С ростом пассажиропотоков в городах росла и потребность во вместительном, удобном трамвайном транспорте. Современные на 60-е годы прошлого века трамваи – четырехосные, высокопольные моторные вагоны типа Tatra T3, могли эксплуатироваться по CME для увеличения провозной способности линии, однако такая компоновка имела целый ряд недостатков. С одной стороны терялась площадь, уходящая на сцепные устройства и торцевые части вагонов. С другой стороны второй вагон системы испытывал повышенные нагрузки, и работал «на износ». Перед инженерами стояла задача совместить увеличение вместимости подвижного состава с повышением эффективности использования городской площади. При этом бесконечно увеличивать длину транспортного средства было не возможно – оно бы просто не вписывалось в повороты и габарит узких улочек старых городов.  К шестидесятым годам, когда компания CDK занялась разработкой первого сочлененного трамвая собственной конструкции, подобные инженерные решения в Европе не были чем-то новаторским. Два прототипа, получивших обозначение К1, были выпущены к 1964 году. В новых вагонах имелось три тележки – две обмоторенные (крайние) и одна поддерживающая (средняя). Учитывая неудачный опыт первой сочлененной модели, на CKD решили использовать надежное электрооборудование вагона T3, в сочетании с кузовом K1 для создания нового вагона K2.

 Tatra K2 сочленённый трамвай, производимый ЧКД с 1966 до 1983, первый в ряду сочленённых трамваев ЧКД. Tatra-K2 фактически являлся сочлененной версией популярной чешской модели Tatra-Т3. Он состоял из двух половинок, внутренне и внешне очень похожих на обрезанный спереди или сзади вагон Tatra-T3. В центре вагона, в месте сочленения, находилась третья тележка, поворотный круг и "гармошка". В отличии от Т3 борта сочлененного вагона были выполнены из гофрированной стали. Компоновка сидений в салоне напоминала более поздние разработки CKD Praha, Tatra-КТ4 и Tatra-Т6В5 - по левому борту располагались сдвоенные сидения, а по правому - одинарные, общее их количество достигало 48. На задней площадке сидений не было. В отличии от вагона Tatra-Т3, Tatra-K2 был оборудован системой блокировки движения при открытых дверях. Вагон был оборудован четырьмя тяговыми электродвигателями ТЕ 022, которые также использовались и на вагоне Tatra-Т3. Время разгона вагона было несколько дольше, чем у Т3, за счет большей массы вагона при таком же количестве двигателей. Токосъём у Tatra-K2 осуществлялся при помощи пантографа.

 Экспортное исполнение вагона К2 для Советского Союза было разработано практически одновременно с основной моделью. Модификация, предназначенная для Советского Союза , имела усиленную систему отопления и цельную перегородку кабины водителя. Серийные K2 SU, выпуск которых начался в 1967 году, сразу же стали массово поступать в СССР. Такие вагоны поставлялись в Москву, Екатеринбург, Самару, а с 1968 года в Харьков, Тулу, Уфу и Ростов-на-Дону.

  На сочлененные вагона возлагались большие надежды, однако практика показала, что в отечественных трампарках до эксплуатации такой сложной техники еще не доросли. Изобилие механических частей, сложность обслуживания узла сочленений и конструктивные особенности поддерживающей тележки – все это вызывало нарекания эксплуатирующих и ремонтных служб депо. Некоторые хозяйства, как например Москва, вместо закупок запчастей из Чехии, изготавливали их самостоятельно, причем не всегда в соответствии с оригиналом. В результате вагоны быстро выбывали из эксплуатации и часто простаивали в ожидании ремонта. В результате уже в 1969 году поставки таких вагонов в Союз были прекращены (всего было поставлено 246 таких вагонов). Быстрое списание вагонов было вызвано не столько конструктивными их недостатками, сколько недостаточным опытом эксплуатации сочлененных вагонов в Советском Союзе. Об этом свидетельствует успешный опыт эксплуатации вагонов Tatra-K2 в Чехии и Словакии.

Техническая характеристика вагона Tatra-K2: