Из статьи Константина Сергеевича Андреева на сайте denisovets.ru. Спасибо автору и создателю сайта - популяризаторам нашей автоистории.

  В 1982 году тема ОКР «ГАК» (загадочное, никак не расшифровывающееся название темы было предложено военными) была утверждена соответствующим Постановлением ЦК и Совмина, а на заводе приступили к созданию первых двух ходовых образцов. Гражданский с самого начала обозначался УАЗ-3170, а его собрат, предназначенный для армии – УАЗ-3171 или УАЗ-1Э.3171. В том же году оба автомобиля были построены.

 Гражданский внедорожник, получивший имя собственное – «Симбир», внешне сильно напоминал демонстрационный макет 1980 годаУАЗ-469, двери не оснащались съемными верхними половинами, а рамка лобового стекла могла откидываться на капот. Таким образом, тент заменял всю крышу, а также задние половины боковин и заднюю часть кузова «выше пояса». Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья, водительское и пассажирское, сзади – трехместный «диван». Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат. Водитель и командир – спереди, по три человека – на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался в легкий фургон, способный помимо двух пассажиров перевозить 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем – дизайнер А.М. Рахманов.

 Отличительной особенностью обоих ходовых образцов являлось новое унифицированное шасси с двигателем в пределах колесной базы, дифференциальной раздаточной коробкой, расположенной слева главной передачей переднего моста, зависимой пружинной подвеской всех колес и колесными редукторами внешнего зацепления. Благодаря этим редукторам дорожный просвет машин составлял 325 мм, что на 3,5 см больше, чем у УАЗ-469. При этом УАЗ-3170 был на 8,5 см ниже «469-го», а УАЗ-3171, за счет тента над задней половиной кузова – на сантиметр выше. Колесная база у машин была одинаковой – 2400 мм. Резина также использовалась одна и та же, правда, нестандартная – 215/80 R16.

 Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость – 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная – 2600. У УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.

 В 1983 году оба автомобиля успешно прошли заводские испытания. Тем временем шла подготовка технического проекта по теме ГАК к защите у заказчика, и в том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ – Главном автомобильном управлении Министерства обороны. Подпись под протоколом приемки поставил и тогдашний Заместитель министра автомобильной промышленности Е. А. Башинджагян. Из всего этого следовало, что семейство нужно доводить до ума и готовить к Государственным испытаниям.

 08 августа 1984 года на Ульяновском автозаводе состоялось официальное рассмотрение хода работ по созданию перспективного семейства автомобилей. В совместном протоколе, утвержденном, как Заместителем министра Е.А. Башинджагяном, так и представителем Заказчика, командиром воинской части 52694 И.В. Балабаем, конструкция джипов второго поколения расписывалась более детально.  

 Конец 1984, весь 1985 и 1986 годы шла активная конструкторская работа. На каком-то этапе Заказчик присвоил теме код «ГАК-1». Весь проект, независимо от назначения той или иной версии капотных полноприводников, получил обозначение «УАЗ-3171». В конструкторской документации тех лет можно встретить и уточнения. Модификация с двумя продольными трехместными откидными лавками, изначально ориентированная на армию, обозначалась «УАЗ-3171-01», а модификация с улучшенным исполнением и пятиместным кузовом повышенной комфортности – «УАЗ-3171-02».

 Несмотря на отказ от прогрессивной компоновки со смещенным назад двигателем, конструкторы постарались сохранить максимум инноваций. Силовой агрегат сместили вперед, расположив его над передним мостом. Это лишало возможности опустить мотор вниз (как следствие – вновь повысился центр тяжести, и увеличились углы карданных валов), но сохранилось смещение двигателя вправо на 3 см от продольной оси, что позволяло, во-первых, улучшить развесовку, а, во-вторых, сделать рабочее место водителя более просторным и эргономичным. Эта компоновка была согласована с НАМИ и получила одобрение.

 Замена колесных редукторов внешнего зацепления привычными редукторами внутреннего зацепления вовсе не означала возвращения к серийным «469-м» мостам. Смещенный вправо двигатель делал логичным расположение главной передачи переднего моста слева. Увы, дорожный просвет составлял всего 290 мм. Неплохо для внедорожника, но хуже, чем было у поколения 3170/3171 с редукторами внешнего зацепления.

 Смещение вперед силового агрегата повлекло за собой и смещение вперед всего кузова относительно шасси. При практически одинаковой с предшественниками общей длине кузова, передний свес стал длиннее, а задний – короче.

 Четыре опытных образца новой конструкции УАЗ-3171 были построены в научно-техническом центре Ульяновского автозавода в 1988 г. В марте свет увидели три армейские машины в различной комплектации, а в сентябре к ним присоединился гражданский внедорожник – единственный представитель семейства с цельнометаллическим жестким кузовом.

