Канал «Машина», zen.yandex.ru. Спасибо автору.

 РАФ-2204: переднеприводный электробус из СССР. 25 июля 2019

 Каких только удивительных прототипов не создавали в СССР. Взять вот, к примеру, самый обычный микроавтобус РАФ-2203. Вспомнили же его, наверняка? А теперь представьте на мгновение, что он стал переднеприводным, электрическим да еще и укороченным на целый метр, а пассажирская дверь для входа в салон у него переместилась в заднюю стенку кузова. Больная фантазия? Отнюдь! Знакомьтесь: опытный электробус РАФ-2204!

 Эту машину, построенную в декабре 1974 года, проектировали как концептуальную «маршрутку завтрашнего дня». И надо сказать, что смотрелась она тогда просто космически, ведь даже сам базовый «рафик» модели 2203 в то время еще не выпускался: до появления самых первых серийных микроавтобусов этой модели оставался еще целый год. А по улицам вовсю еще бегали округлые «рафики» старой модели 977ДМ (их закончат делать только в 1976 году).

 Электрическая «маршрутка» имела кузов, унифицированный с РАФ-2203, только более короткий: из его середины вырезали одну секцию – ту самую, где располагалась входная дверь в пассажирский салон. Таким образом, общая длина машины уменьшилась до 4,2 метров – то бишь практически до размера привычных «жигулей» первой модели.

 Попасть же в пассажирский салон теперь стало возможным только сзади, где вместо поднимающейся вверх крышки багажника поставили двухстворчатую автоматическую дверь, створки которой разъезжались в стороны. Всего в РАФ-2204 могли поместиться 9 пассажиров, причем сиденья в салоне были пластмассовыми и располагались буквой «П». Сегодня такие сиденья назвали бы антивандальными, но тогда переход на пластик был вызван вовсе не желанием уберечь их от умышленной порчи пассажирами, а необходимостью максимально снизить собственный вес машины.

 В движение машину приводил электродвигатель постоянного тока, созданный институтом ВНИИЭТ (г. Калининград) совместно с Рижским ЭМЗ. Через понижающий редуктор он приводил передние колеса, которые сохранили независимую подвеску. А поскольку ШРУСы требуемой размерности в стране еще не выпускались, пришлось поставить на машину полуоси с карданными шарнирами.

 Источником энергии для двигателя служила быстросъемная аккумуляторная батарея 96ЭНЖТ-160У2, размещенная в ящике между пассажирским салоном и кабиной. Для питания же бортового электрооборудования служила отдельная батарея 9СЖНТ-60, подзаряжающаяся от специального генератора во время движения автомобиля.

 Поскольку никакой системы жидкостного охлаждения у электрического двигателя не было, для обогрева салона на микроавтобус пришлось поставить бензиновый автономный отопитель О15 от «Запорожца». А вот электрического вакуумного насоса, чтобы запитать гидровакуумные усилители тормозной системы, в стране тогда не нашлось – отечественная промышленность ничего подобного попросту не делала. В итоге усилителей тормозов на этом «рафике» не было вовсе.

 В результате проведенных заводских испытаний РАФ-2204 было выявлено множество недостатков. Основные из них: малый запас хода (30–45 км), недолговечность аккумуляторов вследствие перегрева, трудоемкость работ по проверке и подзарядке батареи (более 13,5 часов). Все эти замечания легли в дальнейшем в основу проектирования электромобилей РАФ-2205, РАФ-2207 и РАФ-2210, которые строились уже основе стандартных кузовов РАФ-2203.

Электрический Бейби-РАФ. Электромобиль РАФ-2204 типа «Маршрутное такси». Автор Максим Шелепенков, ГП 06-2010, gruzovikpress.ru.

 Этот забавный микроавтобус мало известен широкой публике, так как не попадал на страницы автомобильной прессы. Именно с него на РАФе зародились эксперименты с электромобилями, опыт которых пригодился в создании машин для Олимпиады-80.

 Электромобиль РАФ-2204 типа «Маршрутное такси» под руководством Главного конструктора РАФ Д.Н. Шпекторова был изготовлен на заводе РАФ в декабре 1974 года (согласно постановлению ГКПТ № 198 от 18.04.74 г.) на базе укороченного кузова микроавтобуса РАФ-2203 с порядковым номером 018. Электродвигатель разработали ВНИИЭлектротранспорта (г. Калининград) и Рижский электромашиностроительный завод (начальник бюро по электромобилям А.И. Бессмертный). Компоновка микроавтобуса предусматривала размещение всего электрооборудования в передней части машины, кассет с аккумуляторами в средней части, а в задней пассажирского салона на 10 человек с входом сзади, через раздвижную дверь с электроприводом, управляемую с места водителя. Сиденья пассажирского салона изготовлялись из стеклопластика на металлическом каркасе, размещались полукругом по периметру салона.

 Силовой блок, состоящий из электродвигателя и редуктора, аппаратуры управления, блока контакторов и блока тиристоров разместили в подкапотном пространстве. Крутящий момент от главной передачи через полуоси и карданные шарниры передавался на передние ведущие колеса. Питание электродвигателя осуществлялось от щелочных АКБ модели 96. Для регулирования скорости применен тирристорный импульсный регулятор (ТИР). Разгон производился по принципу широтно-импульсной модуляции – бесконтактный задатчик в контроллере обеспечивал плавный набор скорости от 0 до максимальной. Ограничение пускового тока электродвигателя и автоматическое поддержание тока обеспечивало наибольший тяговый момент при разгоне электромобиля.

 Подвеска всех колес независимая: спереди «качающая свеча», позволяющая осуществить привод на передние колеса, сзади на продольных рычагах с цилиндрическими пружинами. Рулевое управление и тормозная система (без гидровакуумного усилителя) аналогичны микроавтобусу РАФ-2203.

 Световая сигнализация и освещение осуществлялось от отдельного щелочного аккумулятора, подзарядка которого велась от генератора во время движения электромобиля. В комбинации приборов добавились амперметр и вольтметр для контроля работы машины и разряда АКБ. Обдув стекол и отопление кабины производились от бензинового отопителя автомобиля ЗАЗ-966.

Заводские испытания РАФ-2204 с общим пробегом 3000 км проводились на автополигоне НАМИ с 1 апреля 1975 по 5 марта 1976 г. Анализ показал, что конструкция короткобазного РАФ-2204 требует серьезной доработки, после которой необходимо провести проверку работоспособности электромобиля в транспортном потоке города. После корректировки документации в июне 1976 г. был изготовлен новый образец РАФ-2207 на базе стандартного кузова РАФ-2203. Новинку с приводом на задние колеса комплектовали системой рекуперативного торможения. В том же году перед РАФом была поставлена задача создать серии специальных электромобилей для обслуживания Олимпиады-80 в Москве.

Электрические микроавтобусы РАФ: история создания, автор не указан.

https://ev-avto.ru/electricheskie/elektricheskie-mikroavtobusy-raf-istoriya-sozdaniya

С учётом минусов электромобиля РАФ-2204 в 1976 году вышел РАФ-2207. Партия авто состояла всего из 6 экземпляров. Из-за того, что батарея была расположена в задней части салона, количество посадочных мест уменьшилось до 8 с прежних 10. Добраться до АКБ можно было через специально для этой цели предназначенный люк, а пятая дверь кузова отсутствовала. С правой стороны кузова находился разъём для подключения зарядного устройства, прикрытой металлической дверкой. Несколько машин было отправлено в Москву для проведения испытаний: поступили они в распоряжение автокомбината «Мосгортранса» под номером 34, правда, занимался он перевозкой не пассажиров, а товаров в торговые точки, поэтому в полной мере испытания провести не удалось (модель 2207 вообще не была предназначена для транспортировки грузов). Однако на автокомбинате электромобили РАФ-2207 использовались на протяжении 4 лет. РАФ-2910 появился в 1979 году. Поскольку планировалось использование авто для обслуживания соревнований по бегу (на Олимпиаде-80), одним из основных требований к ней была бесшумность работы и отсутствие выхлопов. Запас хода автомобиля составлял 100 км, мощности мотора хватало на развитие скорости 30 км/ч. Специально для удобства судей двери в салон были расположены с обеих сторон кузова, а не только с правой. В задней части салона находились никель-цинковые батареи. На задней двери размещался люк, при помощи которого можно было добраться до аккумуляторного отсека. Планировалось, что длительная зарядка новому электромобилю РАФ не потребуется, так как после разрядки очередной аккумулятор будет подвозиться электропогрузчиком и монтироваться в течение короткого промежутка времени. После завершения соревнований на модель с целью эксперимента были установлены солнечные батареи – это стал первый советский электромобиль такого типа. На их зарядку (площадь батарей равнялась 8 квадратным метрам) требовались сутки. Запас хода – 100 км, максимальная скорость – 50 км/ч. Предполагалось, что машина на солнечных батареях будут поставлять в те регионы страны, где количество солнечных дней в году превышает 200. РАФ-2210 – выпущенный в 1982 году. 3 машины работали на маршруте №19 в Москве, техническим обслуживанием занимался всё тот же автокомбинат №34.Микроавтобусы были рассчитаны на 8 пассажирских мест, о чём гласила крупная надпись на стекле. Стоимость проезда не отличалась от цены проезда на других маршрутных такси. Характеристики модели были следующие: ёмкость батареи, массой 630 кг, равнялась 250 А/ч, мощность электрического мотора составляла 23 кВт. На одном заряде авто способно было преодолеть расстояние в 70 км, развивая максимальную скорость 65 км/ч. Но в качестве маршруток РАФ использовался на протяжении всего полугода, после чего эксперимент был прекращен. Последним электрическим микроавтобусом РАФ стала модель 2803. В 1986 году было произведено несколько автомобилей на базе РАФ-22038. История электромобилей RAF остановилась на целых 32 года. Осенью 2018 года появилась информация о возобновлении производства и выпуске новой электрической модели.