Мотопомпа это агрегат, состоящий из непосредственно соединенных на общей раме мотора и насоса. С помощью мотопомпы можно бороться с небольшими пожарами. Они применяются в объектовой пожарной охране, пожарных частях небольших городов и поселков, добровольных пожарных дружинах, служат учебной техникой. В таких частях и подразделениях мотопомпа способна заменить пожарный автомобиль, подавая, при необходимости, воду или воздушно-механическую пену. Кроме того, мотопомпы незаменимы в городских и служебных аварийно-ремонтных бригадах, подразделениях МЧС и ГО.  

 Приобретение этой модельки дало повод вспомнить о первом, относительно массовом, применении в пожарной охране двигателей внутреннего сгорания (ДВС), конкретно, в качестве силового агрегата пожарной помпы для привода насоса. За ним последовало главное событие в истории пожарного дела ХХ столетия - «появление детей бурно развивающегося технического прогресса - автомобилей».

Из книги А.В. Карпова «Моторная пожарная команда». - М.: «Грин-принт», 2020. Уважение и почет Вам, Александр Владимирович, за бесценные труды!!!

 … если в вопросах применения бензиновых автомобилей для пожаротушения находились скептики и шли дебаты, то упрощённое техническое решение - использование бензинового двигателя для привода пожарного насоса выглядело более предпочтительным. Такие устройства получили название бензино-моторные пожарные трубы (далее - БМПТ) и в конце первого десятилетия XX века каждая уважающая себя фирма считала своим долгом иметь в рекламном каталоге подобный «агрегат». Кстати, это название чуть позже станет нарицательным для подобной техники, а ещё через некоторое время оно изменится на хорошо известное нам слово мотопомпа.   

 Классификация этих труб сводилась к определению способа доставки их к месту пожара - вручную или на специальной повозке.

 Наиболее подробно БМПТ были представлены в рекламном каталоге М. Челышева и Г. Гюнтера, где они назывались «последним словом техники». Хотя в 1912 году, когда каталог был издан, испытания таких труб уже широко проводились и в той же Европе они «последним словом» отнюдь не считались. Практическая ценность подобной конструкции заключалась в преимуществе перед паровыми машинами: «.. .в то время как паровой пожарной трубе надо около 20 минут растапливать котёл, пока появится в нём минимальное необходимое давление, эти 20 минут с бензино-моторной трубой можно использовать целиком, так как достаточно одного поворота рукоятки и бензино-моторная пожарная труба приведена в действие. Причём напор гораздо более интенсивен, чем у соответствующей паровой». Так гласило рекламное объявление. Хотя по времени приведения в действие преимущества БМПТ были очевидны. Далее отмечалось, что бензиновый привод имел «меньшие расходы при обзаведении им» и, что «материал для топлива обходится гораздо дешевле».

 Специалисту-консерватору тут было о чём поспорить с коммерсантами. Паровые машины к 1912 году стали намного сложнее по устройству, совершение, а ряд технических решений позволял приводить паровые машины в рабочее состояние уже в процессе следования на пожар. Обслуживанием паровой машины в большинстве случаев занимался один человек. И говоря про 20 минут, авторы каталога немного грешат против истины - уже в конце XIX века паровые машины приводились в действие гораздо быстрее. Что касается экономии, тут тоже всё не просто. Мне не удалось узнать стоимость литра бензина в 1912 году. Но, к примеру, стоимость 1 л керосина почти в два раза превышала стоимость 10 кг угля. Так что сегодня нам не просто распознать все рекламные уловки того времени.

 Давайте же рассмотрим типичную конструкцию БМПТ на примере образца, приведённого в Прейсуранте механического и арматурного завода Товарищества М. Челышева 1912 года. Вся конструкция дышловой запряжки монтировалась на специальной раме, установленной на эластичные прочные рессоры. Она изготавливалась из «фасонного коробчатого железа высшего качества», оси повозки из лучшей мягкотелой стали с пригнанными цапфами, колёса ясеневого дерева с металлическими или деревянными ступицами и чугунными втулками. В передней части размещались удобные сидения для двух человек, а сзади монтировалась платформа на которой могли свободно стоять два человека.

 Бензиновый мотор, не уточнённого описаниями завода-изготовителя, «самой усовершенствованной конструкции» мог быть 2- или 4-цилиндровой конструкции. Цилиндры «4-тактного типа» отличались хорошим охлаждением, обеспечивающимся водой от пожарного насоса. Указывалось, что «...запалка мотора происходит от магнитного и батарейного зажигания, происходящего в действие посредством особого валика и зубчатой передачи». Бензобак имел объём, обеспечивающий 8-часовую бесперебойную работу.

 Насос БМПТ был поршневым, двухцилиндровым, с «особо устроенными клапанами». Эксплуатация клапанной коробки оригинальной запатентованной конструкции не требовала дополнительного инструмента для работы, к клапанам насоса имелся полный доступ. Насос по традиции тех лет отливался из «лучшей фосфористой бронзы» и имел поршни особой конструкции. Он был оснащён всеми необходимыми контрольно-измерительными приборами: манометром и вакуумметром. Специальным вентилем регулировалось давление в напорной полости, тем самым обеспечивалась безопасная эксплуатация напорных рукавов.

В отличие от паровых машин БМПТ Товарищества М. Челышева, помимо запчастей, комплектовалась напорными рукавами и стволом с комплектом сменных «мундштуков» . Про стоимость БМПТ продавец скромно умалчивал, ограничиваясь традиционной фразой, скрывающей высокую цену: «Цены бензино-моторным пожарным трубам по запросу».

 Если же основываться лишь на рисунке такой трубы и кратком описании, можно отметить несколько нюансов. Нигде не оговорен общий вес такого «агрегата», я думаю он был значителен. А это значит, что «колёса ясеневого дерева» могли доставлять повозку к месту пожара лишь по твёрдому покрытию. Впрочем, это общее замечание к конструкции обоза тех лет. Очевидно, что ни повозка, ни полностью открытая конструкция мотора и насоса не были защищены от холода и в зимнее время, как мне кажется, были малопригодны для эксплуатации. То есть о дополнительном охлаждении создатели подумали, а об обогреве в зимнее время забыли.

 … журнал «Пожарное дело» в №13 за 1912 год выпустил большую статью специалиста пожарного дела Чернышев. Тема статьи касалась особенностей использования БМПТ в российских условиях и технических вопросов, на которые потенциальным заказчикам следовало обращать внимание. В качестве таких покупателей автор статьи видел пожарных добровольцев объектовых и городских частей, правильно определив одну из областей применения таких труб, как в современную ему эпоху, так и их потомков - промышленных мотопомп в недалёком будущем.

 Для нас сегодня особенно важно, что внимание автора привлекли более дешёвые и значит более желательные для российских пожарных добровольцев БМПТ отечественных производителей. Для изучения были выбраны две БМПТ фирмы «Отто Дейтц» Сестрорецкого пожарного общества и аналогичная труба фирмы «Густав Лист», состоящая на вооружении Сестрорецкого оружейного завода. Господин Чернышев немного приподнимает завесу тайны стоимости подобных «агрегатов» и их отдельных характеристик.

Продукция фирмы «Отто Дейтц», весом свыше 94 пудов (почти 1600 кг) обошлась городу Сестрорецку в 2450 рублей, а БМПТ оружейников от «Густава Листа» весом в полной боевой готовности 110 пудов (1800 кг)-в 4000 полновесных рублей. Испытания в Сестрорецке проводились в течение всего 1910 года. И первое, на что было обращено внимание специалистов, это необходимость заливки полости поршневого насоса и всасывающей линии водой. В зимнее время процедура была крайне трудоёмкой и неприятной. В результате подготовки БМПТ к работе и насос и бензиновый двигатель обильно обливались водой, что вполне могло привести к выходу трубы из строя. В качестве мер по исправлению ситуации вместе с фантастической для 1912 года идеей «автоматического наполнения водой» было озвучено здравое и легко выполнимое на практике решение: «.. .поставить на трубном ходу достаточный для заливки насоса и рукавов резервуар с водой, которая бы непременно (зимой в особенности) во время доставки машины на пожар согревалась бы действием мотора». Немного позднее подобный «резервуар» получит название «бак первой помощи» и найдёт своё воплощение во многих конструкциях пожарных автомобилей, особенно с центробежными пожарными насосами. Другое дело, что обогрев от мотора там был невозможен - баки на пожарных автонасосах размещались в кузовах, далеко от мотора. В БМПТ же, где и насос, и резервуар для воды, и двигатель внутреннего сгорания размещались на одной тележке, техническая проблема была легко решаема.

 В статье много замечаний к конструкциям таких труб. Помимо зимних трудностей, отмечалась и другая сезонная беда-оборудование, размещённое открыто, быстро загрязнялось при движении в дождь или по грязи. … замечания вызывали: отсутствие креплений для перевозки рукавов (у «Густав Лист» было предусмотрено только крепление для всасывающих рукавов), ненадёжные «изящные краны», не предназначенные для работы с тяжёлыми всасывающими рукавами, неудобное размещение устройств управления работой БМПТ, патрубков и трубопроводов насоса.

Единственным местом повозки, «закрытым от непогоды», было сидение кучера. Естественно, под ним и было размещено самое важное и сложное устройство - магнето. И всё было бы хорошо, но до отпряжки лошадей к нему не было доступа, а значит двигатель нельзя было завести заранее - следуя на пожар. И последнее, не вяжущееся с «елеем» рекламных проспектов: «Работоспособность этих труб - ниже паровой,... монтировка трудная, требующая специалистов». И как неутешительный вывод для «самой усовершенствованной конструкции»: «...эти конструктивные неудобства, помимо средств, много отнимают липшего труда, заставят вдвойне осторожнее и внимательнее относиться при перевозке и приготовлении трубы к действию, отнимают лишних людей и много времени, которое так дорого...».

 Большую тревогу современников вызывало противопожарное состояние сел и деревень, именно обилие пожаров и материального ущерба от которых и делало в большинстве своём статистику российских пожаров ужасающей. Журнал «Пожарное дело» так формулировал проблему: «...для сельских пожарных организаций возник вопрос о замене живой силы - механической силой, которой можно было бы управлять по собственному усмотрению и которая вместе с тем подходила бы к сельским условиям. В особенности сильно эта нужда в механической силе чувствуется при больших пожарах, когда стихийной силе огня необходимо бывает противопоставить не человеческую толпу, а несокрушимую механическую силу, способную выдержать надлежащую работу в течение целого ряда часов».

 Одна из таких сил была хорошо известна и активно применялась. Паровая машина могла остановить сложный пожар даже в одиночку, но «.. .паровые пожарные трубы оказались неподходящими для сельских пожарных организаций по своей высокой цене, по необыкновенной тяжести и сложности механизма ... для ухода за машиной необходим постоянный механик, которому приходится платить определённое содержание». Вспомним, что зарплата такого механика в городских пожарных командах была значительной, соизмеримой с содержанием помощника брандмейстера. Для российского села такие суммы были неподъёмны. А значительный вес создавал очень простые для понимания, но неразрешимые сельской дружиной проблемы: как доставить к месту пожара тяжеленную и неповоротливую паровую машину?

 Взгляд в поисках решения опять упирался в БМПТ, которые стали приобретаться и сельскими пожарными организациями.  Отмечалось, что по сравнению с паровыми трубами, БМПТ «...значительно легче и очень удобны для передвижения по всякой дороге...».

 Что же могли предоставить отечественные производители сельским пожарным дружинам? Бензомоторная труба на двухколёсном рессорном ходе для перевозки одной лошадью фирмы «Густав Лист» при весе 55 пудов (900 кг) стоила 3300 рублей, фирмы «Лангензипен и Ко» весом 45 пудов (737 кг) - за 2900 рублей, торговый дом «Братьев Глоор» - 40 пудов (655 кг) на 4-колёсном ходе за 1890 рублей. Этими моделями рынок не ограничивался, но из-за высокой своей стоимости остальные аппараты селянами даже не рассматривались.