Гражданское назначение образца №2 сомнений не вызывало – о нем свидетельствовали не только улучшенное исполнение экстерьера и интерьера, но и компоновка последнего: два раздельных сиденья спереди, трехместный «диван» сзади. А вот «народнохозяйственность» образца №4 была условна. По сути, это был джип с салоном армейской компоновки (откидные трехместные лавки вдоль бортов за передним рядом сидений), но в более комфортабельном исполнении и некоторыми «излишествами» в оперении. В частности, в отличие от чисто армейских версий, переднюю и заднюю часть кузова защищали не сварные конструкции из труб, а элегантные интегрированные бамперы, как на образце №2.

 Открытые кузова существенно отличались по конструкции от аналога первого поколения. Сообразно техническому заданию они имели мощные дуги безопасности, как в районе центральной стойки, так и сзади, однако при необходимости кузов мог «обнажаться по пояс» – откидывалось вперед лобовое стекло, снимались жесткие рамки боковых стекол, сами дуги опускались на поясную линию.

 С марта 1988 по июнь 1989 года опытные образцы проходили предварительные заводские испытания – лабораторные, лабораторно-дорожные и пробеговые. В ходе этих испытаний образец №1 в общей сложности прошел 12 018 км, образец №2 – 7 082 км, образец №3 – 40 336 км и образец №4 – 7 999 км.

    Вот заключение из заводского отчета: «<…> Дизельный двигатель 3-ей серии и автомобиль в целом предварительные заводские испытания не выдержали и в представленном конструкторском исполнении не могут быть рекомендованы для приемочных испытаний».

 Ничего страшного в подобном вердикте не было. На ранних стадиях доводки любые опытные образцы страдают множеством детских болезней. Испытания для того и проводятся, чтобы их выявить и внести в конструкцию необходимые коррективы. Тем более что в целом автомобили получились весьма удачными. Об этом свидетельствуют результаты испытаний УАЗ-3171 на автополигоне НАМИ.

    Летом 1988 года ульяновский джип на Дмитровском полигоне испытывали не «просто так», а в сравнении с одноклассниками – УАЗ-3151 и двумя Ленд-Роверами: модели «90» и модели «110». Поскольку главным героем состязаний был все-таки УАЗ-3171, то и в отчете именно его показатели сравниваются с показателями соперников:

 - скоростные свойства УАЗ-3171 выше, чем у автомобилей УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90 и Ленд-Ровер 110;

    - топливная экономичность лучше, чем у автомобилей УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90;

    - тормозные свойства находятся на уровне автомобилей УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90;

    - надёжность автомобиля в критических режимах движения уступает автомобилям Ленд-Ровер 90 и УАЗ-3151;

    - вибронагруженность рабочего места водителя ниже, чем у УАЗ-3151, но выше чем у автомобилей Ленд-Ровер 110 и Ленд-Ровер 90;

    - показатели массы хуже, чем у автомобилей Ленд-Ровер 90, УАЗ-3151;

    - максимальный преодолеваемый подъем автомобилей УАЗ-3171, УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90 составляет 60%;

    - проходимость (расчетная оценка по конструктивным параметрам) автомобиля УАЗ-3171 выше, чем автомобилей Ленд-Ровер 90 и Ленд-Ровер 110 и хуже, чем у автомобиля УАЗ-3151».

  Словом, имелись все основания считать семейство УАЗ-3171 вполне удавшимся и приложить максимум усилий для устранения выявленных недостатков конструкции. Но не сложилось. В 1989 году совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) МО СССР и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема – «Вагон», предполагающая создание полноприводной платформы, позволяющей производить санитарный фургон и многоцелевой внедорожник для перевозки тонны груза или отделения из 10 человек в полном снаряжении. Фактически следовало вернуться к тому, с чего начали в 1975 году.

Наименьший радиус поворота, м: по колее наружного переднего колеса — 6,29

Рулевой механизм: червяк-ролик, передаточное число — 20,3

Тормоза: рабочие — колодочные на всех колесах, стояночный — колодочный на задние колеса, с механическим приводом от рычага

Подвески передняя и задняя: зависимые, пружинные, на двух продольных рычагах и одной поперечной штанге; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Передняя подвеска оснащена стабилизатором поперечной устойчивости

Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая

Передаточные числа: I — 3,784; II - 2,60; III - 1,55; IV — 1,00; задний ход - 4,12

Главная передача: 2,36x1,94=4,58

Раздаточная коробка: механическая, 2-ступенчатая, с блокируемым межосевым

дифференциалом; передаточные числа — 1,00 и 2,28

Сцепление однодисковое сухое

Карбюратор: К151В

Максимальная мощность

УМЗ-НАМИ-440.10 — 92 л.с. при 4000 об/мин

УМЗ-4179 — 90 л.с. при 4000 об/мин

Максимальный крутящий момент 17,5 кгм при 2200-2500 об/мин