Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей.
 Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е г. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. В частности, в столице СССР были построены первые грузовые троллейкары — троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на незначительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года. Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на большие расстояния.

  В 1957 г. на заводе имени Урицкого, основном изготовителе троллейбусов в СССР, изготовили два троллейвоза: ТБУ-2 с закрытым кузовом фургон и ТБУ-3 с грузовой платформой. К сожалению, короткий срок их эксплуатации не позволил в полной мере выявить их достоинства и недостатки.

 В 1960 г. СВАРЗ изготовил опытную политическую партию из 12 троллейвозов ТГ-1 грузоподъёмностью 7 т с закрытым кузовом фургон. Автономный ход обеспечивала аккумуляторная батарея, заряжающаяся током при работе на линии от штанг. Запас хода составлял всего 6 км. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском ТП. Машина появилась очень громоздкой, и в 1966 - 1967 гг. троллейвозы ТГ-1 были исключены из инвентаря и переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г.

 В 1961 г. началось производство 5-тонных троллейвозов ТГ-3 с двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания, установленного в передней части кабины между водительским и пассажирским сиденьями, и от электромотора.

 Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригинальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.

 В 1964 г. ТГ-3 был модернизирован и получил индекс ТГ-3М. Основное отличие от предшественника - электрооборудование от ЗиУ-5 и возросшая до 95 кВт мощность электродвигателя. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. Внешне модернизированный вариант можно отличить по новой облицовке радиатора (на ТГ-3 стояла решётка от грузовика ГАЗ-51А) и отсутствию окон в боковых закруглениях крыши. До 1970 г. СВАРЗ выпустил, в общей сложности, 400 троллейвозов, в т. ч. 55 с бортовой платформой. 260 машин работали в Москве (последние списали в 1993 г.), а остальные - в других городах СССР.  

 В 1970-х г. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовой, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.

 Во времена СССР грузовые троллейбусы широко использовались в городах имевших троллейбусное хозяйство. Чаще всего грузовые троллейбусы принадлежали троллейбусным паркам. В СССР наибольшее распространение грузовые троллебусы получили в 60-80-х годах. 

 В последующее время они массово не использовались. Сохранившиеся машины в большинстве случаев пользуют как тягачи для буксировки неисправных троллейбусов в депо и внутри депо. Так, например, в конце 1980-х г. в филиале Центральный Филёвского автобусно-троллейбусного парка переделали выведенный из грузовой эксплуатации троллейвоз ТГ-3М в служебный тягач технической помощи. Кузов-фургон был укорочен, сзади установили стандартное прицепное устройство, а спереди удлинили кронштейны крепления бампера. Электрооборудование было демонтировано. Передний мост от МАЗ-200 был заменён. Машине присвоили № 809 и прикрепили к автобусному отделению филиала. В середине 2000-х г. был проведён очередной капремонт: вместо фургона оборудовали бортовую платформу и окрасили спецтягач в более заметные цвета. В 2011 г. машина была снята с эксплуатации и списана.

transphoto.org›vehicle/39302/  Москва, Филёвский автобусно-троллейбусный парк ТГ-3М № 809

Автор: TatraVod · Москва           Дата: 2004 г.

Москва, ТГ-3М № 809