Однако, … успех в создании средств сельского тушения с механическим приводом будет достигнут лишь через 50 лет. Главной причиной подобной задержки, как и в дореволюционное время, станет дороговизна предлагаемых средств тушения. Не приживутся в колхозах мотопомпы сельского типа, разного рода подколёсные насосы, пожарные тракторы и гидропульты. Только техническая служба УПО УВД Калининского облисполкома, в начале  60-х годов создавшая навесной шестерёнчатый насос НШН-600 с подачей в 10 л/с, совершит настоящую революцию в деле сельского пожаротушения. Напомню, что история создания этого крайне полезного, миниатюрного и удобного средства тушения полностью отражена мною в книге «Пожарный типаж. Том 1. Краеугольный камень».

Скопировано с оригинала 1920-х годов, источник указать не возможно. Бывает...

ОПИСАНИЕ пожарной мотопомпы TPEMAСС тип МОТО-С

Двигатель, капитально восстановленный марки... 4-цилиндровый, автомобильного типа, снабжен фрикционным сцеплением для включения. Двигатель имеет охлаждение от специального бака и во время работы от насоса. Водяное охлаждение использовано также для обогревания насоса. Двигатель покрыт съемным капотом из листового железа.

 Насос коловратный, весь бронзовый с приводом от двигателя черев специальную трансмиссию посредством стальных зубчатых колес. Производительность насоса от 150 до 900 литров в минуту (по желанию заказчика) при давлении на манометре от 3 до 7 атмосфер и подсасывании воды с глубины до 8 метров. Скорость подсасывания около 10-12 секунд;

 Насос имеет один забирной штуцер диаметром 75 мм, обращенный по направлению к тяге хода и два выкидные штуцера, расположенные на обе стороны хода мотопомпы. Выкидные штуцера имеют полугайки "Рота" или "Шторца", диаметром в 75 и 63 мм, с шиберными затворами или секторными кранами.

 Насос имеет манометр и вакууметр, а также круговорот и воздушный колпак.

 Ход мотопомпы: 2-х колесный, колеса автомобильного типа, дисковые, с пневматическими шинами размером х мм. Оси на шарикоподшипниках. На прочных и мягких полурессорах укреплена рама из швеллерного железа. Размер рамы х мм с собранным на ней агрегатом. Для тяги на раме, в передней части хода, укреплена тяговая полукруглая, овальной формы, вага, согнутая из газовой трубы 37 мм.

 В центре сгиба ваги имеется шарнирная мочка для прицепки мотопомпы к автомобилю.

Ход снабжен стопорным стержнем для упора мотопомпы во время работы.

 В задней части хода подвешен ящик для мотоинструментов. Катушки для рукавов малого диаметра съемные, расположением сторонам хода, над колесами. Окраска мотопомпа киноварью в ярко-вишневый цвет, с отделкой полировкой, По желанию заказчика на капоте может быть сделана надпись молотом, за особую плату.

 Оборудование мотопомпы расположено на корпусе мотопомпы, на нем устроены в разных удобных местах закрепы для укладки частей оборудования. Предметы оборудования, составляющие принадлежность мотопомп обозначены в перечне № 1 (при сем):

Срок изготовления машины .... рабочих дней.

Зав. товарным сектором TPEMAСC:

 В советское время промышленное изготовление пожарных мотопомп было налажено в 1925 г. на Миусском заводе в Москве, а в 1926 г. и на механическом заводе "Промет", когда он вошел в состав Государственного треста Петроградских заводов массового производства («ТРЕМАСС») и приступил к выпуску пожарных машин и противопожарного оборудования, в т.ч. насосов и передвижных мотопомп.

Из книги М.Н. Вассерман и др. Мотор в …», 1931 г.

                          Миусский завод.                                  Завод Промет.

