Тартуские авторемонтные мастерские Главного управления автомобильного транспорта при Совете министров Эстонской ССР

Днем рождения Тартуской авторемонтной мастерской (ТART – Tartu autoremont töökojad) принято считать 1 сентября 1949 года. Основным видом ее деятельности предполагался именно капитальный ремонт разномастной автомобильной техники. Однако всесоюзную известность это предприятие впоследствии получило благодаря другой продукции – не отремонтированным, а новым автомобилям собственной конструкции. С окончанием выпуска автобусов в начале 60-х ТАРЗ выпускал фургоны на шасси ГАЗ 51-52-53.

 Автобус ТА-1 стал первенцем Тартуской авторемонтной мастерской (Эстонская ССР). Изначально, предполагалось, что мастерская будет просто ремонтировать автомобили и автобусы, однако, директор предприятия Лембит Ярв и главный инженер Велло Тедер решили организовать производство собственных автобусов. В послевоенные годы в стране был острейший дефицит именно этого вида транспорта, машин, которые производились в Москве, Ленинграде и Горьком, явно не хватало. Например, в эстонском городе Тарту, где и находилась авторемонтная мастерская, городские и пригородные маршруты обслуживались всего дюжиной устаревших довоенных автобусов.
 Вот что пишет Николай Марков в своей статье «Знакомые и незнакомые» на Автомобильном Историческом Портале: «К практической реализации идеи постройки автобуса собственной конструкции на ART приступили в 1950-м, сразу вслед за освоением технологии капитального ремонта «коробочек» ГАЗ-03-30. Все проектные работы по этой теме были выполнены В. Тедером, а изготовлением кузова занимались плотники А. Лебен, О. Алла и А. Куре. В итоге первый опытный образец автобуса был готов в январе 1951-го. В техническом плане он представлял собой шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4000 мм базой, на которое был установлен обтекаемый кузов с деревянным каркасом. При этом оперение передка – капот, облицовка радиатора, бампер и крылья – были целиком позаимствованы у базового «газона». По сравнению с появившейся ранее горьковской «коробочкой» ГЗА-651 у тартуского автобуса был удлинен и задний свес, что позволило разместить там вторую входную дверь, а общую пассажировместимость довести до 28 человек. Да и с точки зрения комфорта тартуский автобус был предпочтительнее горьковского: его салон был просторнее, а плавность хода выше».  
 Нужно отметить, что в ходе испытаний ТА-1 зарекомендовал себя довольно хорошо, а удлинённая колёсная база никак не ухудшила устойчивость и ходовые качества машины. Первый автобус был собран весной  1951-го года, тогда же он был продемонстрирован руководству республики на заседании Совета министров Эстонской ССР в Таллинне. Руководителям ТА-1 понравился и, таким образом, тартусцам был дан зелёный свет для производства автобусов, а с ним и 7 новых шасси ГАЗ-51.

 Автобусы ТА-1 выпускались в двух модификациях: городской и пригородный. Городские автобусы были рассчитаны на 23 посадочных места и оснащались дверьми ширмового типа. Пригородные ТА-1 имели 25 посадочных мест, двери распашного типа, а на крыше устанавливалась багажная секция. Эти автобусы производились до 1954 г., всего их было выпущено около тридцати. В 1954 г. мастерская получила заказ на производство капотных автобусов типа ГЗА-651, поэтому производство ТА-1 пришлось свернуть. Горьковские «коробочки» хотя и проигрывали ТА-1 по вместимости, но зато были менее трудоёмкими в производстве, что позволяло увеличить количество выпускаемых машин. Тогда же, в 1954 году, мастерские обрели статус авторемонтного завода. Предприятие стало именоваться Tartu Autoremonditehas (Тарту ауторемондитехас) № 3, или сокращенно ТАРТ.

 Нужно сказать, что в Тарту параллельно с выпуском стандартных машин типа ГЗА-651, проводились различные эксперименты с кузовом. Так, на свет появились автобусы ТА-1А на стандартном шасси ГАЗ-51, но с удлинённым кузовом ГЗА-651 и ТА-3 – укороченная версия того же кузова.

 Обретя новый статус, ТАРТ пошел по пути обновления своей продукции. В 1955-1956 гг. завод освоил выпуск автобуса вагонной компоновки для работы на маршрутах местного сообщения, имевший индекс ТА-6 и также базировавшийся на агрегатах грузовика ГАЗ-51. База ТА-6 уже была не удлиненной, как у предшественника ТА-1, а стандартной. Число мест для сидения - 25. По сравнению с ГАЗ-51 были усилены рессоры передней подвески, а задняя подвеска оборудовалась амортизаторами.

 Однако с распадом "советской империи" ТАРК, который, как уже было сказано, делал ставку исключительно на шасси российского производства (а именно газовские), оказался в своеобразном вакууме. Да, собственно, и автомобильный рынок суверенной Эстонии мгновенно переориентировался на аналогичную продукцию стран Запада. В 1997 году Тартуский авторемонтный комбинат прекратил свое существование в том виде, каким он был начиная с конца сороковых годов. Однако само предприятие не исчезло - теперь оно являет собой сборочное производство BaltScan Ltd., занимающееся сборкой автобусов Scania, что, впрочем, в целом не противоречит курсу, принятому тогдашним ТАРТ еще полвека назад.