мм, задний - 2700мм

Угол свеса: передний - 19o, задний - 13o

Высота подножек: 383мм

Высота пола: 865мм

Радиус поворота: 10,9 м (по переднему углу кузова)

Коробка передач: 5-скоростная механическая, с синхронизаторами 2...5 скоростей

Передаточные числа: I - 7,44; II - 4,10; III - 2,29; IV - 1,47; V - 1,00; задний ход - 7,09

Сцепление: однодисковое, сухое

Карданная передача: открытого типа, три вала, две промежуточные опоры

Главная передача: двойная, пара конических, пара цилиндрических шестерён

Передаточное число главной передачи: 7,63

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и кривошип с роликом

Тормоз: пневматический, барабанного типа, на все колёса

Стояночный тормоз: барабанного типа на трансмиссию

Передняя подвеска: зависимая, на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах

Задняя подвеска: зависимая, на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах

Амортизаторы, передние и задние (по 2): гидравлические, рычажно-поршневые

Электрооборудование: 12 Вольт

Генератор: Г2-Б

Реле-регулятор: РР5

Аккумуляторная батарея: 3СТ-84ПМС (4 шт.)

Катушка зажигания: Б1

Распределитель: Р21-А

Свечи зажигания: А14-К

Стартер: СТ15

Масса без заправочных жидкостей, запасного колеса и инструментов: 6200 кг

Масса в снаряжённом состоянии: 6500 кг

Полная масса (с водителем и пассажирами): 10980кг (на переднюю ось 4140кг, на заднюю ось 6840кг)

Максимальная скорость: 65 км/ч

Путь торможения со скорости 30км/ч: 13м

Размер шин: 11,00x20 дюймов

Давление в шинах, кг/см2: передние - 5, задние - 3,5

Объём топливного бака: 150 л.

Расход топлива: 37 л/100км