1925/26 г.       21 авт. и    1 мот.

1926/27 V      30 »          14 »                               1926/27 г.            26 авт. и 6 мот.

1927/28 »       33 »          57 »                               1927/28               67 »     110 »

1928/29 »       80 »        103 »                               1928/29               52 »       93 »

Всего: 164 автомобилей и 175 мотопомп         Всего: 145 авт. и 209 мот.

 Выпускалось три типа мотопомп с производительностью, соответственно, лит/мин: тип В — 350-450, тип С —  900, тип Д — 1200. Большой проблемой являлось отсутствие однотипных моторов и необходимость использовать имеющиеся на рынке случайные моторы, зачастую требующие серьезного ремонта. Особенно остро стоял этот вопрос по сельским мотопомпам малого размера.

 В первой половине 1930-х г. удалось наладить поставки комбайновых двигателей ГАЗ мощностью 27.5 лс для мотопомп типа «Д», получивших наименование «промышленного типа». Их производство было налажено (и) на Запорожском механическом заводе им. Войкова П.Л.

 После войны, в 1948 г., на этом заводе, переименованном в Запорожский машиностроительный завод им. Войкова П.Л. ГлавУППО Министерства машиностроения и приборостроения СССР, наладили выпуск мотопомп М-1200, а в 1952 г. ее модернизированного варианта - ММ-1200. Визуально эти мотопомпы отличались ориентацией передка двигателя на тележке: у М-1200 - на зад, а ММ-1200 - на перед. В 1952 году производство пожарных мотопомп перевели на завод «Универсал» в г. Мелитополь Запорожской области.

 Помпа М-1200 оснащалась 4-цилиндровым двигателем ГАЗ-МК 30 лс, представлявшим собой упрощенную модификацию мотора «полуторки» ГАЗ-ММ. От базовой модели этот мотор сохранил цилиндро-поршневую группу и головку блока. При этом отсутствовал электрический стартер - двигатель заводился от установленной под дышлом мотопомпы заводной рукоятки. Не было ни водяного насоса, ни радиатора - охлаждающая жидкость циркулировала между блоком цилиндров и охлаждающим баком по термосифонному принципу. Батарейная система зажигания на мотопомпе была заменена на магнето.

 Мотор располагался посередине шасси, на котором сзади устанавливался насос ПН-1200 подачей 1200 литров в минуту. Рабочее давление  8 атмосфер при геометрической высоте всасывания 3.5 м, но максимальная геометрическая высота всасывания была значительно больше - 7 метров. Чтобы втянуть в насос воду с этих предельных семи метров, уходило 50 секунд. В крылья прицепа были вмонтированы ящики для рулонов рукавов. Колеса, как и мотор, позаимствованы от «полуторки» ГАЗ-ММ послевоенного выпуска. Полный вес мотопомпы 845 кг.

 В конце 1950--х г. Мелитопольский завод перешел на производство прицепных мотопомп ММ-1200А (ГОСТ 8554-57), получившую согласно новой утвержденной в 1960 г. классификации, индекс МП-1200А. На мотопомпе установлен двигатель ГАЗ/ЗМЗ-321 мощностью 45 лс с жалюзи перед радиатором, рессоры и колеса от ГАЗ-ММ, насос модернизированный ПН-1200А подачей 1100-1200 л/мин., полный вес мотопомпы 775 кг.

 В 1966 году в серийном производстве МП-1200А сменила мотопомпа МП-1400 модели 55, разработанная в ОКБ пожарных машин №8. Детали прицепа применены от УАЗ-469, а двигатель - ЗМЗ-451 70 лс. Насос центробежный консольный подачей 1560 л/мин., полный вес мотопомпы 820 кг.

 В 1970 г. в Мелитополе началось производство усовершенствованной модели МП-1600 (ГОСТ 8554-69) с устройством для подачи воздушно механической пены, разработанной на базе МП-1400 КБ ПО «Прототивопожарное оборудование» и мелитопольского завода. На мотопомпе применены двигатель ЗМЗ-24-01 85 лс, приспособленный для работы на мотопомпе, колеса и шины - от ГАЗ-24, рессоры и детали подвески от УАЗ-469, насос центробежный консольный подачей 1600 л/мин., полный вес мотопомпы 820 кг.

Из статьи «Механические пожарные насосы» в журнале «Пожарное дело» №3 за 1928 г.

 … недостаток центробежных насосов — отсутствие «сухого присасывания  — заставляет искать для пожарного водоснабжения других конструкций насосов, которые бы обеспечили быстрое и самостоятельное начало их работы. Эта задача в настоящее время удачно разрешена в коловратных насосах, которые обладают достоинствами центробежных насосов и могут самостоятельно присасывать воду. Устройство их такое же несложное и заключается в следующем.

 Имеются две широкие шестерни, настолько тесно поставленные друг к другу, что зубья одной включаются в промежутки между зубьями другой. Обе шестерни заключены в две круглые коробки, которые спаяны рядом своими кольцевыми сторонами. Забирное отверстие обычно делается внизу, а выкидное — вверху, в месте соединения коробок. В отличие от центробежных насосов, лопатки которых не прикасаются к стенкам коробок,— у этих насосов зубья шестерен плотно прилегают к окружающим их кольцевым стенкам коробок. Таким образом, при вращении шестерен, их зубья, подобно поршням в цилиндрах, образуют за собой разреженное пространство и высасывают воздух из забирного рукава, вследствие чего вода станет подниматься по нему вверх, заполнит насос и вращательным движением тех же шестерен будет выбрасываться вверх через выкидное отверстие.

 Небольшие размеры этих насосов, простота их устройства и ухода за ними, удобство приспособления их к автомобильным двигателям и другие их положительные качества обеспечили их широкое применение в наших командах.

 В настоящее время они изготовляются двух основных размеров: 1) производительностью в 800—900 литров в минуту и 2) в 1300—1400 литров. Устанавливаются они, как на автомобильных пожарных ходах, так и на отдельных конных или ручных повозках. Стоимость таких агрегатов вместе с повозками колеблется в пределах от 7 до 9 тысяч рублей. Имеются и меньшие коловратные насосы, которые устанавливаются вместе с двигателями на металлических рамах и могут, благодаря своей легкости (130—150 килограмм), переноситься на руках и устанавливаться в тех местах, куда повозка подъехать не может. Стоимость их 3—4 тыс. рублей.

 Следует иметь в виду, что коловратные насосы стали широко применяться у нас для пожарных целей весьма недавно — всего лет 5-6, а потому судить о их безусловных положительных или отрицательных качествах затруднительно, но и тот небольшой опыт, который у нас есть, позволяет указать, во первых, на их безукоризненность в работе, а во вторых, на то обстоятельство, что простота их конструкции и доступность широкому наблюдению их работы позволяет вносить в них необходимые усовершенствования, вполне осуществимые не только на больших заводах, но и выполнимые в хороших ремонтных мастерских, имеющихся при многих наших командах.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

1. Коловратный насос—высокого давления с вращающимися поршнями.
2. Максимальное число оборотов—450 об/мин.
3. Нормальное число оборотов—320—350 об/мин.
4. Производительность: тип В — 350-450 лит/мин.

                                              „ С —  900 лит/мин.

                                              ,, Д — 1200 лит/мин.

5. Высота засасывания — 7-8 м
6. Время засасывания от 1,5 до 8 м — 5-15 сек.
7. Допустимое число оборотов: тип В — от 350 до 450 об/мин.

                                                          ,, С — . 300 . 350 об/мин.

                                                          ,, Д — , 250 . 300 об/мин.

8. Передаточное число промежуточной коробки при работе на насос — в зависимости от двигателя и типа насоса при работе на задний мост — 1:1.
9. Подсасывание — непосредственно насосом
10. Приемный рукав: тип В — диам. 50 мм, ,,С— 65, ,,Д -- 88.
11. Выкидной рукав: тип В — диам. 50 мм, ,,С— 65, ,,Д -- 75.